财迷心窍 发表于 2014-4-19 02:53 static/image/common/back.gif
客滚船先天结构上就有缺陷，外面一个大口子，里面全通的大空间。
汽车也不是很好的货物，更重要的是载客 ...
滚装船的浮力不是来自于中空的坞舱，两端的门都不是水密的。换句话说，如果船体整体下沉，坞舱淹没，并不增加沉没的下沉力。风浪中车辆滑动是非常可能的。在加拿大，要求在渡船上停车后，发动机熄火，放在engine brake的位置，然后拉上手刹车。这些措施不一定能阻止大风浪里车辆的滑动，但聊胜于无。
大舜号如果已经在风浪里发生车辆侧滑了，那一定是横摇已经十分严重了。在这样的情况下，拍人下坞舱检查本身就是很危险的事情。即使发现车辆滑动，在坞舱里也很难“拉”回来，更何况人员在坞舱甲板上走动，可能被滑动的车辆挤伤。船长的决定不一定是正确的，但不是没有道理的。在这样的情况下，只能两害相较取其轻。在当时，他的判断是迅速回烟台，这是较轻的害，但这个判断有可能不正确，加剧了坞舱内车辆侧滑问题，最终导致倾覆。
大风浪中，只有用绳索固定车辆，才可能保证避免侧滑。远洋运输汽车的滚装船都这样做，海军的两栖战舰也这样做，但渡船一般不这样做，太费时间了。不过要是大风浪里开航，或许也应该这样做？
滚装船最大的问题也不在于载客，而在于重心较高。这是没有办法的事情。现代货物很多bulk density都很低，中空系数大，不可能像传统运煤船那样致密地装载在船底。除非不运了，否则就是这个样子。现代游轮也一样，重心那么高，看着都害怕。但要是不这样，就根本不存在现代游轮这样一个行业了。 想起海南的火车过琼州海峡，也要坐船，现在看来，这是很危险的。 qiuwen777 发表于 2014-4-21 11:28 static/image/common/back.gif
想起海南的火车过琼州海峡，也要坐船，现在看来，这是很危险的。
高海况停运的 本帖最后由 大卫 于 2014-4-21 12:06 编辑
抱朴仙人 发表于 2014-4-18 17:43 static/image/common/back.gif
大舜轮事故的结论肯定是可靠的。事故调查组犯不上掩盖真相，众目睽睽之下，也没人敢掩盖。
大舜轮事故有两 ...
海军唯一可指摘的或许就是686船由于雷达信号消失后未继续前往搜救而折返（不知当时的船舶定位技术如何），导致宝贵的营救时间损失吧……19：30分时，也就是“大舜轮”着火并求救的3个小时后，中央军委命令海军总部组织营救。为此北海舰队司令部命令海军救援大队派遣５艘舰艇出海救援。但是，一艘海军舰艇发动机不能开车，作罢：一艘海军舰艇在就要驶出军港时停车失去动力：一艘出港不久迷路触礁。另外两艘继续前进。
21：05分，一艘海军军舰在海里摇晃得厉害，被迫返航。只有686号船继续前进。
21：15分，交通部门请求海军派遣能够地抵御风浪的大型舰艇或者潜艇救援。人民海军回答：大型舰艇出去参加训练去了；虽然有潜艇在附近，但在9级风浪中潜艇上浮必然倾翻。
21：30分，海军雷达站报告，“大舜”轮从雷达上消失，判断大舜轮已经沉没。为此北海舰队命令仅存的一艘海军舰艇686号返航。这时，“大舜”轮火势加大而无法控制。
21：50分，海军686舰在返航途中，接到命令护送另外一艘失去动力的过往船只“银河公主”号返航。
22：20分，交通部海监局告知海军“大舜”轮只是着火，还没有沉没并再次请求救援。为此海军总部命令海军686号放弃返航，并驶向交通部门所告知的地点。
23：00分，海军686舰抵达出事海域，但没有发现大舜轮。再次怀疑“大舜”号已沉没。
23：20分时，海军686舰观察员目视发现“大舜”号，于是边用高频机与之联络，一边向其靠近。
23：30分时，联络接通。“大舜”号船长急切地向海军686号舰艇求救：“686号船，请快快来救我们”。这时686号舰艇距离“大舜”轮不到100米，舰上的海军官兵已经能够清楚地看到“大舜”轮上晃动的慌乱人影。
23：38分时，“大舜”轮向左侧倾翻在离海岸1.5海里的地方。
北海大舰都在青岛旅顺，烟台威海除了有猎扫艇也就是勤务船了，那么大风浪，大舜轮9800吨位都扛不住，小船小艇抗风抗浪更差，出海与送死无异，所以686能咬牙出海还是很勇敢。
有说“大舜号”与“银河公主号”相比，几乎同时遇到了同样的险情，但是“银河公主”船长处理的更好一点，没有掉头转向，而是船头顶风或船尾受风，尽管也是车辆起火、操纵困难、狂摇狂摆得一塌糊涂，但好歹是挣扎进了烟台港，全船捡回来一条命。
“大舜号”其实出港并不算太远，船长开始也像“银河公主号”一样的措施，但后来动摇了，改主意要掉头返航，船一转向横风横浪，向左舷方向歪倾时候舱里车辆货物移位碰撞起火，失去重心稳定，舱里的火又烧坏了电缆造成动力减弱，船舵也失灵了，只好在海面上随风漂。最后时刻船长想冲滩，无奈船倾斜的太厉害终于倾覆，离海滩只有1.5海里，也就是从天安门到北京站的距离。如果能再坚持半小时左右就能冲上滩，可以救下更多的人。
再一个就是大舜号发现火情后就开泵灭火，直到断电停泵，一直在往大舱里喷水，而抽水泵却没有开到位造成船内积水过多，更加剧了船体倾斜。所以2005年“宝华”号起火的时候，消防专家坚决让宝华停泵不要再喷水了，理由之一就是不能再像大舜号那样把自己灌沉了！
烟渔686救了12个人，是救人最多的船了，这是同型的681船，据说那天它也勇敢的出海了，护送“银河公主”进了烟台港。
http://bbs.bbicn.com/data/attachment/forum/201109/03/2348182vcj2v7s9c9c9dm2.jpg 晨枫 发表于 2014-4-19 22:15 static/image/common/back.gif
滚装船的浮力不是来自于中空的坞舱，两端的门都不是水密的。换句话说，如果船体整体下沉，坞舱淹没，并不 ...
请教晨大：登陆舰艇和滚装船结构相似较多，它的浮力来自何处？ 酒杯里的忧郁 发表于 2014-6-10 11:19 static/image/common/back.gif
请教晨大：登陆舰艇和滚装船结构相似较多，它的浮力来自何处？
舱壁是空心的浮箱，而且只有冲滩时才排水上浮，品尝是压舱的，降低重心。滚装船就不搞压舱空舱的名堂了，相当于永远空舱。 晨枫 发表于 2014-6-11 01:55 static/image/common/back.gif
舱壁是空心的浮箱，而且只有冲滩时才排水上浮，品尝是压舱的，降低重心。滚装船就不搞压舱空舱的名堂了， ...
那就是“羊皮筏子”的道理呗？谢谢晨大。{:189:} 本帖最后由 河蚌 于 2014-6-20 14:04 编辑
晨枫 发表于 2014-4-19 22:15 static/image/common/back.gif
滚装船的浮力不是来自于中空的坞舱，两端的门都不是水密的。换句话说，如果船体整体下沉，坞舱淹没，并不 ...
这个就要对应同时遇险的“银河公主号”的处理措施来看了。
当时“银河公主号”也遇到船20度角侧倾，所采取的措施主要有两个，一是组织人下到底舱，将可以挪动的小型车辆抬到高端，另一个是排空低端一侧的压舱水。然后是注意灭火。最终“银河公主号”晚点11个小时到达烟台港。（俺说的这些内容都是来自当年的报道，“银河公主号”是大连的船，对它的有惊无险，大连人特别得意，大连晚报做了十分详细的专题报道）
大家对“大舜号”船长的指责就是因为同期有好几艘船在对开，只有大舜号出事了，其它的船则是处理得当，而最终到达，应该说，这次事故，“大舜号”船长有着十分重大的责任。俺那个时段经常走烟大，在坐快艇时，船长跟俺们讲话，还专门黑了一把烟大航运，说我们是大连的正规的公司，不是那个老出事的公司。
客滚船的风险，按照操作规程是可以防控的，因为操作要求所有的车辆必须固定，就是拿铁链子拴好，不过在实际操作中往往因为麻烦而省略掉。这个倒没啥，几乎所有的客滚船都差不多，但大舜号可不是第一时间决定返回烟台（如果真是这样，也就不会有这次海滩），而是两次往复，最后实际无法控制时才决定返回。
河蚌 发表于 2014-6-20 13:57 static/image/common/back.gif
这个就要对应同时遇险的“银河公主号”的处理措施来看了。
当时“银河公主号”也遇到船20度角侧倾，所采 ...
这也说明，正确的应对方法，大舜号船长也是知道的，其业务水平并不比别的船长差。但是，犹豫和反复的态度最终要了大舜的命，船长的性格也可算船难原因之一吧？ 抱朴仙人 发表于 2014-4-18 17:43 static/image/common/back.gif
大舜轮事故的结论肯定是可靠的。事故调查组犯不上掩盖真相，众目睽睽之下，也没人敢掩盖。
大舜轮事故有两 ...
银河公主号？
大舜号得不到及时的全面救援纯属无奈，当年的海军，尤其是北海舰队实在是没有大舰，仅有的几条抗风浪能力强一点的还都不在家里，也算是天命吧。
而且恐怕很多朋友都不能理解十级风七级海况下舰艇安全解缆绳以及平安驶出港口的难度。
686能开过去已经算是拼命了。
页:
1
[2]