|
|
欧美空军早就研究过战斗机公路起降的问题，这也是瑞典空军的保留节目。很多年来，各国战斗机都时不时演练一下战斗机公路起降的问题。乌克兰战争之后，挪威和芬兰都加强战斗机公路起降的研究和演练，波兰也是。英国甚至用“台风”在单车道公路上试验过起降。2 u; N+ s" @ e9 O9 ~
: j s& N7 Q& U, q% X/ u0 P. }! p) {
& y# H0 E" b: [7 f7 ~挪威F-35A在芬兰演练公路起降
. N/ E- x4 I' U
7 z/ n8 [* k; D/ C; ]3 Y+ q
/ O4 F* }) R" e" J3 @2 r6 `: {公路起降是瑞典“鹰狮”的保留节目3 B; f) |5 ^2 H2 q
) C4 L1 b: z1 }/ \. c
& l% U9 }1 \, t4 F& t' Q% `但除了偶尔表演，这样的弯道实际上不适合公路起降& @& O5 W: u% o# R
* a# e! L- J, J p7 }, {
; t/ }2 D \3 H+ X' K9 Q# X
) A; A: V1 H( m! d
4 B+ `4 D1 {5 Q' w这样的林中公路只适合作为滑行道
! p2 T% ~' E7 C7 G0 j. Z9 f9 B6 `, ], \
2 [1 A/ Z+ h S. q* z战斗机在公路上分散部署有用吗？
6 s; m3 o& r5 R4 ]1 o
b; f& v( t4 }( I6 w8 N7 S在理论上，战斗机只需要一段长度足够的平坦路面，就可以起飞降落。但现在战斗机起飞重量动辄超过30吨，只有三点式起落架与路面接触。少数战斗机的前起有可能是双轮，但主起基本上都是单轮，而且所有轮胎都是直径相对小的高压轮胎，对路面的压强大大超过同等重量的卡车。
( D# ~! ^/ g4 `
) }8 y1 J) S/ S ^! v$ k着陆重量较轻，但也有20吨以上，最大的问题还是着陆时强大的冲击力。主起接地是很强的冲击力，主起在机体上的锚定点永远是机体最强部分，前起接地的冲击力也不小。这是道路车辆不可能比拟的。* s% y& L: A# u6 x9 z% J: V' T
9 ~. W- b" S# @# \
重量和冲击力意味着战斗机起降在一般路面上只能是偶尔为之。一般的公路路面起飞几个架次，路面可能就压坏了；着陆冲击力可能一次就把路面报销了。没有特殊加固，公路不能作为可反复使用的跑道。
" b; [* m3 m4 X
# a9 o: ^/ c) Z" D! h2 C另一个问题是生存力。, ?( ] R1 n6 e" I8 S2 L) x
5 O9 n, }1 m" u用公路补充常规跑道，出发点就是公路到处都有，对方难以确认哪一段公路被用作跑道，防不胜防，打不过来。其实，对于大部分地区来说，几千米长的笔直、宽落、平坦而且两侧有几十、上百米开阔地的公路段并没有那么多。而且不光这一段几千米，前端和后端还要有至少几公里、甚至几十公里的开阔地，否则飞机起飞、着陆路线的净空要求没法满足。5 m' Z H6 V3 K3 U5 U
1 X1 E7 e- K* }6 s
在公路设计的时候，路线规划不仅要考虑地形、地质条件，还要考虑沿途的城镇，路线常常为了连接或者绕过城镇而弯曲。在大平原上，也有天然的沟坎和土丘。公路没有铁路娇气，好处就是对这些地形上的不平整不在乎，不太陡峭的上下坡直接开过去，需要绕一个弯子也不是大不了的事。: F7 ?# O5 x; y
3 X, Y2 t0 F! z0 k6 e. @
造路征地时，要尽量避免割裂产权地块，沿地块边缘走线或者从正中穿过去总是最好的，割裂出一小块飞地对大家都是麻烦。
2 r+ ]& W: }& }1 l/ v* o1 f" l# x! w. v
这一切决定了即使在大平原上，公路也常常不是笔直、平坦的，印象中的笔直、平坦与跑道的要求常常相去甚远。
7 B2 ]8 n/ I! [$ G" r/ }7 {% y8 E1 u+ ]! Q$ i, A+ p9 J
大段笔直的公路也不利于行驶安全。开过长途的人都知道，大段平直公路最容易打瞌睡，所以在设计的时候有时候特意弄一些缓和的弯道。
& `4 S2 g6 O$ w. R7 l$ A
6 }+ W# @% C4 Z: i8 d G# c即使在北美中西部的大平原、大草原上，大段笔直平坦的公路也很少见。罕无人烟的育空和阿拉斯加有一些几十、上百公里都不带弯的，但只是没有弯而已，并不平，还是沿着地形不时起伏的。 D! f: X5 o4 s* \9 [
+ M* C, C$ z4 V; a2 }* o" |' x/ Q要将直线段公路改造为符合战斗机起落要求是做得到的，无非填沟、劈坎，全面加固。但这样的公路段不难辨认。即使没有事先情报，空中普查也能辨认出来，直线公路“莫名其妙”地填沟劈坎，还加固到高标准，非奸即盗。
/ g7 K6 J1 ]$ D: D* T% D: N2 i p$ L; I, N( k, @% i
在卫星、长航时无人机的全时全境监视下，即使有漏网之鱼，一旦启用，也很快就会被发现，所谓利用公路起降可以避开侦察是老黄历了。
* D% s, Q% y3 V1 @1 V3 `
3 {$ V) [# j3 X S公路跑道还有其他问题。2 @9 I, d2 L! a# J$ {
6 D1 h" Q6 I1 a3 Z! m7 e正规机场不仅跑道用于起飞、着陆，还需要滑行道帮助着陆飞机迅速让出跑道，还需要停机坪用于加油、装弹和简单维修。滑行道和停机坪也在紧急情况下用于起飞、着陆。飞机受到损坏时，还可以在草地上迫降。起飞、着陆事故时，一头扎进跑道边的草地里固然狼狈，但大部分情况下不至于送命。! |+ J' i1 B6 |. B J# q
, V1 X" ?4 J, i- ?2 x8 M' E
公路就不一样了。2 r! D7 o1 Y) ^0 @; s( L
4 E: y `, g0 L' U' n1 C公路边上是否有岔路可以作为滑行道，这是要看地方的，停机坪更是可遇而不可求的。莫名其妙加些滑行道和停机坪就不打自招来，违背“大隐于市”的目的。油库、弹药库、机修棚倒是容易伪装，指挥通信、飞行员休息也可以用方舱拖车解决。
$ }( d: s& ]; {" Q1 Z) G
4 q( b% L" A: G! y! \正常公路两侧在路肩之外要么是护栏墙，防止车辆滑落；要么是又宽又深的排水沟，这是避免路面积水的必须。但这也意味着战斗机在起飞、着陆中一旦偏离跑道，就意味着机毁人亡。公路跑道段两侧铲平当然是可以的，用其他技术手段保障排水也不难做到，但这就不打自招了。
+ s) n1 b% w7 F S& j2 F9 g1 i) E# }, O6 T1 l8 r* j6 N) j
由于只有简陋、零星的支援设施，公路跑道只能支持零星的战斗机运作，既不能保障大机群出动和回收，也不能保障高密度出动和回收。
# f5 T: @# Y6 N8 o, E
: b9 Q( b5 w( X+ {- s- q航母的地方更加狭窄，但那是在无数优化和操练后才达到的高效率运作。相比之下，公路跑道是临时搭起来的草台班子，效率没法比。在理论上，长期操练和优化也能提高战时运作效率，但“天真无害”的幌子就早早暴露了。几次操练下来，全世界都知道这里有一段公路跑道了。8 Q$ o. B% P# i7 G+ D. u
v& E( a' O+ s
即使在战前依然没有发现，战时一旦启用，不难从跟踪敌机的归航航迹按图索骥。如果敌机消失的地方没有已知机场，但有大段平坦笔直的高速公路穿过，不难通过卫星和长航时无人机查明。
2 E7 w/ b& P( `% R9 ^
6 J% u! }# s% W, O w公路跑道还需要防空和警卫。雷达、无线电通信很容易暴露目标，一段“平淡无奇”的平直公路突然冒出来大量无线电交通，用膝盖就可以想出其中奥妙。但无线电静默又无法保障起飞、降落作业。: f, x/ t2 @: [5 A) f' Z4 q
! A$ A2 s! Y8 a) m夜间起降是另一个问题。用灯光标示跑道很容易被卫星或者无人机发现，用无线电信标就更容易发现了。但不能夜间运作在全天候、全时的现代战场上就是不可接受的残疾了。
5 C. U7 v4 Q4 c1 P' Q
* t9 \6 C" M* n# @. g* O- J8 D由于临时性，公路跑道的防空和警卫很难达到正规机场的水平，一旦暴露，空袭和特种部队袭击就是难以抵挡的威胁。5 b- D% l. x! Z$ D
4 t7 C( Y4 ~- ?: z# h总的说来，适合用作公路跑道的路段并不多，实际上未必比真正专门填平、拉直的机场和跑道更多。但即使有众多公路跑道可用，也不存在打不过来的问题。, _3 c2 ^: l. h: [
/ X+ C$ j: E4 a打跑道是个一言难尽的问题。一方面，跑道目标大，还是固定的；另一方面，跑道需要精确命中，而且需要大威力甚至专用弹药。
6 R% k2 n4 A3 d4 b' o
# Z' M$ w0 J. @, @5 Q7 @ W历史上，打跑道需要作战飞机沿跑道敢死低飞，投弹攻击。考虑到命中率和毁伤率，常常需要多波次或者鱼贯攻击，在有严密防空的情况下尤其危险。1 W/ ~0 n) ?1 c
9 z8 p& F& U! r' B9 E但时代不同了。巡航导弹、弹道导弹、制导滑翔炸弹都具有足够的命中精度和威力，都能从任何角度攻击，能在防空圈外发射，使得跑道位置一旦被确定，很难抵挡得住坚定、反复的攻击。特种部队携带的小型、专用弹药在精确放置后，也能确保跑道不能使用。
+ K8 n0 M: v5 M! @, c0 o% q5 F f0 f$ T: a! F& P! ^. r& U
在60年代，北约空军对苏联空袭下战斗机的可出动性进行过大量研究，垂直-短距起飞和公路起飞是重点课题，但结论总是：大型机场依然是最优选择。需要大量坚固机堡以避免被面打击弹药轻易摧毁大量飞机，需要有坚强防空，还需要有强大的工程抢修能力，但只要不满足于存在空军，大型、完备的机场依然是最优选择。 N- {+ W! O# u% H
" ?0 W" X1 H- K0 m% ?( F
分散部署的垂直-短距起飞能力只有理论上的优越性，实战价值有限。在最好情况下，敌人打击不是问题，出动效率依然太低。美国海军陆战队在海湾战争中试验用钢板铺设简易起降场，供“鹞”式战斗机出动，伴随上陆的陆战队向纵深滚动攻击，但最后还是回到海上的两攻上集中使用。一是陆战队的攻击纵深根本不需要滚动攻击，二是舰上的保障和出动率好多了。4 q3 o4 I/ a, Y( f; U: a/ ~" ]
$ {0 Y" [6 g! D: l7 R3 e5 b瑞典一直坚持战斗机的公路起降能力，与瑞典独特的地理环境分不开，芬兰也有这样的条件。高速公路系统发达，平坦的北方森林里有大量适用的路段可用作跑道，这是很多国家没有的条件。* D7 X* z3 Z$ o# S4 o0 p2 T4 T" r
5 d" v0 V& t$ a* N瑞典模式实际上不是单一公路，而是把某一公路密集地区转型为公路基地，一些道路用于滑行道和停机坪，长直路段用于起飞着陆，并不是一般想象中在荒无人烟的地方辟出一段公路作为跑道。拥有这样条件的公路段更少。
/ A8 L: C- S8 [) s; I! ^1 t! x
公路跑道说到底是增加可供起飞、着陆的跑道数量，在主要基地跑道被毁时，还能从公路跑道继续出动，至少有可以降落的地方。但这对幅员广大但战斗机数量较少的“低密度”战场还有意义，对于“高密度”战场意义不大。 i$ r: I# u# N$ W
$ _" X0 e1 G" e1 X6 l! u, o6 N6 P+ Y* V, r
作为交通动脉，高速公路本来就是打击目标。要是遇到严密防守和顽强抢修，肯定有鬼，正好升级为重点打击目标。0 e% P8 _ @3 Z6 p$ D4 h
9 [& W; t1 @% P0 h1 y对于中国来说，周边可能的公路跑道需要关注。在台湾岛上，有可能改用为公路跑道的高速公路段只有这么几段，加强监视不难做到，一旦启用，立刻确认，立刻打击。日本也是一样。菲律宾估计就没有多少高速公路，也谈不上用于公路跑道。不存在数量众多、无法查明的问题。& q( ^7 d& o' w" A* I( z, y [, J
. K2 _8 Y+ h! Q7 h0 @5 h2 B* R. `
但适合F-35B适用的公路跑道就是不同的问题。
( @" l. N2 L: ~( ?3 N# L8 ~
3 x# {% Z$ o: m6 cF-35B可以短距起飞、垂直降落，不仅需要的平直公路段短很多，两端的净空要求也低得多。不过上下跑道的滑行道和停机坪问题依旧，否则只适合三两架飞机的零星出动，很难形成有用的战斗力。/ c/ C0 _* m. u6 n' u, o+ |
1 y9 N' I5 `5 l% k4 e4 I7 N
这对美国海军陆战队的跳岛部署是一样的问题。在理论上，岛上只要有不大一块平地就可以流动部署，迫使中国“打地鼠”。问题是，海上的岛屿是有限的，可能用作起降场的平地也是有限的，用于F-35B的起降还需要铺设防热钢板或者特制铝板加强，更加容易辨认。只要发现，用几发弹药确保失能不是难事，顽强抢修的重点补充打击。在卫星星座和长航时无人机的现在，地鼠可能出没的所有洞穴统统在全时监视之下，冒头就打。
+ K" a+ Q% D* ]% E
. q" U" g4 Z$ T8 Q( C大型机场的生存力对解放军也是挑战。但依托大陆毕竟不一样，幅员大，机场多，血条长，抗打击力强。
; n* j; D q f6 x/ d& O1 Q/ D
- H+ P) e1 Q! b8 R3 [公路跑道只是大型机场的补充，还是生存力和作战效率损失很大的补充。有一定的用处，但不足以改变战局。( f/ Q* d9 s& H: |
|
评分
-
查看全部评分
|
雷达卡
楼主
收藏
分享
淘帖
支持
反对
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
抢沙发
千斤顶
显身卡
发表于 2023-12-10 12:29:15
