汽车出口代表中国出口经济的新方向

晨枫

2023年以来，中国汽车出口气势如虹，大概率超过日本，成为全年汽车出口的世界冠军。中国成为世界工业制成品出口的超级大国已经很多年了，但大体以低端消费产品和工业中间品为主，汽车这样相对高端的制成品出口成为冠军还是新事，过去三年里翻番更是值得特别关注。
; H+ C" h- o7 F7 O; d4 Q* k0 {
中国汽车出口已经受到海运运力的限制。中国的造船能力世界第一，正好为此疯狂加班加点，赶工建造，以满足需要。据说以前汽车运输船每年新增订单在4艘左右，现在暴增到170艘，基本上都来自比亚迪、奇瑞等中国大厂。这本身就是重大的经济拉动。
: C/ S' O$ R0 |4 k, b5 m$ S/ q
) L. \3 _. h7 o, ?) i+ O+ e  C. k  x中国汽车出口中最耀眼的部分无疑是新能源汽车，在欧洲过关斩将，把德国、法国、意大利汽车弄得胆战心惊，被迫打起精神迎战，避免被中国汽车卷出老窝。但中国汽车出口的大头依然来自燃油车。

这是中国出口中罕见的“兵分两路、高低通吃”，代表中国出口经济的新方向。
8 u8 W4 {4 g& l" c
' H/ }# g. |' Q. u; o$ ~; K中国电动车全面突破“中国货只是廉价代用品”的陈旧印象，在主流而且关键的技术领域开始决定性地领先，在附加价值方面也极大突破中国传统出口的格局。如果说一架波音值8亿件衬衫，一辆电动车就值不止8万件衬衫了。这是中国出口的转折点。
" T2 Q" |" n( _4 g8 G
除了特斯拉还算能打之外，中国电动车对欧美车厂基本上是全线碾压。不仅成本低得多，性能和技术也要高得多。更重要的是，使得欧美车厂压力山大的都是量产车，不是概念车。中国这个制造业超级大国的特点就是：有了好的概念，不需要酝酿，不需要造势，直接量产，在实践中改进，没人有时间等待。

, q! g' I! T' ?8 m6 @4 X在慕尼黑车展上，雷诺CEO惊呼：“中国人（在电动车方面）领先了我们一代人”，欧洲车企“必须迅速追赶”。德国总理朔尔茨一面拍下1100亿欧元支持德国电动车研发，一面直接呼吁德国车厂不要被（中国电动车）吓倒。
- {9 A  [0 [" p
现在还难想象有一天美国总统会呼吁苹果、高通、英伟达和波音、洛克希德不要被中国吓倒，但有了第一个，谁说不可能有第二、第三个？
( [& k! F. d, t4 B; \4 G$ b" U: |, B
* S, _  n7 a( N; ^# l- G7 r中国电动车在欧洲市场份额快速增长，凭的不是历史上的口碑，而是现实中的高性能和低成本，还有中国电动车充满前瞻和科幻的款式。
* `8 n) }$ l$ \7 B- f" T
9 B& g0 J& R$ G: {) j8 \美国市场就不指望了。一方面中国汽车有政治性的准入的问题，另一方面美国汽车市场对电动车生态不友好。汽油便宜，根深蒂固的燃油车文化，便利的加油和维修网点，远远超过欧洲的通勤和旅行距离，使得特斯拉都需要杀出重围，中国电动车就更难了。
! h2 h9 X3 l- p  }0 d; p9 I- u; L
中国电动车还需要跨过质量和售后的门槛，才能真正在欧洲市场站住脚。更需要警惕欧盟的反倾销伎俩。

8 i5 D. E: O* ~: r( u6 L9 p) t4 l% z# q不过与历史上的中国出口相比，中国电动车相对不怕欧盟的反倾销伎俩。历史上欧盟的反倾销都是针对中国单向出口的产品，如钢铁、光伏等。同类产品欧洲向中国的出口较少，使得中国出口容易受害。
; X' c' Q* A7 o5 n( S5 Q( ^
汽车不同。一方面欧盟（尤其是德国）在中国还有很大的燃油车市场，对中国电动车搞反倾销必然伤人自伤。另一方面，反倾销需要找一个“代表性替代售价”。中国电动车在国外的售价比国内还高，肯定不能用国内价来参照，出口补贴的理由不能用了。外国电动车只有特斯拉还算相近，但售价高于中国电动车。欧洲电动车更加不行，中国电动车“出口加价”后还更便宜而且更好，这参照价没法弄。其他国家根本没有本地品牌和生产。这反倾销还不好弄。
6 W8 n4 Q$ J" Z7 E8 G5 M
& b8 A5 E3 z2 K( {( o重要的是，中国不怕欧盟捣鬼。欧盟胆敢搞反倾销，只能自尽，连与中国同归于尽都做不到，因为电动车只是中国汽车出口的第一条腿。
3 D' @$ s, R! v: E- a2 r  `+ A0 G
8 W5 l7 K8 O. @$ L在中国国内市场被新能源汽车卷得寸草不生的现在，燃油车真是没有生路了，1500万辆的产能被迫把眼光转向海外。
2 z0 L) @& j( w4 `2 b
世界汽车市场其实是被高度误解的。欧美市场很大，中国市场很大，但还有一大片是亚非拉。现在中国汽车正在渗入亚非拉市场，但亚非拉市场还是以日韩车系为主。在市场份额上，韩国可能第一，日本第二，中国第三；在鄙视链上日本第一，韩国第二，中国还是第三。欧洲车没有列入，是因为太小众，在市场占有率上不能打。美国车除了在墨西哥，在亚非拉很少有存在感。

9 p0 C7 \  P. Z' H中国汽车一向物美价廉，但长期专注在国内市场卷，较少把注意力投向国外。由于起点低，在质量、款式和性能上长期落后于日韩，至今在燃油车技术方面对欧美日韩也谈不上落差。最大的问题还是口碑。这一方面是缺乏宣传的原因，另一方面是重售轻服的老习惯，售后和维修、备件始终是大问题。

售后、维修和备件是个鸡与蛋的问题。缺乏市场就不容易在售后、维修和备件上下功夫，售后、维修和备件跟不上，市场就难以拓展。但用户不管鸡与蛋，“我都要”。不过这一关，市场就打不开。
0 h* c6 X: b8 y; K4 a
中国燃油车经过常年内卷，质量、款式、性能问题早就解决，不在线的早都卷死了。新能源是最后一座大山，压得中国传统车厂被迫集体向外转，售后、维修和备件必须跟上。
/ J' ~/ V3 m" h% Z0 Q6 {
+ }( W5 y. J/ e- R% q在中国人大批转向电动车、欧洲人大批向往电动车的现在，燃油车在亚非拉其实还有很强大的生命力。在亚非拉很多地方，常年保证不断电都是挑战，到处有充电桩是不可思议的奢侈。电动车在技术上也是完全不同的轨道，维修保障的培训和完整的备件体系是不可承受之重。
4 X+ p8 f( K" V) }2 x; U
燃油车的加油毕竟方便。怕没有沿途加油站的话，自带几桶燃油也不是难事，在非洲草原和帕塔哥尼亚高原上，这还是常规操作。如果在路上没油了，请人捎带几桶燃油过来，也就活过来了。反过来，电动车的话，自己在路上换电池不可能，移动充电服务现在也不存在。
' q& P4 J2 o" ]4 i* T' u
& E/ |/ N, i3 {# J中国燃油车对油品不讲究，对路况也比较宽容，特别注重保养上的省事。从高原的缺氧，到沿海的盐雾，中国汽车也适应各种气候和地理环境。这些对亚非拉市场都是有利因素。
  f' P: _! a2 m
从燃油车开始，中国还可以把亚非拉带入混动时代，使得亚非拉也得益于新能源的初级阶段。有了内燃机作为后盾，断电、缺乏充电桩的问题都可以缓解。在有电的地方，插电则大大降低运行成本。混动可能是亚非拉非常合适的选择，全电就需要更多基础建设和铺垫了。

' r! p3 e# S- h0 t$ T' r( l( `当然，中国汽车最大的优点还是价廉物美。

7 f. P% c7 {3 ]: T* ?& O8 t在信息时代，人们容易低估交通便利的作用，因为那已经习以为常了，简直是天经地义。但交通极大地扩展了人们的通行和物流。从铁路时代到汽车时代，从航海时代到航空时代，交通的意义在于使得经济超越加法发展，进入乘法发展。
# m; n, g6 |/ ?: }3 I5 [- R
$ s& ]" [8 u2 q美国经济是从福特T型汽车起飞的，“轮子上的国家”至今依然是美国的最大特征。中国经济与高铁、高速公路、汽车的发展也是同步的。一带一路的带和路都是以交通为纽带的。

中国汽车不仅帮助亚非拉“动起来”，还是流动的中国形象。这不是“有钱人的玩具”或者身份的象征，而是在每天、每一个地方改变普通人的工作和生活。这是硬实力，更是软实力。
3 A0 c) N( l# \5 \  F1 H( c
' v1 |# ^2 X0 V9 Z在出口经济上，汽车也有望成为拳头产品。中国是世界第一出口大国，但传统上大头在于低附加产值的轻工、机电、数码、化工产品。中国出口需要向高附加产值产品转移，这是中国出口经济对中国进入高收入社会的贡献。德国、日本作为世界级出口大国，拳头就是汽车。现在，中国来了。
4 N. e+ u+ N' ~( E$ U7 i/ [
中国不仅有现成的汽车技术和产能，还有碾压级的钢铁、化工和电子工业。这是欧美、日本都代替不了的，越南、印度差得更远。

汽车对钢铁、塑料、橡胶的拉动不言而喻，汽车也越来越电子化了。即使是燃油车，也充满了各种芯片。不为人们熟知的是，中国是车规级芯片的大国，车规级芯片是中国芯片对美欧出口中的大头。
. G2 ^! s; R# Y# j9 Q8 U
大量车规级芯片不要求高性能，但要求高可靠和低成本。出于可靠性和避免单点故障的考虑，车规级芯片并不刻意追求高度集成化和用少量高性能芯片统管大量功能，而是大量相对低性能但高可靠芯片各施其职，并通过车载网络协调互动。
) R$ `5 d& h3 C) F: h* u: _
. K; _0 [8 B8 e50nm甚至90nm以上在性能上够用，不怕温度、湿度、震动影响，本身性能高度成熟可靠，还有成本低廉的好处，是车规级芯片的主体。自动辅助驾驶和车机大大提高了车规级芯片的技术要求，但依然与手机级芯片不可相提并论。
5 Q! F6 d$ ~' {. W5 D
  [/ l# y# u+ V3 Q% Q: s车载AI的算力要求更高，但车载AI在很长时间里还是以车辆采集数据、数据OTA上传、厂家优化算法、算法OTA下载升级这样的循环来进行。这不仅降低车载AI的算力要求，还避免每辆车对算法“自说自话”就地优化造成的算法不一致和相应的法律责任问题。汇总到厂家集中优化，不仅算力有保证，还可以得到厂家技术专家的把关。
0 S8 e/ T, [* j0 w/ q
1 ]$ g6 }3 }: ^3 K6 J/ [车规级芯片的扩大生产和技术升级也对中国芯片是有利的拉动。从高端到低端，中国对芯片的胃口是全频谱的。这也提供高质量的就业。

. n1 X! T; ^# _$ c在中国汽车大发展里，还有一个灯下黑的短板：轮胎。在国产汽车品牌席卷而来和国产车机霸屏的现在，国产轮胎品牌相对落后了。这也是值得大发展的。
! i$ T' c; J7 x0 ~# S  P3 g9 B
. J2 k, G* t/ _4 u1 }在中国汽车走出去的路上，东南亚市场是个有意思的问题。一方面潜力巨大而且现实，另一方面日韩和本土品牌早已深耕。中国品牌可能只有从新能源（不管是混动还是全电）入手，本土制造，本土销售，才能打进去。

相对于亚非拉其他地区，东南亚的发展水平较高。做好了，中国汽车甚至有可能像在中国市场一样，挤走因循守旧的日韩品牌。假以时日，中国汽车控制的东南亚汽车还可以成为同盟军，一起卷向更加广泛的亚非拉。一带一路从来就不是中国独吞，是共同富裕。

汽车是主流工业产品，附加产值高，产品需求大。这也是欧洲制造业的中坚。中国电动车出口欧洲，对欧洲燃油车降维打击，与欧洲电动车正面竞争，必然受到欧洲品牌的全力阻击，也必然受到欧盟的层层设障。这是他们的家园保卫战，中国电动车出口欧洲肯定有曲折的前路。中国电动车拥抱竞争，欧盟搞小动作，中国也不再好欺负了。

但亚非拉可能才是中国汽车出口的星辰大海，中国汽车也将成为一带一路上最重要的中国制造。中国汽车出口正在渐入佳境，好日子还在前面。

$ @$ t  c$ O! c4 P5 z& i% J在中国经济开顶风船的现在，出口的重要性尤其突出。中国对欧美的传统出口有下滑趋势，对一带一路的出口方兴未艾，但换道到高附加产值、大流量的汽车出口将开启中国出口的新纪元。今天和明天的中国出口不再是昨天的中国出口了。

semtex

我记得有一个统计，如果把所有国家出口的顺差加起来，去掉资源国，那么中国占了六成。

中国现在的模式应该到头了。国内房地产倒了。出口也没啥戏了。

晨枫

semtex 发表于 2023-10-2 11:13
我记得有一个统计，如果把所有国家出口的顺差加起来，去掉资源国，那么中国占了六成。

3 U5 G! f' Q4 B9 e+ N7 b* i' ?中国现在的模式应该 ...

6 Z! E8 _( [) t8 e4 b& o4 A9 d
, D% x2 d+ k0 `5 `6 U' Q7 P( d随着中国经济的转型，出口转型是必然的。现在的消费级制成品为主的出口模式确实到头了，不仅量到头了，利润空间也到头了。这条路继续走下去，制造业收入已经到顶了。
6 [8 p' k8 h# X$ n
' A: w2 y3 K" {9 d4 x, p制造业转型的必要性正在这里。汽车的价值高得多，工业中间品的利润高得多，所以台积电可以成为台湾的护国神山但HTC不能，BASF可以但Telefungen和Philips电视机不能。

, i0 i. t& S. e: a! q这也意味着中国经济在向食物链的上端爬，吃掉欧美的蛋糕，必将遭到欧美的tooth and nail的抵抗。阶下囚真正的竞争开始，现在是从山下往山上抬水的和尚vs山上往山下吊水的和尚的斗争。
2 S$ c% j3 B* |
房地产本来就不应该成为中国经济的支柱，这颗毒树必须倒掉，只是不要造成地震才好。