关于当年大舜轮的事故和这次韩国事故的小对比
本帖最后由 财迷心窍 于 2014-4-18 17:37 编辑在上一个帖子里
http://www.aswetalk.org/bbs/thread-29426-1-1.html
写了点海难时个人逃生的建议
@ 李根 同学问了
神马时候应该听从指挥，神马时候应该按常识行动，这才是最难的决断。
尤其是在指挥经常瞎搞或者自己跑掉的今天…
我的观点是对于靠谱国家我们还是听指挥的好，对于不靠谱国家还是按常识的话。
我的分类美、中、日、英、德等都属于靠谱国家——似乎网上主流观点认为中国不算
意大利、韩国属于比较不靠谱国家
马拉西亚之类就算了。
@ 松阿察 同学又问了
“这恐怕真和国民性有关了，中国人大约是绝不会这样老老实实的服从管理，直到看见海水才往外跑。”
当初烟台大舜号沉的时候也是老老实实待在船里，结果都被船扣进去了
为了说明中国还算是靠谱国家，这个我们可以好好说到一下。
这还是当年，现在
一切以“大舜”轮火灾沉没事故调查报告为准
首先是大的自然环境，大舜号事故最终认定气象、海况恶劣是事故首要原因
受西伯利亚强冷空气影响，烟台市从24日中午开始，偏北风逐渐增大到7-8级，约1700时后风速急剧增大，阵风10级;气温从24日1400时 8.2℃降至25日0800时零下1.3℃，下降约10℃。当日正值农历十七，2300时为天文大潮高潮潮时，实际潮高4.09米，比预报的2.48米高 1.61米。受风浪和大潮影响，沿岸雕塑倒坍，路边石条等严重移位。事故附近海域不受遮蔽，实际风力和浪高更大，异常超出预报，实测为偏北风9-10级， 阵风11级，浪高5.5-7.5米。在寒潮降温、大风和大潮的共同作用下，24日中午以后烟台沿海出现了1991年以来第二个最恶劣的气象、海况，致使 “大舜”轮遇险，并给施救带来极大困难，直至遇难。同时也使当日在渤海湾航行的客滚船“银河公主”和货船“漩达”等船舶遇险，“中鲁”、“工友”、“生 生”等客滚船被迫返航或使航行时间大幅延长。
我一直认为作为一个合格的工程师，一定是要敬畏自然的。
由于天气恶劣，
16：45时，交通部烟台海监局（现中华人民共和国烟台海事局）总值班室（本次搜救的现场指挥部）接烟大公司险情报告，于17：08时和17：13时分别报告烟台市政府值班室和中国海上搜救中心值班室；有关接报单位立即通知和组织协调烟台救捞局、烟台港务局和当地驻军等方面的船舶前往施救。出动参与施救的船舶有“烟救13”（2600马力拖轮）等共16艘，只有“烟救13”和“岱江”两轮抵达“大舜”轮附近。
这里要黑一下当年的海军了，
18：25时，交通部烟台海监局请求烟台市政府与部队联系派直升机参与救助。山东省委、省政府和烟台市委、政府及青岛市政府及时并在此后的3个小时多次请求北海舰队出动直升机支援。北海舰队答复“直升机不能起飞”，原因是：“天气恶劣，情况复杂，不具备夜间起飞条件”；“抵烟台就需加油，但烟台不具备加油条件”；“莱山附近的空军第五师的机场只给大型机加油，其机场人员、设备型号等多方面条件都与直升机的要求不符，无法加油”；“直升机派飞的条件不具备，风浪太大，螺旋桨会结冰”。
下面这段不在正式调查报告里面，真伪请自行判断
19：30分时，也就是“大舜轮”着火并求救的3个小时后，中央军委命令海军总部组织营救。为此北海舰队司令部命令海军救援大队派遣５艘舰艇出海救援。但是，一艘海军舰艇发动机不能开车，作罢：一艘海军舰艇在就要驶出军港时停车失去动力：一艘出港不久迷路触礁，另外两艘继续前进。
21：05分，一艘海军军舰在海里摇晃得厉害，被迫返航。只有海军686号船继续前进。
21：15分，交通部门请求海军派遣能够地抵御风浪的大型舰艇或者潜艇救援。人民海军回答：大型舰艇出去参加训练去了；在威海等地只有一批小型舰艇和军辅船只。这些舰艇不一定能顶住海上的 7级海况，更不要说9级海况。目前山东各海军基地的小型舰艇都被系缆捆绑，在这种情况下，以小型舰艇出海自身危险非常大，甚至自身难保。虽然海港内有吨位较大的潜艇，但在9级风浪中潜艇上浮必然倾翻。
而韩国这次
http://www.sinaimg.cn/dy/slidenews/1_img/2014_16/2841_396852_500242.jpg
其次是大舜虽然从事故发生到倾覆沉没有7h，但倾覆沉没是突然发生的
2300时，“大舜”轮消防水枪因停泵打不出水。同时船体左倾加剧。
2338时，船体左倾加剧到90度，并突然倾覆，倒扣在离烟台牟平姜格庄云溪村海岸1.5海里处，船底露出水面，艏向320°，船位37°28.5\\\\’N/121°47.6\\\\’E,当时水深约21米(含潮高4米)。
调查报告定义是突然，从调查报告给的时间线看2300仍不能得出必须弃船的结论，从其他途径的报告看：
23：30分时，在这紧急关头，也即10多分钟前要求686舰“请跟随护送我们”的“大舜号”船长，突然大声呼救：“686舰，请快来救我们!”话音刚落就失去了联系。这时686号舰艇距离“大舜”轮不到100米，舰上的海军官兵已经能够清楚地看到“大舜”轮上晃动的慌乱人影。
23：38分时，“大舜”轮向左侧倾翻在离海岸仅仅1.5海里的地方。 从686舰远远看去，“大舜号”的灯光突然全部熄灭。猛地一个浪涌，“大舜号”就翻过去了，倒插在浅海中，风浪过后，只有被烧得红红的船底露在水面上，除了极少数留在甲板上的旅客，绝大部分 旅客被困在了船舱中，生存希望极为渺茫。
根本没有营救撤离的时间，从调查报告的结论是：
船长对船舶倾覆可能性及其严重后果估计不足，没有及时宣布弃船，
但从上面过程看，船长主观意识到必须撤离人员只能弃船最多也就20min左右。
事故结论是：
“大舜”轮失控后，在左倾比较严重、稳性逐步丧失的情况下随风浪向岸边拖锚漂移，在狂风巨浪下又受近岸波浪和船体水线以上风压的影响，加之舱内自由液面和货物移动加剧，致使船体左倾达极限值后突然倾覆。
而韩国这次是在直播救援和撤离了
http://www.sinaimg.cn/dy/slidenews/1_img/2014_16/2841_396659_303526.jpg
第三，大舜号是已经组织乘客到了甲板集合，但非常可惜乘客自己回房间去了
1630时，船位37°41.5\\\\’N/121°37.4\\\\’E,船长通过单边带电话向A公司调度室报告险情并请求救助;二副与水手使用 4支消防水枪冲水冷却C甲板(从上数第三层);服务员组织旅客穿救生衣并在救生艇甲板集合。
1930时后，因风大、浪高、天寒等原因，甲板上的旅客陆续回舱。此后，船上没有再组织到甲板集中。
虽然事故结论上认为对此船方有责任
也没有组织旅客重新回到甲板，致使船舶倾覆时多数旅客扣在舱内。
但风大浪高天寒——又冷又饿又晕船，把乘客留在甲板上已经3h了，还不知道要继续等多久——有过组织活动的经验就知道，真的不容易了。
韩国这次是通知大家留在船舱
一名57岁的乘客对韩联社说，“内部广播建议我们留在座位上，但我不能待了，因为海水正在过来，于是我就来到外边穿上了救生衣”。
最最重要的是，韩国这次是船长船员先溜了，
据《朝鲜日报》，韩"岁月号"16日发生海难后，该船船长和船员比很多乘客先下到救难艇。特别是60岁的代船长李俊石(音)很早就离船，上午他两次受韩国全南木浦海洋警察署传唤接受调查。称对不起船上的乘客和受害者家属，没脸面对大家。
http://i3.sinaimg.cn/dy/w/2014-04-17/U7105P1T1D29953861F21DT20140417115816.jpg
而大舜号的船长是与船同亡了。
1．曲恒明，中共党员，烟大公司“大舜”轮船长。对恶劣天气以及恶劣天气对船舶航行安全的影响缺乏充分认识和准备，在船载车辆系固严重不良的情况下驾船出港，在“大舜”轮遇险后决策失误、操纵不当、组织自救不力，导致船舶倾覆。对“11·24”事故负有直接责任，鉴于其已在事故中死亡，不再追究责任。
以下这段不保证真伪
2000年6月1日，“大舜”轮被打捞出水，在船上发现尸体19具，至今，仍有5人没找到尸体。这5人中就有船长曲恒明。这位船长永久地留在大海之中。
那几天风浪的确非常大。而且我印象中从此烟威6级风浪不开船，原来的4个小时到大连的快艇（并不很小）也停了。 大舜轮事故的结论肯定是可靠的。事故调查组犯不上掩盖真相，众目睽睽之下，也没人敢掩盖。
大舜轮事故有两点需要补充：
1、船长曲恒明负有直接责任，毫无疑问。不因其殉职就免除指挥失误，组织自救混乱无序的责任。与他相同处境的另一艘某某公主号险情相同，返航路线相同，同样是进水、车辆倾侧漏油，船长大副组织船员脱下皮鞋解掉皮带等一切可能引发火花的随身物品，在冰水中人工排水自救，自救措施镇定坚决，执行得力，最终坚持回到了烟台港。
2、黑海军毫无道理。烟台军港本无大舰，像样的几艘军舰都赴东海参加演习吓唬李登辉去了。留在家里的几条军舰，其实是侦查大队的渔船。如果我记忆无差，冒着大风大浪强行出海赶赴事故现场的所谓686舰，只是一条600马力的钢质渔轮，就是这么一条小船，冒着10级阵风和三米以上的海浪强行出海执行任务，生还者的大部分（好像是救了四分之三的人）都是它拯救的。其他船舶只能围观，带不上缆也就作罢，完全没有海军的战斗意志和牺牲精神。
直升机在当时气象条件下确实没法出动，训练水平和硬件都不够，在深夜10级风条件下执行任务超出当时能力。也许现在的水平可以了？我觉得也未必。 本帖最后由 财迷心窍 于 2014-4-18 18:26 编辑
抱朴仙人 发表于 2014-4-18 17:43 static/image/common/back.gif
大舜轮事故的结论肯定是可靠的。事故调查组犯不上掩盖真相，众目睽睽之下，也没人敢掩盖。
大舜轮事故有两 ...
从事故调查报告看，是把第一责任者确定为了大舜号的船长。
但事事都怕对比，和上次的意大利船长以及这次的韩国船长比，至少大舜号船长的失误基本还都属于在技术层面上。
我的文字中的黑算中性吧，不区分主观还是客观，被黑的其实是当年中国救助的惨状。
当年首先是交通部救捞系统的能力缺乏，没办法再向海军求助的，好像救捞局系统在北海唯一一条像样子的救助船被弄到东营租给油田挣外快去了。当然海军也不给力就是了，没有军舰能出动其实是更大的悲哀。
这两年不一样了，有钱就是不一样。海军能力不清楚，不谈船，仅交通部救捞系统就已经配了20架+的直升机。
直升机在夜晚10~11级风能不能起飞这事要问 @晨枫 。但从网上新闻看交通部北海第一救助飞行队有在白天阵风１０级，浪高６－７米下救援成功的例子，而且看样子是至少是从蓬莱、大连两地有3架直升机可以在这样的气象条件下起飞。
http://www.zgsyb.com/thread-110554-1.html
查了一下，交通部北海第一救助飞行队的飞机是EC225和S-76C+，不知道和当年以及现在军方的装备有何差别。有请 @晨枫 出场。
松阿察 发表于 2014-4-18 17:40 static/image/common/back.gif
那几天风浪的确非常大。而且我印象中从此烟威6级风浪不开船，原来的4个小时到大连的快艇（并不很小）也停了 ...
这个其实有点矫枉过正了，出台政策时大家意见是蛮大的，但后来也就都习惯了。
我曾经有次去过蓬莱海事的值班室，那天天气很不好，海事局的朋友说：
正好，来了解下我们工作的压力有多大，大把的船公司和船老板堵着门要求放行。 财迷心窍 发表于 2014-4-18 18:22 static/image/common/back.gif
这个其实有点矫枉过正了，出台政策时大家意见是蛮大的，但后来也就都习惯了。
我曾经有次去过蓬莱海事的 ...
以前写过一个日本北海道和本州之间的青函海底隧道的帖子，起因也是因为冬天的一场大风浪，渡轮倾覆，死了好几百人，才让日本下定决心开掘海底隧道。
什么时候中国也在烟台和大连之间修一条海底隧道就好了。 天狼星 发表于 2014-4-18 19:15 static/image/common/back.gif
以前写过一个日本北海道和本州之间的青函海底隧道的帖子，起因也是因为冬天的一场大风浪，渡轮倾覆，死了 ...
http://dl.sohu.com/20140213/n394937541.shtml{:190:}会修的吧
http://photocdn.sohu.com/20140213/Img394937959.jpg 特大风浪情况下，救援确实很困难。但韩国这次风平浪静，情况完全不一样。
说到靠谱，加拿大也应该算一个。几年前BC一艘渡船触礁，船长是最后离船的。后来发现，有一对老夫妻没有按指令上甲板，船员匆忙检查舱房的时候也没有发现，遇难了。另一个C-130机长在北方冬天着陆时，过早接地，结果飞机坠毁。飞机上的人倒是基本上逃出来了，但大冬天的，大家都冻得不行。机长把自己的厚风衣让给一个妇女，但自己在救援赶到时已经冻死了。 财迷心窍 发表于 2014-4-18 04:14 static/image/common/back.gif
从事故调查报告看，是把第一责任者确定为了大舜号的船长。
但事事都怕对比，和上次的意大利船长以及这次 ...
救捞船是特种船，短肥，船体型深特别深，这样才能保证大风浪中不易倾覆。渤海当时有没有这样的船不知道，看来是没有。
直升机在海上夜航，还要在10级风力中夜航，还要在结冰情况下10级风力夜航，不能说不可能，加拿大海岸警卫队经常做这样的事，但这个训练和装备要求远远超过90年代中国海军的水平。那还是直升机在风平浪静时能在护卫舰上着陆就算成就的年代。
直升机搜救是高技术活儿，要在海面超低空悬停，然后救生员跳入海里捞人，需要特殊装具。中国估计那时都没有。
白天阵风10级、浪高6-7米用直升机救援成功，还要看气温。旋翼结冰可以电除冰，但机上要有这样的设备。 这种roll-on-roll-off的客滚船就是等待发生的灾难啊。自由企业先驱，爱沙尼亚，大舜，岁月{:215:} 晨枫 发表于 2014-4-18 08:20 static/image/common/back.gif
救捞船是特种船，短肥，船体型深特别深，这样才能保证大风浪中不易倾覆。渤海当时有没有这样的船不知道， ...
方解石就我个人的看法，10级大风，8米海浪，直升机上跳下海去救人，而且事发深夜，水温极低，能见度极低，这样的环境下去就是死。不可能有例外的。
方解石烟台威海一带的冬季寒潮过后海表水温大概只有五度到10度的样子，绝对不会超过10度。这种情况下救生员将很难保证自己的体温足够高支持生命。
水温不是问题，救生员有防寒衣（dry suit）的，可以在冰水中生存很长时间。10级大风，8米风浪，深夜，加拿大东海岸的海岸警卫队每年冬天都可能在这样的情况下救人的。说可能，那是因为还要有船呼救。另一方面，世界上有这个本事的很少，大概挪威、冰岛也有这个能力，日本和韩国不知道。 抱朴仙人 发表于 2014-4-18 04:43 static/image/common/back.gif
大舜轮事故的结论肯定是可靠的。事故调查组犯不上掩盖真相，众目睽睽之下，也没人敢掩盖。
大舜轮事故有两 ...
99年海军的状况也差得不得了，军队忍耐了很久，老江刚刚着手扭转局面。烟台港那像样的几艘军舰，其实都是很落后很差劲的装备，吓唬李登辉勉强，美日看到了它们只会笑笑走开。又要马儿跑，又要马儿不吃草……
本来大舜轮就不该出航，出航后又一系列问题操作。船长就是回来，恐怕也是子弹伺候吧。还有一点，难道那个时候大家都不知道轮渡时车辆油箱要放空吗？大舜号因此起火，太傻了……
{:199:}{:199:}{:199:} 李根 发表于 2014-4-19 00:32 static/image/common/back.gif
99年海军的状况也差得不得了，军队忍耐了很久，老江刚刚着手扭转局面。烟台港那像样的几艘军舰，其实都是 ...
轮渡时车辆油箱要放空吗?好像没这要求呀。 qqq54 发表于 2014-4-18 21:29 static/image/common/back.gif
http://dl.sohu.com/20140213/n394937541.shtml会修的吧
渤海正式成为内湖~ qqq54 发表于 2014-4-18 21:29 static/image/common/back.gif
http://dl.sohu.com/20140213/n394937541.shtml会修的吧
20年前就有消息修，现在还没动工。 李根 发表于 2014-4-19 00:32 static/image/common/back.gif
99年海军的状况也差得不得了，军队忍耐了很久，老江刚刚着手扭转局面。烟台港那像样的几艘军舰，其实都是 ...
油放空了，车怎么开出来？ 晨枫 发表于 2014-4-18 22:20 static/image/common/back.gif
救捞船是特种船，短肥，船体型深特别深，这样才能保证大风浪中不易倾覆。渤海当时有没有这样的船不知道， ...
我想知道直升机到底能在多少级风下，起飞和飞行，不知道在哪里能查到这样的数据。
99年海军的直升机应该是直8吧？
从调查报告看，事故调查组对海军没有派直升机是非常不满的。
18：25时，交通部烟台海监局请求烟台市政府与部队联系派直升机参与救助。山东省委、省政府和烟台市委、政府及青岛市政府及时并在此后的3个小时多次请求北海舰队出动直升机支援。北海舰队答复“直升机不能起飞”，原因是：“天气恶劣，情况复杂，不具备夜间起飞条件”；“抵烟台就需加油，但烟台不具备加油条件”；“莱山附近的空军第五师的机场只给大型机加油，其机场人员、设备型号等多方面条件都与直升机的要求不符，无法加油”；“直升机派飞的条件不具备，风浪太大，螺旋桨会结冰”。
正常的调查报告应该是要把结论和因果关系说清楚，比如
交通部。。与部队联系派直升机参与救助。。。。。但因天气恶劣，情况复杂，直升机无法起飞
如果不愿意承担下这个结论（天气不好，飞机无法起飞）的责任，那也可以简单把责任轻描淡写的归给北海舰队，用间接引语
交通部。。与部队联系派直升机参与救助。。。。。北海舰队回复，因天气恶劣，情况复杂，直升机无法起飞
在正规调查报告中，直接引用当事者的原话是很少见的，都是用在特别强调的地方，而且就算引用，引以第一句也就足够了。
交通部。。与部队联系派直升机参与救助。。。。。北海舰队答复“直升机不能起飞”，原因是：“天气恶劣，情况复杂，不具备夜间起飞条件”
而报告后面又连引了三句话
“抵烟台就需加油，但烟台不具备加油条件”；“莱山附近的空军第五师的机场只给大型机加油，其机场人员、设备型号等多方面条件都与直升机的要求不符，无法加油”；“直升机派飞的条件不具备，风浪太大，螺旋桨会结冰”
这样重大的调查报告写的时候都是字斟句酌的，不会无故添一些无关紧要的言辞。 本帖最后由 财迷心窍 于 2014-4-19 16:57 编辑
holycow 发表于 2014-4-18 22:55 static/image/common/back.gif
这种roll-on-roll-off的客滚船就是等待发生的灾难啊。自由企业先驱，爱沙尼亚，大舜，岁月 ...
客滚船先天结构上就有缺陷，外面一个大口子，里面全通的大空间。
汽车也不是很好的货物，更重要的是载客太多，出事就是大事。
如果按这条新闻的说法
http://news.sina.com.cn/w/2014-04-17/203629956722.shtml
报道称，事故发生地点虽然水深不足30米，但是为了缩短航行距离是大部分船只选择的航道。事发当时，“岁月”号由于急转向使船内货物发生移位，并使船体缓缓倾斜，逐渐达到无法控制的倾斜度，最终沉没。
基本和当年大舜号前半段很接近了。
风浪中急剧掉头，导致货舱内车辆移动，碰撞。——大舜后面的事情是碰撞——》着火——》救火失误（大量消防水导致自由液面）+风浪——》倾覆
15：03时，为缓解和减轻风浪对船体的影响，船长令备车减速，将定速改为港内前进三（12节左右）。几分钟后，值班乘警报告：汽车舱内有车辆碰撞，车辆可能移动。船长既未派人下去查看车辆的移位情况，也未采取其他措施，而当即向烟大公司汇报并决定返航，在未得到烟大公司答复的情况下，命令船舶掉头回烟台港避风。
15：20时，风向西北，风力8级，浪高5米，船位37°56´.ON/121°36´.2E，船长下令减速为前进二（10节左右），并向右转向掉头。因船位已偏原计划航线东侧，加之向右掉头后船位更明显偏东，为驶回烟台港，船长又逐步调整航向至220°，致使船舶更接近横风横浪，船体横摇约达30°，水手操舵十分困难，舱内车辆移位、碰撞加剧，船体出现左倾，船长令施放防摇装置。
16：21时，船位在小山子岛东北约10海里，驾驶台烟雾报警系统报警：
李根 发表于 2014-4-18 10:32 static/image/common/back.gif
99年海军的状况也差得不得了，军队忍耐了很久，老江刚刚着手扭转局面。烟台港那像样的几艘军舰，其实都是 ...
轮渡只要求熄火，不要求油箱放空。 财迷心窍 发表于 2014-4-19 02:36 static/image/common/back.gif
我想知道直升机到底能在多少级风下，起飞和飞行，不知道在哪里能查到这样的数据。
99年海军的直升机应该 ...
最大的可能是：调查组对于直升机海上救生作业不懂，只能直接引用北海舰队的话。事实上，在那个时候，北方海上具有直升机海上救援（哪怕是非常初级的）还就只有北海舰队，别人都不懂这个，也没有必要的装备。
北海舰队的直升机有直8和直9，当时可用的不知道是哪一个型号。大风天飞机不敢乱动，还记得空二师几架苏-27被台风吹毁吗？
直升机在几级风下能够出动，这不仅是一个技术数据，还是一个飞行员的水平问题。这也不是一个悬停吊人的问题，需要救生员跳下去到水里把人弄上吊具。有过专门训练的海航飞行员或者落水水兵都需要救生员帮忙，一般平民旅客就不用说了。直升机在恶劣气象的起飞、着陆、悬停问题请见漫谈直升机的降落安全问题。
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