星期一早晨的四分卫坐扶手椅上写的事故分析

xlan1976 · 发表于 2013-7-12 05:39:19

本帖最后由 xlan1976 于 2013-7-12 05:45 编辑

帖子看完了，嗯，神牛补充的资料很全，也令俺确实觉得几位机组需要总结的经验教训太多了。。

说一下我的看法。
因为俺们公司没有777，所以对777具体的自动油门的工作逻辑俺也是不甚了了，不过波音飞机的基本设计原则都是一样的。通常来说，自动油门的接通有比较复杂的逻辑，当然所有自动油门接通的前提都是MCP板上的自动油门预位电门处于预位位（ARM），接下来就要看飞机处于何种状态之下了。如果自动油门没有按照机组预料的方式接通，可以人工接通自动油门比如按压MCP板上的自动油门模式电门。自动油门断开则有几种形式，前推油门杆可以断开自动油门，不论预位电门在什么位置，因为波音飞机上手动操纵永远具有最高的优先权。按压油门杆两侧的自动油门脱开电门也可以断开自动油门。此外，当飞机不处在自动油门工作的逻辑下时自动油门也会自动断开。如果自动油门断开，机组可以选择手动操纵或再次人工接通自动油门。
我查了一下我们公司的飞行手册，在自动驾驶飞行指引仪系统（AFDS）程序下（包含使用自动油门），机组应时刻关注飞机的航道、垂直轨迹和速度，并关注自动工作方式是否发生变化，同时手册还要求机组在自动驾驶工作最低高度前或建立目视参考后，断开自动驾驶和自动油门，手动操纵。
综上，机组的行为就有点让人难以理解，首先长时间不关注飞机的高度和速度导致飞行高度和速度总是不处于正常范围。此外机组为何如此痴迷于自动油门也是不可思议的，冰蚁的日志与神牛所述有所不同，按冰蚁所述，机组前推油门杆是在触地前34秒，无线电高度500英尺左右时，如果是这样，说明机组在如此低的高度断开自动油门后又尝试接通自动油门，而且不仅使用的方法不对，在还没有确认自动油门接通的情况下就想当然的认为已经接通。。即便如神牛所说，在这样的高度下和着陆条件下，依然使用自动油门而且不是通过仪表确认自动油门工作，而是以为自动油门在工作，也只能说明机组此时的思维已处于极度混乱之中。。
NTSB对于飞机故障的调查应该是集中于调查自动油门未接通是否符合777飞机自动油门工作的逻辑，这个不难查清，而且应该说这一点对于事故的发生没有太大影响。
从目前来看，各种证据都指向机组犯下了低级错误，不过前事不忘，后事之师。对人为因素的研究表明，任何一个人为差错都不是孤立的和偶然的，而且在环境因素没有改变的情况下，也并不意味着换个人上去就能做的更好。。从此次事件看，我觉得首先机组在飞行前准备上就有很大的问题，显然机组没有对在旧金山机场目视进近作详细的准备，而在该机场可能需要目视进近完成着陆应该是机组在起飞前就应该知道的。另外机组资源分配上是否也有值得商榷的地方。这种长航线为了保证机组精力通常采用2+2的形式，即两人负责起飞和前半航程，2人负责着陆和后半航程，不太清楚轮换机长的资质，但两个都是对自己岗位没太多经验的人员组合应该是尽量避免的。另外韩亚航空的飞行手册和日常训练中是否强调进近着陆时的手动操纵和对关键参数的监控也值得关注。

xlan1976 · 发表于 2013-7-12 13:12:17

包子发表于 2013-7-12 10:44 , b- m3 N7 h, m+ P9 s
初学波音738的时候，自动油门的模式很让我头大。出现过几次降落时到了决断高度后，解除自动驾驶但油门忘 ...

嗯，自动油门和自动驾驶是两个系统。波音飞机上，人的操纵是最优先的，甚至有些在地面可以工作的自动功能，到了天上波音就把决定权交给驾驶员了。

xlan1976 · 发表于 2013-7-12 13:20:22

晨池发表于 2013-7-12 12:10
/ O8 T, U( ~& t# N& A那这三个被甩出去的也没有送命，是他们命大，还是777安全做的齐备啊，这太神奇了 ...

命大肯定是主要的，另外也许毕竟受过专门的训练，所以这种时候自我保护做的更好一些吧。。

xlan1976 · 发表于 2013-7-12 19:39:47

五月发表于 2013-7-12 19:07 " @3 b5 a( i& l+ [
忽然想到现在中美间的空中旅行呈爆炸式增长。如果天朝的7%GDP增长率再保持10年，天朝的GDP总量又会翻一番 ...

技术上没问题，票价嘛，大概打个折跟现在商务舱X10差不多吧。。

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[科普知识] 星期一早晨的四分卫坐扶手椅上写的事故分析

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