* w! m1 n, J& f时间快进到21世纪10年代。中国经济已经跃居世界第二,航空科技积累也今非昔比。在成功地研制了直-10之后,用同级的动力和旋翼系统研制中型通用直升机就成了水到渠成的事情。12月23日,我们看到了结果。不过,直-20还有太多的迷需要揭开,在有更多的数据和清晰图片之前,只能对最主要的特征有所分析,尾撑正是这样一个特征。/ ~+ q( z: P' Y
6 y5 }. A7 j* t- t8 I- z2 T单旋翼直升机都必须有尾撑,这是反扭力的尾桨所在。尾撑可大体分为高尾撑和低尾撑。高尾撑从机体顶部向后延伸,整体高高悬在空中。理论上尾桨可以直接装在直尾撑的顶端,但为了避免尾桨触地,实际上都在尾桨顶端加一个垂尾一样的垂直结构,尾桨安装在垂直结构顶端。高尾撑的好处是可以在机体后尾开尾门(不管是蚌壳门还是吊桥门),便于车辆进出和货物装卸;缺点是尾桨位置很高,维修不便。另外,高尾撑迫使起落架采用前三点,统统安装在机体下。这样起落架的轴距较短,在不平地面的稳定性稍差。前三点起落架对于直升机的突击着陆和起飞也不理想。突击机降的时候,直升机呈机头高度上仰的姿态,高尾撑的尾桨尽管安装在垂直结构的顶端,但依然可能危险地接近地面,容易为杂物打伤。突击起飞的时候,直升机把总距和周期距都推到最大,在垂直拉起的同时,尽快飞离是非之地。但在后的主起落架首先离地,使得孤零零的前起落架成为最后离地的一点,不利于稳定性。7 A6 g0 Z3 @+ j
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低尾撑从机体底部向后延伸,好像贴着地面一样。尾桨同样安装在垂直结构顶端,但比高尾撑要低矮很多,所以维修方便。一般低尾撑结构肥大,这使得结构皮实,抗坠毁性好。另外,肥大然后收缩的尾撑减小了后体阻力,高尾撑的尾门处的向上收缩容易导致涡流,增加阻力。当然,高尾撑也可以在机体后部与尾撑结合的部位包括起来,但那样就失去可可以开尾门的好处了。说到阻力,直升机全速前进的时候,实际上不是水平飞行的,而是低着头,这样才好发挥旋翼的最大推力。但高尾撑上缘与机体齐平,低头前飞时阻力大;低尾撑上缘往后下倾斜,低头前飞是“后掠”较大,阻力较小。低尾撑一般采用后三点起落架,主起落架在机体前下方,后起落架在尾撑后端。这样轴距很长,在不平地面也容易稳定停放。在突击机降时,尾轮首先触地,确保尾桨无恙;突击起飞时,主轮最后离地,有利于稳定起飞。低尾撑还有一个重要特点:垂直结构的顶点较低,便于整机(拆下或者折叠旋翼之后)装进运-8一级的运输机。这很重要。直升机当然可以自主转场,但毕竟时间长、机械磨损大。空运性对于异地部署十分重要。但低尾撑不能开尾门。 . L+ c! r# k# }# ^% i( r; E) m1 m0 U: b2 G5 F9 J# G
从直-5/米-4、米-8/米-17到直-8/超黄蜂,中国直升机都是高尾撑,好处是可以开尾门,容易装卸轻型车辆和物资,但对于机降步兵快速进出没有太大的好处。连没有尾门的SA-365/直-9都是高尾撑。) b+ m5 c" V2 e
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直-5/米-4 + @& u* C2 ]1 |/ x3 d. n" g 0 B' H+ n9 P! B/ w6 i) v7 j6 T8 C
米-17 ( H" X% G; B) i- z" {. ~$ e ) R$ \5 y* @3 k8 j' t: f2 `9 Y 4 M; F( K a2 n' t* {( V; t- g% L直-8/超黄蜂 1 a& f2 J! N8 h* o' l$ W: M9 d( E: I; Z2 Z
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直-9/SA-365 $ n/ S1 p0 M3 d. C$ {0 d. |6 q5 P' x; f7 J" u" C3 {
但黑鹰是低尾撑,直-20也是这个样子的。 c' V4 T9 b" z1 \( e; d; @* \7 M% O4 O& v
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黑鹰 ' V1 ]; ]' q3 P+ u3 C % s* h7 `) z0 y& M / n3 T" ^% x: N/ @& b8 E6 u5 C直-20与黑鹰对比2 C. Z/ V' L( @0 g& W0 t" Y( y
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据说中国的武直-10和直-20有很浓重的Eurocopter的元素,但他们的Cougar和NH90也是高尾撑。: u4 \% Z* t* b3 c8 B
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EC-725 Cougar 8 U. {9 c/ s) P- i2 a4 q' r4 ]! K; p# l( n
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