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本帖最后由 晨枫 于 2021-5-31 15:12 编辑 % |1 l% a7 [- A$ w3 e4 I K
5 A2 a0 }9 m9 S, ~+ t! X近来流传一张新型直升机的图片,总体外观与直-20相似,但有很多重要的不同之处:
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y0 l' E( {' j$ f0 B# ]: R神秘的新型直升机; {" {1 t! s3 {' E& a+ c
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具有明显的直-20的影响,但又有很多不同4 E# K( I+ r3 M6 F( d
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直-20是中国直升机科技的重要里程碑。直-9在80年代引进的时候是先进的,但并不适宜作为主流中型运输直升机的基础,这不是工程放大的问题,而是旋翼技术、涵道尾桨的问题,法国也是到NH90年代才攻克中型运直的。直-10也走了一些弯路。
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直-20不是西科斯基UH-60“黑鹰”的翻版,但对标,受到的影响还是很显然的。美国正在进行“黑鹰”家族(包括海军的“海鹰”和空军的“铺路鹰”)换发,新发动机的功率更大、耗油更低、可靠性和寿命更好。美国正在推动FVL计划,研制下一代运直,但换发后的“黑鹰”家族还将用几十年。中国是后来者,先赶上、再超过是正常操作。+ W( {) ~7 o' J( H! u1 J
i( s5 C* ~# E2 w& v- _直-20作为基本中型运直是合适的,但没有什么隐身考虑。图片上的新型运直就显然有很多隐身考虑了。机体的隐身修型是最显然的特征,封闭式桨毂罩是另一个。尾桨桨毂看不到,估计也有类似的桨毂罩。5 Q& m- g0 Q: a4 G& D2 r! u
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但直升机以超低空运作为主,红外隐身和降噪比雷达隐身更重要,这里,新型运直就展示亮点了。: b# J, o' d; ^' l( s1 o
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直升机的噪声很复杂,但噪声强度是一个问题,噪声频率是另一个问题。人类对高频噪声更加敏感,所以阻挡发动机发动机的噪声外传很重要,最后采取的措施也和降低发动机排气红外特征相同。
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直升机速度低,蒙皮气动加热本来就较少,在旋翼下洗气流冲刷下,更是很快消散。发动机喷流才是最大的红外源。要达到红外隐身,首先要避免可以从远距离上直视发动机热端,也就是说,不宜采用直接向后喷气的直喷口。采用45度向外的喷口可以缓解一下,90度效果更好,但喷口依然炽热,形成强烈的红外特征。采用引射冷却,用喷流的能量吸入环境空气,混合降温后排出,可以显著降低红外特征。但“科曼奇”采用尾撑侧下条状排气孔,除了在正下方,基本上避免直视,大大改善了红外隐身,而且发动机噪声基本上听不见了。
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W% O0 }, L' q3 Z8 U/ a早期直升机没有什么讲究,发动机喷口直接向后,还能提供聊胜于无的推力,但从远距离上就可直视发动机热端,红外特征强烈
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% q1 I5 y# `6 w早期“黑鹰”稍好一点,但相差不多
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NH-90的喷口90度向外,红外隐身要好很多
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& s3 _- d& X# p后期型号转向上,避免地面直视,还强化旋翼下洗气流的吹散作用,但喷口背压提高,发动机效率受到影响' p: K3 ]8 a/ `% c* f/ e
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3 a! e$ _+ d0 x( h/ W, f! nH-160的喷口向外转45度,效果介于直接向后与90度向外之间。H-160是民用的,红外隐身不是重点,降低外传的发动机噪音的考虑更多2 S+ k* {2 M% D |% S% o# \
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A-109向外、向上各转45度,效果比H-160更好
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( T$ t/ [' d, _“黑鹰”后来加装排气冷却装置,降低红外特征,也适当降低直视
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空军敌后搜救用的MH/HH-60具有更加复杂的喷气冷却装置
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0 _* t. ?+ A# S) j0 s5 v排气经冷却后从尾撑两侧百叶窗口排出,因为排气温度大大降低,直视的问题大大淡化
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^0 F. M. k" k2 {从3D模型可以看到冷却空气进气口3 K9 ]8 a* h! K9 e6 M/ J
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, p6 G* m3 o' d1 s7 x2 X9 X7 @号称第一代隐身直升机的RAH-66“科曼奇”粗看看不到排气口,完全避免了直视问题3 H% G k. \1 ]% ^3 j+ q
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实际上条状排气口在尾撑两侧的侧下
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; M6 `( t$ \ ]/ W# j; K比照中国的新型运直,不仅机体隐身修型和桨毂罩与“科曼奇”相似,尾撑上还有两排进气孔。这起到与MH/HH-60冷却装置一样的作用,但在设计上优美得多。
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“科曼奇”的条状排气口避免了对喷口的直视问题,但炽热排气在尾撑结构里流动,对结构防热要求很高,增加重量。而且没有与环境空气的混合冷却,排气降温完全靠喷出喷口后的混合。
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相比之下,中国新型运直不仅保留了“科曼奇”尾撑排气口与气动外形整合良好的优点,还用尾撑上表面进气孔吸入旋翼下洗气流,降低尾撑内的温度,降低结构防热要求,同时降低排气温度,红外隐身能力达到世界最先进水平。发动机噪声应该和 “科曼奇”一样,听不到了。
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另外,尾撑对旋翼下洗气流是有遮挡作用的,造成旋翼升力损失。隐身修型要求加宽尾撑,才能形成必要的倒五边或者六边形截面,进一步增加升力损失。尾撑上的进排气孔开辟了下洗气流的流道,降低了升力损失。
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要是与NOTAR原理相结合,还可降低尾桨的出力。NOTAR就是很直白的No Tail Rotor,就是无尾桨的意思,降噪作用十分明显。
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, z) F9 I( b3 w; uNOTAR就是没有尾桨的意思
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* k- @# X8 I W' t“5”所示的转动喷口只产生1/3的反扭力,2/3由尾撑的引射效应产生
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大部分直升机事故由尾桨挂碰或者失效造成。尾桨失效的话,直升机就立刻失控了,原地打转转中,自旋着陆都极易失事。直升机在林地、建筑物之间运作的话,尾桨要是挂住障碍物,飞行员连反应的时间都没有,基本上是注定机毁人亡。$ z8 H$ S6 _. w: o( I; e8 ]4 j
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尾桨也是噪声源的重要部份。尾桨要产生和主旋翼相同的扭力,出力小不了。但为了最大限度地降低尾桨尺寸,以降低重量和阻力,尾桨的转速必然要提高,产生的高频噪声成为主观感受噪声的主要来源。
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NOTAR取消了尾桨,用发动机通过齿轮带动的压气机(“2”)产生高压气流注入尾撑,大部分通过尾撑侧面很窄的条状喷口(“7”)高速喷出,在尾撑表面形成引射效应,带动环境气流加速,通过左低右高的气流速度差形成向右的反扭力,这与机翼产生升力的机制有很大的相似之处。引射作用提供反扭力的2/3,尾撑末端可转动的喷口进一步提供其余1/3的反扭力,还可用于姿态控制。
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8 R1 ~* H- y2 h直接用发动机喷气在理论上可以,但需要增加尾撑内的防热结构,不再通畅的排气通道也提高发动机背压,降低发动机效率和出力,实际上并无优点。; [2 u, ]6 p, l1 b2 ^$ Q
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NOTAR不仅安全,噪音还特别低。问题是压气机“吃”功率,而且高速前飞时后洗气流与引射气流互相干扰,降低反扭力的出力,实际上用H形尾翼(“4”)在提供反扭力了。这使得在不同飞行阶段、速度条件下的直升机操控都不一样,增加操控复杂性。2 e& D! R+ \- [' n
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但中国新型运直如果在设计时就有所考虑,可以在尾撑内部下洗气流流道设计中形成一点引射反扭力,为尾桨减负,降低尾桨的动力消耗和噪声,但依然保留尾桨,降低操控上的复杂性,也避免额外的NOTAR压气机的功率消耗。+ Q0 f# y5 N. i" |* [) m$ C
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3 o4 ]) Q+ @8 g1 m& P直-10的尾桨是剪刀形,或者说是背对背的V形2 C% a) m+ ?- \) s. E% W
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; S; q+ p/ I* \& h$ ?直-20则是更加简单的十字形: r& `$ r) P- ~
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新型运直的尾桨看不清,但估计是和直-10一样的剪刀式,而不是直-20的十字式。十字式比较简单,但产生均匀的高频噪声。四叶的剪刀式可粗略地看作双叶,噪声频率降低(实际上是低频与弱化的高频的叠加),主观感受噪声有显著降低。! R! A" p8 w! ]9 o/ g, `9 }* l
5 \* R f3 M, l* a% S: \主旋翼的叶尖有明显的后掠,推迟激波产生,可在同样噪声水平下提高转速,增加出力;或者在同样转速和出力情况下降低噪声。桨叶较软、下垂明显是在同样的技术条件下,容许增加出力的需要。这意味着新型运直可能配备了功率更大的发动机。
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据报道,在击毙本拉登作战中,美国出动了“隐身黑鹰”,但坠毁飞机主体被炸毁,只有剩下的尾桨结构还算完好3 X! S1 G, o; k
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6 w+ @/ y' `8 K“隐身黑鹰”的想象图* I- u. m. x2 I, w9 [7 l. k
9 \0 ~- j6 |: }! f, D# ]中国的新型运直对标“隐身黑鹰”吗?会大量装备,还是只用于特种部队?这就要等更多信息的公开了。% V; T* Q; H) S2 b( C& ^9 w* c
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