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本帖最后由 晨枫 于 2025-7-10 14:35 编辑 5 O, I1 I8 {" w. y5 E
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根据汽车行业世界性组织OICA(成员为39个国家的汽车行业协会)的数据,中国卡车产量世界第一,2019年(下同)超过220万辆;日本第二,50.6万辆;美国第三,34.6万辆;接下来是印度、墨西哥、巴西、韩国,分别为27.7万辆、21.4万辆、11.4万辆、9.3万辆。这是所有商用卡车的总数。
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* O" ~0 H* m6 s6 ~$ ~+ O4 V卡车分轻中重。重卡包括渣土车、混凝土搅拌车等,集装箱牵引车是大头。中卡和轻卡在中国主要用于城乡送货,美国常见的皮卡不包括在这些卡车数据里。
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, W( R) m: T, h) @( d3 ]8 t3 h与中国轿车里新能源渗透率已经突破50%不同,中国重卡里,电卡才突破20%,内燃机驱动依然是主流。但这已经是很大突破了,4年前的2021年渗透率还不到1%,一年前的2024年也刚过10%。20%意味着电卡从“政策驱动的导入期”转向“市场驱动的成长期”。
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这里有几个因素:' i, O+ m* R- J- Y
$ k% _: n$ @" U( o; |/ {1、“开电车不要钱”,开电卡也不要钱,燃油费用与电费根本没法比,IEA数据表明,中国电卡与燃卡已经过了全寿命成本相抵关,接下去就是舜风路了。美欧也应该在2030年前达到相抵。. H0 E* ^- c1 G1 E9 N
2、环保噪声规定对电卡有利,对燃卡不友好。数据显示,全球运输业约22%的二氧化碳排放来自重卡。中国重卡仅占汽车总量的3.1%,却占到了每天路网车流量的30%,贡献了近40%的行业碳排放。
' v5 K c1 \- [ s2 ]: W3、政策倾斜给电卡“优先路权”(如不限行、免费停车),“油换电”补贴当然有巨大吸引力,对燃卡的“歧视”只会与时增加。
# Q/ A3 m8 l. m- l4、充电、换电技术发展,大大降低里程焦虑。
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6 L/ }- A: @7 D- L& u7 `0 w" _8 N2024年,我国社会物流总费用占GDP(国内生产总值)的比率为14.1%,相比欧美国家较高。全社会物流成本,主要由运输成本、仓储成本和管理成本构成。其中,运输成本占到50%以上。要想降低全社会物流成本,运输成本是大头。具体到运输方式上,2024年,公路货运量为418.8亿吨,占到578.4亿吨总货运量的72.4%。! t7 s/ t) q1 `
7 S& s ^ `1 B- R- _9 @. l城乡送货的中轻卡电动化可以首先推动,这对城乡生活质量的改善也有直接作用。中国的街道现在可能是世界主要国家里最安静、最干净的,电车功不可没。公交已经电动化了,接下来该卡车电动化了。
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重卡方面,矿卡、港区、渣土车、混凝土搅拌车等日常行驶距离不远的也可以首先电动化。6 U$ o8 t2 r. [/ ?' W) L
8 N, I+ p8 r- _中国在轿车和公交电动化方面已经大杀四方,接下来该卡车了。/ [ Q3 `7 E7 x: Z0 t5 g+ l
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工业4.0谈了很多年,人们都关注信息、AI、机器人这些,但大多数人都错过了新能源和交通新能源化方面。在西方,新能源是从环保出发的,不可避免地玩成“有钱人的玩意儿”。在中国,新能源是从低成本、可持续性出发的,这才是正路。现在低成本的煤电作为基线和调峰电力(会不断被储能替换下来),新能源作为发展电力,中国电价会继续降低,对中国的进一步发展和拉开与世界的速度差有大用。 |
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