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本帖最后由 晨枫 于 2024-3-13 18:40 编辑 1 u; K/ S' j4 F0 z7 r
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如果说苹果放弃造车从供应链角度预示了美国再工业化的前景,《琼斯法案》则从保护主义角度预示了美国再工业化的前景。5 i6 x0 c2 t4 Z4 t
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在一战刚结束不久的1920年,美国国会通过《琼斯法案》,正式名称是《商业航运法案》(Merchant Marine Act of 1920),规定在美国水域和港口之间的航运只能由美国建造、美国注册(挂美国旗)、美国人拥有、由美国公民或者永久居民船员运作的船只进行。美国船厂还必须为美国政府船队提供维修服务。美国港口与外国港口之间的航运商船不受限制。
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这是基于战时经验。
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1917年5月7日,大西洋上的“卢西塔尼亚”号被德国潜艇击沉,船上1959人中1195人丧生,其中123名美国人。美国政府对德宣战,美军驰援欧洲战场。这还是美国尚在崛起的时代,美国自身的商船队较小,“卢西塔尼亚”号就是英国邮轮,同时代有名的邮轮如“毛里塔尼亚”号、“奥林匹克”号、“泰坦尼克”号等都是英国船,货运方面也是一样。! t- M2 ~7 i( p4 G, K e( n
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由于战争,挂外国旗(主要是欧洲旗)的船只早就纷纷回国效力了,造成美国海运运力不足,尤其是适合运兵的邮轮,美军运往欧洲遇到很大困难。/ }! _) c) L) P& ~6 g$ S& ?' l
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战后,为了避免重演,华盛顿州的共和党参议员韦斯利·琼斯发起提案,最后通过,成为《琼斯法案》。
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《琼斯法案》的出发点是保护美国造船工业,保护美国商业航运,并用保护主义掩护美国造船和航运业,形成与国际竞争对手的有利竞争态势,但最终成为保护主义害国害民的范例。; X& m9 O# z; S; Z* A2 B! v
4 G. i2 e6 X+ P( M在《琼斯法案》的保护下,美国造船工业不受国际竞争的困扰,缺乏质量、成本、技术方面的压力,在国际竞争早已超车到连灰都吃不到的远处的时候,依然安然若素,最后老死一批,懒死一批,剩下的只能建造拖轮、驳船、港务用船、海警用船等小船、特种船,当然还有军舰,偶然也能手搓几艘大型远洋货轮、油轮,但主要是供军方的军事海军船队使用,真的到商业竞争世界是踏上门槛就死定的。
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如今,美国注册的船只有4万多艘,但只有99艘是可以出远洋的大船,主要用于美国本土与夏威夷、阿拉斯加、关岛、波多黎各的航运。这些也是军事海运船队的预备役主力。这是刚需,可能未来会有有限增长,但继续减少应该不会了。; d# o3 }+ _( `$ O) R
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美国造船工业也相应萎缩,连造军舰的船厂也因为订单萎缩而数量降低到危险地步,弄得军舰建造和大修大大延迟,严重影响战斗力。 f0 D* Y3 ]( q% c
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在《琼斯法案》的时代,造船工业是工业世界的明珠,不仅是重要经济支柱,也是国家的颜面。一战前的英德海军竞赛人们已经熟知,但英德海军竞赛的另一面是商船,尤其是大西洋上的快速邮轮。- d4 Q. _: K/ w* G& u( Y/ \! E
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邮轮是个老派称呼。1840年,英国政府规定,远洋航船有责任为皇家邮政运送邮件,所以速度较快的客轮冠以Royal Mail Ship的名称,英国远洋定期班轮大多因此全称为RMS xxx,如有名的“泰坦尼克”号全称就是RMS Titanic。其他国家不用这个称呼,冠以Steam Ship的称呼,比如30年代最有名的法国邮轮SS Normandie。尽管邮政功能早已不再重要,习惯上对19世纪末到20世纪50年代大西洋上的定期班轮统称为邮轮。
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19世纪的移民潮使得大西洋上的客运爆炸性地增长,欧洲大陆移民主要走德国-纽约航线,汉堡的HAPAG和不来梅的Norddeutscher Lloyd成为世界最大航运公司之一,两家在1970年合并成为现在的HAPAG-Lloyd。英国依然与北美保持传统联系,商务和移民(主要来自英伦三岛和爱尔兰)往来也是刚需。蒸汽机推进和钢制船体使得造船技术发生跨代跃进,德国弯道超车,迅速成长为新兴造船大国,更大、更快、更豪华的德国邮轮成为政绩工程,使得英国邮轮倍感压力。8 Y0 V! I, }; X0 O% }
( M0 }/ Z* A+ S! q v/ r大西洋邮轮层面的英德竞争由于一战戛然而止,HAPAG和Norddeutscher Lloyd的豪华邮轮在战时被英美扣押征用,战后直接作为赔偿充公了。+ Z/ i% M4 l) m- t; {- K# D
% G Y, V$ k) ^9 @2 e在英德竞赛的高峰,尽管美国是大西洋航线的另一端,有动力分一杯羹,但美国根本没有资格加入竞赛,美国没有相应的造船能力,美国至今都没有世界级的航运公司,所有主要航线统统由外国公司经营。在理论上,如果发生一战时代那样的外国旗船只纷纷回国效力的情况,不需要任何海上禁运,美国海运就停摆了。' x' u, v2 }0 V2 N* R$ D8 Y
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美国曾经不在乎。二战时代,大批非相关工厂和新建设施临时转用,迅速建造了2700多艘自由轮。这些万吨轮的造价只有200万美元,通胀折算到现价也只有4200万美元,依然便宜。但美国已经没有了这样的制造业基础,这样的奇迹已经不再可能。
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现在,不管是造船还是其他,美国即使砸钱,也不能迅速重建产能。乌克兰战争后美国炮弹产量迟迟提不上去就是最好的证明。
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, E0 C2 G+ |5 V& J《琼斯法案》也毁灭了美国的海岸和内河航运。在铁路、公路的竞争下,海岸和内河航运缺乏更新,逐渐萎缩。美国东西海岸本来有很多航运,密西西比河是主要内河航运通道,五大湖工业区更是由于水运便利而发展起来的。
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4 t6 r1 @5 E9 T; K& ^" B现在,海岸运输基本消失,密西西比河航运聊胜于无,五大湖上还算繁忙,但是船只老旧到惨不忍睹。铁路、公路很方便、快捷,但在成本上还是没法与水运相比。欧洲的发达程度也很高,但莱茵河、多瑙河上的航运非常繁忙,与空廖的密西西比河恰成对比。欧洲的沿海航运则是美国根本不存在的。# Z& W6 o5 P/ P* L# ~& d
1 Y6 X) v2 s9 V: n! P& z- ?《琼斯法案》只管货船,客船有1886年的《客船法案》管制,对美国造船的限制少一点,但还是需要美国船员。欧洲风生水起的内河旅游在美国开展不起来,因为美国船员的规定使得运营成本堪比天高。密西西比河旅游与莱茵河或者多瑙河旅游行程时间相似的话,价格要贵50%以上,而旅游资源则要逊色不少,毕竟历史较短,沿岸风光的同质度较高。西雅图到阿拉斯加的游轮必须在加拿大的维多利亚停靠一下,否则游轮公司就必须用美国船员,这生意就别做了。夏威夷旅游没处绕,只能用美国船员,加钱。9 b7 |! X* U" \, b" \. o0 s
7 W% u) Z, E( B3 w$ G; ?. X《琼斯法案》还意图通过保护美国造船和航运业的后方,帮助提高竞争力,在国际上处于有利竞争态势。在韦斯利·琼斯的时代,美国甚至谈不上懈怠,更加不落后,但《琼斯法案》活活保护出懈怠和落后。如今美国造船和航运对国民经济的贡献在G7里垫底,CMA CGM是法国的,Hapag-Lloyd是德国的,ONE是日本的,日本三菱和意大利芬坎蒂尼都是世界最大造船厂之一,只有加拿大可以“竞争”一下这个光荣末位。嗯,还应该算上英国,这个海洋立国的前超级大国现在快成旱鸭子了,还是岛上的那种。
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与此同时,中国造船和航运都稳居世界前列,而且不因为接近峰顶而放慢攀登。
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美国怎么办呢?3月12日,《金融时报》报到,5个美国工会(包括涵盖造船的钢铁工会)联名向美国政府请愿,要求对进入美国港口的中国建造船只收税,“惩罚”中国造船工业的各种不正当行为,包括政府补贴、劳工和环保标准、人权等,当然,还少不了“国家安全威胁”。新增税收收益用于扶持美国造船工业。7 x/ Y9 x7 o2 e# t/ J, h0 M
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连保护主义都保护不了落后的时候,只能抢劫?超级大国竟然堕落如此。
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拜登的《芯片法案》和《通胀削减法案》在保护主义方面没有《琼斯法案》走得那么远,不是不想,实在是因为美国制造业已经脱底了,实行100%的保护主义意味着自我禁运,只好弄半吊子保护主义。都说美国是个擅长学习的国家,果然如此吗? |
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