F-35：一个不为人所注意的问题

晨枫

7 y3 `; A" F0 u! b; x! M8 U
, q( C3 B1 R# WF-35的世界依然精彩，不时有新的爆料。但F-35计划依然稳步前行。不管F-35有什么样的问题，美国三军的装备计划是不会变了。数量、时间上有可能会有变化，但F-35不存在下马的危险。对于盟国来说，F-35依然是一个艰难的选择，但也经常是不得已的选择。荷兰原定订购85架，预算压力使这个数字下降到58架，但最后只决定采购37架，尽管54架已经不能满足荷兰的北约义务。澳大利亚订购了2架，决定要继续订购14架，但还没有签约。加拿大还在继续研究，本来煮熟的鸭子因为预算极大超支而被迫推到重来。
% o0 a% G/ R' n, I# K$ @6 K
) C) P- H1 @( t" U; ?但F-35还有一个不为人所注意的大问题：F-35没有双座型，未来的飞行员换型训练和战术训练是一个问题。

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) p  _/ n" I" c% xF-35的世界依然精彩，但F-35没有双座型的问题可能会越来越大

传统战斗机大多有双座的战斗教练型。即使某一机型没有同型的双座战斗教练型，也有性能相似的同代战斗机可以完成这个任务。这不仅有利于飞行员的换型训练，也可以用作战术训练。在空中高机动飞行中，多一双眼睛对于观察和评判尤其重要。但F-22没有双座型，现在索性停产了，也不可能再有双座型了。F-35在设计的时候就没有考虑双座型，在可预见的将来也没有双座型。事实上，F-35也可能永远没有双座型。

传统上，由单座改装成双座的话，一个办法是把机头的雷达和航电的空间空出来，塞进前座；另一个办法是把座舱后上方的空间利用起来，垫高后座，形成双座，但不过度侵占机体内原有的燃油、设备空间。苏-27就是这样做的。前一个方法牺牲作战能力很多，而且学员前座的位置和单座有所差别，对换型训练不甚理想。后一个方法增重不多，学员前座位置与单座等同，而且保留原型性能较好，成为现在比较流行的做法。对于F-35来说，机头本来就较短，再塞一个前座进去不容易；但座舱后面就是预留给STOVL型的升力风扇的空间，不大可能用于后座。当然，对于CTOL的F-35A和CATOBAR的F-35C，增加后座还是有可能的。但隐身飞机的特点就是对外形十分讲究，高高隆起的后座对隐身的危害很大，对于本来就推重比不足的F-35来说，性能损失可能比较可观。另外，最需要双座教练型的实际上还是STOVL的F -35B，起飞、着陆技巧大大不同于常规起落的战斗机。现役的“鹞”式曾经具有很高的事故率，采用双座教练型后事故率大大降低。但F-35B全面服役后，已经挣扎地在站最后一班岗的“鹞”就该退役了，没有双座型，F-35B的飞行员训练会是一个有意思的挑战。即使没有这些问题，F-35的高昂代价也使的维持大量的双座型不现实。
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F-35的机头太短，不大可能塞进前座


苏-27加高后座，既不损害后座视界，又不占用原来的燃油和设备空间，增重也不多，是很成功的单座改双座的范例


但F-35B的升力风扇的位置决定了不可能这样改
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但F-35B是最需要双座型来训练新飞行员的

即使不算F-35B的训练问题，F-35A和F-35C最终也要有问题。美国海军还好说，在F-18D退役后，F-18F依然将继续服役很久，可以帮助F-35C飞行员的上舰训练。美国空军现在可以用F-16D为F-35A的飞行员进行高级训练，但F-16D退役后，就要出现空档。美国空军（未来还将包括美国海军）正在进行T-X计划，寻找诺斯罗普T-38的下一代。波音提出用萨伯“鹰狮”双座型满足T-X的要求。这是违反常理的，因为“鹰狮”再怎么低成本，也是战斗机，不可能跟“隼”、M-346这样的教练机比较。但如果考虑到换型训练，情况就不一样了。和换型训练相似的还有恢复性训练，这是面向脱离第一线战斗机中队岗位的战斗机飞行员的，比如调任指挥机关或者院校。他们依然需要常年保持一定的飞行小时，否则就要丢失战斗机飞行员的资格。用“鹰狮”这样的飞机做这样的训练正好合适。波音提议最后是否会被美国空军采纳，现在无从得知，但这是一个值得所有采用F-35的盟国空军认真考虑的问题。


波音正在考虑与萨伯合作，用“鹰狮”推出T-X的备选，这有违常规，但是别具匠心，可以用作F-22、F-35的训练


美国海军有F-18F，澳大利亚也有F-18F，F-35飞行员训练的问题不大
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澳大利亚的情况比较特别。为了避免现役的经典型F-18退役造成的防空空档，澳大利亚订购了24架F-18F。这是F-18E的双座型，和经典型F-18D貌合神离，实际上在尺寸和性能上都大大提高。澳大利亚本来要把其中12架F-18F改装为专用于电子战的EA-18G，但现在改主意了，24架F-18F全部保留为战斗机，增购12架EA-18G。F-18F的剩余候命还很长，至少可以服役到2040年甚至更晚，这样F-35飞行员的换型训练平台就有了保障。但对于荷兰、加拿大这样的小国空军来说，现役F-16、F-18的机体寿命已经到期，不可能继续长期使用。单独采购“鹰狮”这样的战斗教练机太过奢侈，负担不起。全盘委托美国空军训练或许是唯一现实的选择，但这对国防独立和国家主权是一个严重的挑战。F-35飞行员训练问题现在很少有人提起，但这个问题是不可能永远回避的，尤其到现役第三代战斗机（F-15、F-16等）全面退役后，全盘用F-35换代的时候。巴西“巨嘴鸟”或者瑞士PC-9这样的涡桨教练机有效、低成本地可以完成传统的初级到中级训练，但对高级和战术训练还是力不从心。现代教练机（如英国“隼”、意大利M-346，韩国T-50）的性能越来越高，但成本也同步提高，全面逼近低档战斗机，要和已经把国防预算弄破产的F-35同步装备是一个很不容易下的决心。飞行员训练对盟国空军选择F-35究竟会有什么样的影响，这是一个值得关注的问题。

# Q# g- U. n& f/ u
巴西“巨嘴鸟”可以完成从初级到中级训练，甚至一些高级训练项目


' f) d5 W8 w& H' W瑞士PC-9也是一样，但从中级（和部分高级）到战斗机换型训练之间还是有一段空档，这正是F-35的飞行员训练的困难所在

xlan1976

一身轻松 发表于 2013-10-18 15:48
有自主分析能力就叫AI了，难道你认为我会“小白”到认为人工智能强大到这个地步了？按照你的说法，目前大 ...

& L7 G2 F1 Q0 \6 x. n绕了这么一大圈，在我提了N遍之后再说这一段话，你认为我还会相信你之前就知道吗
% @$ o  }+ r3 u* @& y% l* \) |至于那个分析能力，本来就是这么回事嘛，是你一再的强调自动飞行软件能够分析，能够自行计算得出，我当然会以为你把它和AI混为一谈了。正因为它不是AI，所以它就不能代替飞行教员做事。我之前说的不是软件开发的问题就是指，我们现在对空气动力学的研究还不完善，所以不管软件开发成什么样，它也脱不开这样的局限。再好的软件也不能完全模拟出真实流场，所以也不能在地面让教员去遥控教学。
8 m5 Z; E! m. T而且你从那看出我说“经验逻辑”就是贬低了？不就是这样的吗？我什么时候说过美国的控制技术不扎实了？所以说你想当然嘛。那个最佳状态数据是有条件的，而且就是在这个条件下也要看你怎么看待这个最佳的含义。
" B# u0 g) w* E) i. o, k说那么多没用的干嘛，把F-14 后掠角控制的系统图发来看一下，我很感兴趣它是怎么实现在44-68度之间无级调节的。

一身轻松

xlan1976 发表于 2013-10-18 14:07
所以说嘛，你确实对飞机部件的构成不了解。
计算部件，COMPUTING UNIT当然不是计算器了，而是那个 ...

" u) Z% S9 @( j1 B& D4 j, i有自主分析能力就叫AI了，难道你认为我会“小白”到认为人工智能强大到这个地步了？按照你的说法，目前大家用的都是高级计算器，真正能具备人的思维能力的智能程序，至少在我们有生这一代是看不到了。我觉得在这个话题上狡辩没有任何意义，否则按照你的说法，单片机和微处理器在应用上就没任何区别了，那么多微电子工程师设计来设计去的东西，在你眼里只比单片机强那么一点点，呵呵~``

无级调节指的就是主翼后掠控制，计算机根据飞机状态在44-68度之间调整。相对的，Mig-23只有3个机翼角度。你可以将这个设计贬低为经验逻辑，但你也不能否认，美国在控制技术上的经验很扎实，以至于光靠经验就能让一个大号计算器自己算出最佳状态数据，而且还能自己去控制机械系统。
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5 w% r5 F: u* h飞机是依靠动作机构去操纵的，这个你知道，我知道，我认为你也肯定知道，所以我就没有说CADC是将动作信号传输给动作机构，再由动作机构去控制控制面。自己读一遍，这么罗嗦的话不嫌麻烦么？尤其在我知道你是行内人员的前提下，所以我才将其简单为CADC可以（通过控制动作机构来）控制控制面。假如你因此认为别人就是小白，那我只能表示，“呵呵”

xlan1976

一身轻松 发表于 2013-10-18 13:20
8 v1 u/ C7 d. f9 Y/ D3 HCADC的全称是“Central Air Data Computer”，C是“中央”而非计算的意思
* K  H# {; w. Z! }! v# H* Y
4 s$ m$ _; D3 ~3 P  l& X其次，我再次提示你，F-14的CA ...

所以说嘛，你确实对飞机部件的构成不了解。
计算部件，COMPUTING UNIT当然不是计算器了，而是那个MICROPROCESSOR，不过这东西没有分析能力，只有逻辑计算能力，就是通过一系列事先设置好的门逻辑来处理接收到的信息，得出结果。
是不是无级调节不重要，重要的是它不会如你所说去自己分析得出结果，而是根据事先设置好的逻辑得出结果，而且这个逻辑本身也就是经验公式的简略版，当然了从某种程度讲它确实就是个高级计算器，就是说一旦超出了人们预先设定的范围，它就不工作了，它只能在人们预先设定好的情况下进行逻辑计算。所谓无级调节是指机翼后掠角吧，而且这个无级调节是怎么实现的呢？把对机翼后掠角的控制的系统图发来看看。襟翼是不可能无级调节的。
另外C当然是Central的意思。我什么时候说过它是计算的意思？
我说的“ADC也不可能绕过飞控部件去直接操纵襟翼的”的意思呢，是指它需要有一个像你给AICS里面那样类似的电液伺服机构的处理，才能到达液压作动部件。而且我已经说了，这只是当时的一种情况，并不是ADC系统的正常功能。
我当然还是希望和你继续讲啊，不然到那里去骗分呢

一身轻松

xlan1976 发表于 2013-10-18 11:12
9 F! G5 t: O! ]你引用的我的话有什么问题吗？
所以我说你想当然嘛。
首先ADC就不是控制部件，至于CADC，你引用的我的话 ...

! X/ G  E2 v8 s4 E* {0 B
CADC的全称是“Central Air Data Computer”，C是“中央”而非计算的意思

& y2 |$ s6 {; z8 Q" R- G8 {: C其次，我再次提示你，F-14的CADC采用了MP944微处理芯片，It used a MOS-based LSI chipset, the MP944, making it possibly the first microprocessor in history。也就是说，这就是一台符合现代计算机定义的智能装置，能够根据某些数据的变化和程序设定自动进行数据分解。至于你的运算部件一说，我是该理解成简单的数字计算器呢，还是该理解成有一定程序逻辑分析能力？我希望你能把这个明确

F-14的CADC具有一定逻辑分析能力，会根据飞机的攻角和气流状态确定飞机主翼的位置，是无级调节，而非僵硬的固定角度设置。
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% F+ J4 z" b4 u我从来没说过CADC会绕过动作机构，恰恰相反，因为你说自己是飞行器设计专业的，我才认为你我交流中，应该对飞机动作是由动作部件来完成这一点没有异议。我承认，在这里，我想当然了：我认为业内人士对成熟系统是有默契的，但很明显你认为我就是无知的小白，不知道飞机由啥部件组成。
- R  Z$ c1 U) h  k/ N$ w
假如你还“假设”我不知道飞机由什么部件组成，那么你可以不用再回复我任何问题，因为我们知识面差别太大，咱这个小白跟不上专业人员的基础知识，专业人员也不认为小白懂得比自己多，何必再鸡同鸭讲呢  

xlan1976

一身轻松 发表于 2013-10-18 01:56
“ADC系统本身不是控制部件，它是给显示和控制系统提供数据的。不可能去直接控制飞机的舵面。”

这句话 ...

& h# i. e, _/ C0 a% E2 a$ T你引用的我的话有什么问题吗？
所以我说你想当然嘛。
% y% f9 v' m) R) x6 L首先ADC就不是控制部件，至于CADC，你引用的我的话里我不是已经解释了吗，这是计算机化在飞机上早期应用的一个常见现象，因为没有专门的飞控计算机，这部分计算功能由提供计算数据的计算机代替，这应该也是为什么它前面会加个C。但仅仅是计算控制指令而已，其它的还是由飞控系统来完成。ADC从一般来说就是个运算部件，计算大气数据提供给各系统，不是控制部件。
4 ?+ \6 D( E, n+ S正因为你不是专业人士，所以你不说的东西，我当然只能认为你不知道了，而且从你说的本身就能看出你不知道“ADC也不可能绕过飞控部件去直接操纵襟翼的”这句话的意思。
这是这件事一开始提出来的起因，后面可是你一再提起，不是我在纠缠。
) o% D- q7 }5 \当然我前面有些言辞是有点过分了，因为你东拉西扯的太多了，很多跟我们讨论的话题不相干的东西。要是让你不舒服了，那我说句对不起。

一身轻松

晨枫 发表于 2013-10-18 03:25
我也认为不会。但中国海航的情况特殊。详见那篇文章。

( d* A' B1 C$ n我倒觉得有另外一个可能性，就是通过加大模拟器训练来跳过实机训练来完成着舰等科目
8 ?( i' F# E7 a& q9 \
. ^1 X$ G! T+ j8 p. f7 Y; B

比如这张图里，15的机身上有多处视觉识别点，这是干什么用的？

. D/ E' c& m- m0 g6 `有没有可能是用3D建模技术为未来的模拟器收集飞行模拟的参考数据？如果这是真的，背后的意义可比飞机本身还大，这意味着中国在飞行模拟训练方面的水平接近美国的最高水平，甚至对飞控软件的研究也有很大促进作用

晨枫

一身轻松 发表于 2013-10-17 13:14
我觉得不会，在很长时间内，共军对舰载飞行员的需求并不大，不会专门发展舰载教练机
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最可能的情况是，完 ...

我也认为不会。但中国海航的情况特殊。详见那篇文章。

一身轻松

晨枫 发表于 2013-10-18 03:02
/ ]( F) R" D9 ?2 S/ ]这个问题以前谈过了，请见
* F/ q3 L7 J0 K9 R; uhttp://www.afwing.com/intro/JL-9_onboard/JL-9_onboard-1.htm

我觉得不会，在很长时间内，共军对舰载飞行员的需求并不大，不会专门发展舰载教练机

8 F* K" [& V+ x* I. t最可能的情况是，完成中教的飞行科目后，转入兴城基地飞双座型J-11，这里有个可能性，就是海军会不会用J15逐步代替陆基的J11，可能的话，则会换成双座型J15，或者航母达到3艘以上，那么装备教练型J15的可能性也会很大。

先假定海军不会在陆基装备J15。那么飞行员就是在兴城基地用11双完成舰载系统的陆地训练，然后改15单进行改型适应，科目通过后，直接到舰上飞单座机，

/ X/ f: v( K9 r而且JL9性能不适合改为舰载教练机

晨枫

一身轻松 发表于 2013-10-17 12:49
J15目前没有同型教练机，共军也没有人员在裤子号上被带飞着舰的经验
% E& {' t: c2 i* C# `
F/A-18e/f的操作特性与J15也很不一 ...

% {$ o' T3 i" R( [, w5 Z8 F7 s1 b这个问题以前谈过了，请见
http://www.afwing.com/intro/JL-9_onboard/JL-9_onboard-1.htm

一身轻松

晨枫 发表于 2013-10-18 02:44
这正是同型（或者相近）战斗教练机的作用。

; E4 H  B7 I: lJ15目前没有同型教练机，共军也没有人员在裤子号上被带飞着舰的经验

F/A-18e/f的操作特性与J15也很不一样
' A' l7 p! @9 s: D9 z0 ?$ p2 Q
这是操作程序模式化的作用

晨枫

一身轻松 发表于 2013-10-17 12:28
/ l' G$ l6 h. w( ?2 y从美国海军的训练体系来看，这些内容都不在T-45上飞，因此至少在训练体系分配上，这些都是高级科目了，而 ...

这正是同型（或者相近）战斗教练机的作用。

一身轻松

晨枫 发表于 2013-10-18 02:18
; S! o; U) W. i贴地飞行、钻山飞行、恶劣气候飞行、高g机动，这还不包括战术飞行。

% U) P* ]- ^1 j: e5 F/ w高g过时是一个错误的概念。稳盘拉9g ...

从美国海军的训练体系来看，这些内容都不在T-45上飞，因此至少在训练体系分配上，这些都是高级科目了，而且飞这些科目也不是一上来就低空60米，必然是从500开始逐步降低到60米。从这点上说，飞行员飞这些科目的时候，也对自己即将操作的战斗机有一定了解了。

- j0 K" T) y: K6 \, _. L7 D9 H至于极限操纵，这个不用我们担心，飞行员之间的经验交流和示范可以逐渐提高技术。在《空袭伊拉克》那本书里，就提到过每次着舰后，中队长都会要求一名飞行员对刚刚进行的降落进行评价，这其实就是经验交流的一种。经验交流效果的最极端例子，就是前不久在16号舰上完成着舰的几个飞行员，具体不表，但可以明确的是，这几个飞行员从来没有上过舰，更没有人带他们实际飞过，但确实有人详细告诉过他们美国海军飞机着舰的标准程序。
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5 y! P, [& k! F! S) y个人认为，如果16号舰着舰成功确实是借鉴了美国海军的程序，那么我个人觉得美军的训练体系还是比较科学的，对于机型的适用性很好。

晨枫

一身轻松 发表于 2013-10-17 11:02
在这里我小小的问一下，什么是更高级操作？在飞行控制上，电脑化实际上在逐步降低飞行员对飞机的操作难度 ...

贴地飞行、钻山飞行、恶劣气候飞行、高g机动，这还不包括战术飞行。

+ ^) w- B$ Z, x; d; q/ d, d高g过时是一个错误的概念。稳盘拉9g的作用受到质疑，不等于高g敏捷性机动过时。由于敏捷性强调瞬态或者说是暂态性能，模拟或者性能相差很远的飞机更加不适合训练。从电脑游戏或者奇瑞QQ上学出来的新司机当然是可以开Porsche 911的，但要靠自己在911上去摸极限操纵，这就太浪费了。

3 B: S: o/ J5 p无人机是另外一个问题。这里不扯了。

一身轻松

晨枫 发表于 2013-10-18 02:09
0 c- ~$ c8 R, U2 g  s我是指F-14A，应该说明的。F-16C/D也是数字电传。

恩，这个帖子搞得大家现在跟律师一样，说个啥都得注明条件或者原文
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2 ]8 l/ C' h8 _有个笑话，美国一个卸任国务卿和一个朋友去乡下郊游，朋友说，“看，那些羊的毛多白！”国务卿大人回答：“是啊，从我们看到的这面来说确实很白”

晨枫

一身轻松 发表于 2013-10-17 12:04
F-14D是线传操作fly-by-wire system

我是指F-14A，应该说明的。F-16C/D也是数字电传。

一身轻松

晨枫 发表于 2013-10-18 00:44
F-14和F-15没有线传飞控。早期F-16是模拟线传飞控，也就是说，不用数字计算机实现；F-18是第一个使用数字 ...

4 d3 v# _) {, s+ YF-14D是线传操作fly-by-wire system
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一身轻松

& F) U, K6 c3 {' W/ i( p

xlan1976 发表于 2013-10-18 01:50
我摆啥资格了我是在按照你说的话说啊。。
怎么是我一直用这个来纠缠呢，每次不都是你在一再的提起 ...

“ADC系统本身不是控制部件，它是给显示和控制系统提供数据的。不可能去直接控制飞机的舵面。”

这句话出现在本贴第30号回复
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“有F14的手册吗，拿出来晒晒，不然你这种明显违反常规的说法怎么能让人信服？当然也可能F14的早期型号飞控系统没有计算机化，对后掠角和襟翼的配平就让ADC兼任了。但以现在的角度看，这也是一种落后的设计。。而且就算如此，ADC也不可能绕过飞控部件去直接操纵襟翼的，这在设计上根本行不通。你的问题就是基本知识太少，太多的想当然。。”

. e* P) Y$ {4 h% j7 u8 Z. y这段话出现在第33号回复
5 q% g! B) S! S7 G' A6 ]
如果你认为我觉得计算机会绕过飞控系统去控制主翼~``那我可以肯定你才是真正的想当然。我的想当然就在于你是专业技术人员，我认为我省略掉的部分是你学过而且能够理解的部分

xlan1976

一身轻松 发表于 2013-10-18 01:39
看看，又来摆资格了~``

你真要我明确贴出来F-14的CADC可以“超越”Override飞行员去控制机翼的内容么  : ...

我摆啥资格了我是在按照你说的话说啊。。
( L+ C$ a. U0 h# r9 g& S1 A怎么是我一直用这个来纠缠呢，每次不都是你在一再的提起吗？
# I; g+ i7 w9 g# D4 v; ^/ V1 Z我对CADC的看法都说了，你不看我也没办法
( d5 r6 i9 P, d这个又不是啥高水平的东西，这是计算机在飞机上早期应用常见的，而且我一直说，CADC计算出的指令要通过飞控系统去实现，我说的是这个意思。那里证明我说错了？
6 i% K7 V- ]# g我从不假设什么，一切都是从你自己的表现来的。
还是那句话，要尊重别人比自己强的地方，这话可是你说的哦。

一身轻松

xlan1976 发表于 2013-10-18 01:29
# U* o4 X& w7 T6 S他是搞自控的，其他只是业余爱好而已，可能以前的专业接触过流体力学，但跟空气动力学不是一回事。{:215: ...

- x! O7 D7 T' R* o6 N1 p$ v看看，又来摆资格了~``

你真要我明确贴出来F-14的CADC可以“超越”Override飞行员去控制机翼的内容么  
. A  D* z# c) R6 ]1 M5 R
+ }7 G3 f! [4 ^6 r- ^6 S: ?你不提这茬，我也不会小看你的专业能力，毕竟谁都不可能完全了解美国在这方面的水平究竟怎样。但你一再用这个来纠缠，除了让我对你的态度很不满（这是很客气的说法）以外没有任何别的效果

我希望你最好能收起这个态度，不要假设对方是什么人，尤其是不要假设对方水平比你低，更不要摆出一副教育人的资格