A220体感

晨枫

空客A220就是庞巴迪CS100。当年这是美加争议的焦点，庞巴迪情急之下，1加元卖给空客了。当然，卖的只是设计IP，空客要负责营销和售后，制造还是外包给庞巴迪，不亏。

A220采用全复材机体和机翼，PW1000G发动机，2+3机舱，堪称新一代支线客机的翘楚。相比之下，巴西的E-Jet受限于2+2机舱，天花板立刻降低一尺。中国ARJ21（现在铰C909）也是2+3，但设计上比A220落后一代，也不能比。

偶然有机会，坐上A220。开始还以为是E-Jet，感觉不大对，看看座椅背上的救生说明，才意识到这是A220！

2+3当然比2+2宽敞。头顶行李箱也加大了，标准24寸箱子可以轻松放入。E-Jet和CRJ的头顶行李箱都很局促，横着放都勉强，而且那样放太占地方，一半旅客要么塞在座位下，要么只能托运。A220和B737一样，不再有随身行李没地方放的问题，这对如今轻装旅客增多的现实很重要。不过加大的行李箱也是drop down drawer形式，两边都打开时，在走廊行走容易容易碰头，“2”这边的行李箱盖和脑袋的距离太近了，“3”这边问题不大。这方面，B737就没问题，反正3+3，两边都是“3”。

发动机启动时，声音有点闷，比较特别。最惊心动魄是提转速的时候，好像产生共振一样，有强烈的buzz噪声，听起来提心吊胆的。好玩的是，脱离停机位后，在停机坪上要空转十几分钟才动弹，才正式开上滑行道。想起来这是齿轮减速涡扇（GTF）的特殊问题。

普拉特-惠特尼将双转子涡扇加了一级齿轮减速装置，再驱动风扇，所以风扇转速低于低压压气机，双转子达到三转子的效果。这是发动机设计上的创举。未必别人想不到，只是别人做不到。问题是，普拉特-惠特尼也只做到一半，可靠性一直是个大问题。早期有main axle whiplash的问题。这是大轴刚性不够，冷态时有自然下垂，马上就大出力转动容易形成较强震动不说，还可能造成叶片蹭刮机匣。解决办法是怠速运转一会儿，等发动机热起来了，热胀冷缩自然解决下垂问题，那时再提速就没问题了。

不过航司不喜欢，这十几分钟怠速就是纯粹浪费燃油，也耽误时间。但是没办法，安全第一，不听劝、损坏发动机就事情大了。

终于上了跑道，加速很凌厉，在短得不可思议的时间里就拉起，感觉不到10秒钟。Dash 8都没有那么快拉起。拉起后，继续大角度爬升，直到转入巡航高度。

不知道这是机场的降噪要求，还是A220就是这样拽？降落的时候，没有太大特别。

GTF说起来噪声特别低。《航空周刊》有人在地面发动机运转时在旁边说话，可以听得见对话，这是很惊人了。但是真坐在飞机里面，也没有感觉差别多少。有可能减少了减噪材料，只要舱内噪声水平与主流可比，更加安静没有必要，但降低的重量就等于省油。

另一个特别的地方，是加航飞行员在PA上讲话的时候，一般是先英文再法文，英文罗里吧嗦讲一大堆，法文照本宣科几句就没了。蒙特利尔机组反过来，先法文再英文，法文罗里吧嗦一大堆，英文倒不至于照本宣科两句话就没，但也简短得多。

魁北克法文听着不像法文，像英语人士在说法文，没了法国腔调里很重的喉头音。据说魁北克人到法国去的时候，法国人会假装听不懂他们的法文。那是挺恶劣的轻侮，魁北克人特别气愤。美国人去英国，英国人也会悄悄嘲笑，但不敢明目张胆假装听不懂。

togo

不记得做过A220， 以前飞过庞巴迪的一些型号，最近飞巴西的E175比较多。E175就是前面1+2，后面2+2的布局，还好不觉得局促。感觉这些飞机虽然小，马力都很足，起飞的时候推背感很强，很快就拉起来。起来后也很平稳。有点大马拉小车的感觉。

孟词宗

CRJ 的爬升也很陡很快。这是庞巴蒂的特色吧。