这是一个有关力的换算单位，用于衡量直升机在不同海拔高度起降、飞行时，空气质量对直升机的影响；“空气 ...
欧凯！:victory::victory::victory: 潮起潮落 发表于 2013-6-6 09:19 static/image/common/back.gif
汗，是我看走眼了。正攒潜艇相撞的帖子，没走脑子
期待中
高原上的黑鹰（8）
本帖最后由 毛毛球 于 2013-6-7 11:02 编辑飞向高原（6）
76年6月（具体日期不详），测试中的直五完成了从林芝到墨脱背蹦乡（海拔800m）的往返飞行，这是有资料明确记录的历史上第一次，直升机飞越多雄拉山口抵达墨脱；飞行航线距离100 Km（单程），实际单程距离120Km以上。7年以后，4架黑鹰沿着同样的航线，重新降临墨脱。林芝到墨脱的航线特点，在前文（“墨脱救灾”）中已作介绍，这里我们只谈谈这样的飞行对于直五的问题。
首先是负载，这也是最大的问题。直五改装后，空重达5,318Kg。高原测试表明，对于直五，每332Kg燃油，在高原可飞行150Km；由于墨脱航线的特点，直升机起降段高差巨大（林芝－多雄拉2,500m，墨脱－多雄拉4,500m），而航程很短，直升机只能以“之”字飞行提升或降低高度，大幅度增加了实际飞行距离；同时，对于爬升的要求，也限制了最大起飞重量，林芝海拔比贡嘎低，但要飞墨脱，起飞重量要比贡嘎低不少，只有6,400Kg左右；因此，正常情况下，林芝－墨脱的实际往返距离在250Km上下，加上另外的15－20分钟额外滞空时间，飞行至少需要670Kg以上的燃油。机组3人的重量合270Kg，此时，重量已近6,300Kg，剩下的负载余量，勉强能容纳1人，外加一些邮件包裹。
剩下的问题，包括导航、气象、防冰（见“飞向高原（4）、（5）”中的当雄飞贡嘎途中遇险）等，任何一点差错，都意味着有去无还。对于机上的乘客而言，这几乎等于买了一张单程票。
墨脱飞行的第一阶段，直升机载着它的乘客，准时飞抵背蹦乡，期间天气晴好，只在飞越多雄拉山口时，有些颠簸。降落后，机组乘着首长视察部队的当儿，抓紧时间检查直升机；1个多小时后，检查完毕，一切正常，直升机和乘员一起再度升空，返回林芝。
直五沿雅鲁藏布江峡谷“之”字上升。10分钟后，达到3,000m高度；飞行员眼看着多雄拉山上的云层越来越厚，只一会儿，山峰就隐入了云中，山口也看不到了。
没有地标，直五没办法飞过山口；下降回墨脱，意味着油料肯定不够再飞回林芝，那样只能直升机留下，大家地上走回去了。飞行进退两难。
直五开始盘旋，时间一点点过去，云层严密地覆盖着多雄拉山，没有变薄的迹象；油表指针慢慢地下降，机组的心情也跟着落了下去。
5分钟过去了，10分钟又过去了⋯
多雄拉终于展现出它美丽平和的外表后面，神秘多变而令人恐惧真面貌。
毛毛球 发表于 2013-5-26 19:37 static/image/common/back.gif
第一部分飞向高原（1）
先纠正前文的错误，夏翻译名善隆，是空军科研部的英语翻译；何略武，应是 ...
汗，羊膻味，那时没有塑料袋啊。。。 毛毛球 发表于 2013-6-7 10:59 static/image/common/back.gif
飞向高原（6）
76年6月（具体日期不详），测试中的直五完成了从林芝到墨脱背蹦乡（海拔800m）的往 ...
那个首长胆子真大，估计以后没有首长敢把自己当沙袋了。
高原上的黑鹰（9）
本帖最后由 毛毛球 于 2013-6-9 05:28 编辑飞向高原（7）
当大家都认为只能回墨脱走路了，多雄拉再次展示了它变换莫测的一面；像要考验似的，在滞空油量将要耗尽时，风把云层吹开了一条窄缝，云隙中隐约可见蜿蜒的山脊棱线。山风吹拂，云隙时宽时窄，左右飘动，仿佛多雄拉在召唤。
飞行员迅速将直升机飞入云隙，在窄窄的缝隙中紧贴着山坡向上爬升，多雄拉近在咫尺，大山仿佛触手可及；云隙中阳光灿烂，两侧云海茫茫；直升机巨大的旋翼旋转带动气流，将山石间千年不化的冰雪搅得漫天飞舞，在阳光下五彩斑斓，那情景既美丽又诡异。
时间好像过得很慢，上升的路途仿佛没有尽头，四周飞舞着缤纷的雪雾，直升机上的人们感觉像过了一生。
终于，直升机飞到了山脊，此时海拔已过4,500m；向前望，云雾缭绕，人们刚松弛下来的心，又重新提了起来。飞行员小心地驾机擦过山脊，沿山势、贴地缓缓而下。
又过了10来分钟，直升机降到了云底。
等到回林芝，机上燃油已所剩无几。
6月23日，直五结束了第一次进藏测试飞行，安全地飞返榆中。历时75天的飞行，翻越4,900－5,200m的高山或山口达9次。
1976年11月18日－12月15日，直五从新疆的和田（海拔1,446 m）沿新藏公路，经介山大板进入西藏阿里地区试飞；这是直五的第二次进藏。这期间，经红旗拉甫导航台 （3,900 m）、红其拉甫边防站（4,050 m）、三十里营房（3,600 m）、大红柳滩（4,308 m）、甜水海（4,894 m）、善和（4,200 m）、多玛（4,436 m）、日土（4,296 m）、狮泉河（4,280 m）等地，历时27天，飞行55小时13分，航程13,090 Km。在阿里地区，4个起降点海拔高度都超过了4,200m，最高的是多玛（起飞重量5,830 Kg）；正常起飞最大重量6,213 Kg（狮泉河，－2℃）。由于时间是冬季，平均海拔更高，路途更远，人员经历的艰难困苦更胜前藏。对于直升机而言，发动机启动愈加困难，冷发启动时，在加温的情况下，每次要重复3－5次；风沙大，直升机的桨叶前缘多处被砂石打出2－3 mm的伤口；各系统故障明显增多，漏油、漏气，松动、断裂，电器元件接触不良，橡胶和塑料制品老化等问题层出不穷。
自此，直五的高原测试宣告结束。
在往下进行之前，我们先来看看关于直升机高原飞行需要的指标的各种说法。比较著名的是“升限6,000 m、载重600Kg、飞行距离600 Km”的所谓“3高”，并且，网上有种流传很广的说法是黑鹰先飞出来的，以后就成了标准；这是真的吗？
让我们一项项来分析。
首先，“升限6,000 m”的完整版本是巡航高度5,500 m、且能翻越6,000 m高山，看着很熟悉吧？没错，这就是直五在高原飞行时的数据，翻山能力的要求也是对西藏高原地形实地飞行考察的结果。这项指标的的确确是飞出来的，只不过不是黑鹰，而是直五罢了。
其次，我们在前面提到过，直升机载重，人员一般按75Kg／人计（机组含装备按90Kg／人）；轻装步兵的个人负重一般为20－30Kg；现在来看“600 Kg”指标，其实说白了就是装载6名全副武装的步兵，就前沿兵力投送而言，双机飞行是常态，这意味着飞一次可将1个建制班投入战斗；到这儿，不说您也猜到了，这肯定是部队的要求，具体点儿，其实，这是总参的战术指标。另外，西藏的特点意味着，一架直升机飞一次可为一个排级哨所运输1个月的给养。
第三，“600 Km”的问题，下面的简图可以说明一二。
途中各点距基地（贡嘎）的直线距离200 Km左右，考虑实际航线，也小于300Km；一个的例外是飞林芝，实际航线500Km左右，但是林芝有完善的机场设施，可以为降落的直升机加油。西藏基础设施落后，对于直升机来说，前往的绝大多数地点是不可能得到燃料补充的，因此，携带双程航油是必须的。以贡嘎、林芝、日喀则为中心（阿里地区以日土、狮泉河为中心），300 Km半径范围内可覆盖大多数边防哨所，而这些中心点之间的距离也基本保持在300Km左右。所以，“600 Km”的说法也是飞出来的，可完成飞行的还是直五。
最后，这个“3高”说法还有个前提，就是“海拔4,500 m起降，外界温度11℃（ISA＋25℃）”。同等海拔，温度每比ISA升高1℃，直五负载减少25Kg，米八减少43Kg。
这些指标，初步形成于直五高原飞行结束，83年4－5月被各部门讨论完善，83年9月正式形成书面文件，这时离黑鹰的第一次高原试飞还有2个月呢！
本帖最后由 毛毛球 于 2013-6-8 17:43 编辑
隧道 发表于 2013-6-8 12:13 static/image/common/back.gif
那个首长胆子真大，估计以后没有首长敢把自己当沙袋了。
进墨脱难，驻军很苦，多少年都没有领导去看望过（去不了）。这次是个机会（唯一的），军区的态度是有没有条件都得去，要不你们试飞干啥儿！至于危险，去前应该是说清楚的，敢上直升机的都是好汉啊。 毛毛球 发表于 2013-6-8 01:19 static/image/common/back.gif
飞向高原（7）
当大家都认为只能回墨脱走路了，多雄拉再次展示了它变化无常的一面；像要考验似的， ...
荡气回肠！很想知道具体的名字，比如乘直五到墨脱的首长是谁？机组？也很想知道机组在此次亡命探险之后的人生轨迹。
本帖最后由 毛毛球 于 2013-6-9 08:44 编辑
TopGun 发表于 2013-6-8 19:54 static/image/common/back.gif
荡气回肠！很想知道具体的名字，比如乘直五到墨脱的首长是谁？机组？也很想知道机组在此次亡命探险之后的 ...
不知道，只知道飞行员是34师的，从北京过去，谁家里有前辈是该师的，可能查得到。首长具体是谁也不清楚，可能的人选有一些，包括当时的西藏军区正副司令员、政委、政治部主任等，包子的祖父也可能。
高原上的黑鹰（10）
本帖最后由 毛毛球 于 2013-6-13 17:46 编辑飞向高原（8）
“超黄蜂”（直八）引进后，空军于78年9月6日-29日，在榆中、西宁、共和分别组织了10个飞行日，共34个架次的飞行，飞行时间14小时21分。测试显示，4,500m标高起降时，“超黄蜂”的航程（零负载）为280-430 Km；其他问题有，3,000m以上启动困难，启动时发动机超温；空中停车后，4,000m以上起动困难；以及没有防沙装置，野外起降损坏了进气道叶片等。
“海豚”（直九）由于是轻型直升机，各项指标差得较远，没有进行高原测试飞行。
至此，经过近5年5轮次的飞行，测试了空军现有的3种不同型号的直升机，得出了比较明确的结论：现有的直升机在各个方面（升限、航程、负载、导航、通讯、维护、防沙、防冰等等），都不满足高原飞行的要求，因此，也就都不能用于高原。
高原直升机的选型又回到了起点，空军的科研人员重新开始了又一轮的筛选工作。
时间到了83年初，军委鉴于高原边防的迫切要求，在国家尚比较困难的情况下，决定拨款 1.5亿美元，向国外购买能在高原使用的运输型直升机。为此，由总参牵头组织，中国机械进出口总公司出面，空军科研部调集有关专业人员和航空部直升机所（602所），共同组成高原直升机选型论证组，进行技术论证。
选型工作进入了新阶段。
第一部分“飞向高原”就结束了。说几句题外话，我自己也没想到“黑鹰前传”会写这么长（比原计划全文还长），到现在正题才刚要开始，有点儿忽悠大家，在这儿给大家先道个歉。这种东西我也不会写（全是数据），枯燥得很，别说看得人，写的也头痛；不过，以后的内容能好受点儿，起码，到高原测试之前是这样。
今天不多写，轻松点儿，来张照片，大家看看认得谁。剧透：83年5月巴黎航展上的中国代表团。
毛毛球 发表于 2013-6-13 04:36 static/image/common/back.gif
飞向高原（8）
“超黄蜂”（直八）引进后，空军于78年9月6日-29日，在榆中、西宁、共和分别组织了1 ...
终于到黑鹰了，呵呵。
不过前面的写的很好，很耐看，有史实，有数据。
继续顶之。 毛毛球 发表于 2013-6-13 17:36 static/image/common/back.gif
飞向高原（8）
“超黄蜂”（直八）引进后，空军于78年9月6日-29日，在榆中、西宁、共和分别组织了1 ...
好文，期待黑鹰进藏 毛毛球 发表于 2013-6-13 17:36 static/image/common/back.gif
飞向高原（8）
“超黄蜂”（直八）引进后，空军于78年9月6日-29日，在榆中、西宁、共和分别组织了1 ...
会不会写到中国最新的直升机？我记得去年有几期的央视十套走近科学栏目就连续介绍了中国直升机的突破，似完成了楼主所说的所有的这些测试。 风云际会 发表于 2013-6-15 13:41 static/image/common/back.gif
会不会写到中国最新的直升机？我记得去年有几期的央视十套走近科学栏目就连续介绍了中国直升机的突破，似 ...
http://img1.gtimg.com/news/pics/hv1/207/190/748/48687357.jpg
这个么？AC313，也是超黄蜂（直八）改改改改改改。。。的
可带１吨以上货物或人员，由西藏日喀则直飞珠峰登山大本营后返回，或在珠峰登山大本营一次性对１０名以上人员进行救援，救援半径３５０公里
已经超过3个6指标了
想想40年前，前辈们冒着生命危险摸索，真让俺敬佩
感谢楼主贡献这么详实的好文 常挨揍 发表于 2013-6-15 15:06 static/image/common/back.gif
这个么？AC313，也是超黄蜂（直八）改改改改改改。。。的
已经超过3个6指标了
"已经超过3个6指标"的具体内容是啥?
风云际会 发表于 2013-6-16 12:44 static/image/common/back.gif
"已经超过3个6指标"的具体内容是啥?
LZ前面帖子里说的6000米高度、600公里飞行距离、600公斤载重
高原上的黑鹰（11）
本帖最后由 毛毛球 于 2013-6-16 13:50 编辑第二部分竞争（1）
照片上人物的姓名，从左向右（不分前后排）依次：
张广源（戴墨镜者，空军独立运输团指导员、飞行员）、
戴明根（航空工业部602所工程师）、
陈弘道（空军第一研究所）、
段晓明（戴墨镜者，空军司令部翻译队、英语翻译）、
吴经延（中国机械进出口公司进口处，副处长）、
朱荣昌（空军科研部、处长）、
温清澄（空军第一研究所）、
贺鹏飞（总参装备部、参谋）、
戴明金（穿风衣者，空军独立运输团副大队长、飞行员）；
有点儿失望，原以为贺胖子和朱荣昌会有人认识，看来那个时代离我们真的很遥远了。
下面是老人的回忆。
“八三年初，论证组经过资料准备，确定技术要求，初步选定美国西科斯基公司的“黑鹰”（UH-60A）、贝尔公司的“贝尔214ST”和法国宇航公司的“超美洲豹”（AS332）三种直升机作为目标，这三种直升机都是当时世界上比较先进的中型直升机，有可能满足西藏高原使用要求。
从当时资料上看，“黑鹰”的综合性能较好，野外启动和抗坠毁能力强，它是西科斯基公司七十年代耗费10亿美元研制的直升机，在参加美国陆军招标的四家公司竞争中获胜，已经是美国陆军八十年代运输直升机的主力，美国海军、空军也都批量订货。可是考虑美国一些顽固的当权者一直是对我们进行军事封锁，虽然经过乒乓外交，中美恢复了外交关系，邓小平访美后，相互友好情绪在增长，经贸发展也很快，但要买美国陆军使用的直升机，估计可能性是小之又小。
第二种是“贝尔214ST”直升机。贝尔公司也是美国主要的直升机生产公司，技术上也是先进和可靠的，越战中美国陆军大量使用的就是贝尔公司生产的的直升机。“贝尔214ST”直升机使用的发动机与“黑鹰”相同，用的都是通用电气公司的T700系列发动机，高原低温启动性能好，而且本身有防沙功能，适合野外使用，但飞机飞行性能低于“黑鹰”，因为“黑鹰”的旋叶有西科斯基公司的设计专利，提高了升力、速度和运载能力。在不能买“黑鹰”的情况下，“贝尔214ST”，也是较好的高原直升机的选择。
第三种是法国宇航公司的“超美洲豹”（AS332）直升机。法国政府与我们关系比较友好，我们过去已经买过法国的直升机有“云雀—3”（一种双座的旅游、通信用的直升机）、“超黄蜂”和“海豚”直升机，其中“海豚”直升机还购买了生产专利，购买没有障碍。“超美洲豹”是法国宇航公司在1974年应法、英陆军的要求研制的一种适合高原、高温条件使用的直升机，使用性能好，有抗坠毁能力，在欧洲已经有十五个国家订购使用，但其发动机防沙需要安装专门的防沙滤，要减少起飞重量170Kg，比我们要求的飞机有效载重稍低一些，但稍高于“贝尔214ST”。
根据以上选择，就通过中国机械进出口公司的管道，把信息传递出去，很快就得到了回应。法国人轻车熟路让宇航公司马上就送来了详细的资料，并派人来进行技术介绍，当了解我们要去巴黎参观航空展览时，就发出邀请到法国直升机生产工厂参观。
美国西科斯基公司也紧随其后，可能因为从来没有和中国打过交道还是出于其他原因，它是通过香港的一家代理公司出面送来资料，并说明他们可以把“黑鹰”的民用型卖给我们，还邀请我们到巴黎航展会上参观了解“黑鹰”，这使我们感到企业家想突破政治障碍，来北京做生意的强烈愿望。
贝尔公司是最后找到我们的，他们派来的是管技术的工程师，到北京后像无头苍蝇到处碰壁，最后找到我们时，还问我们是不是来晚了？贝尔公司也同样邀请我们到巴黎航展会上参观。
经过这一轮技术座谈和提供的大量资料，我们对三种飞机有了进一步的了解，但是西藏高原的严酷自然条件不允许我们轻信口头和书面的资料，我们认为必须实地试飞，才能确定选哪种直升机，这样，我们又把球踢给了这三家公司。”
毛毛球 发表于 2013-6-16 13:43 static/image/common/back.gif
第二部分竞争（1）
照片上人物的姓名，从左向右（不分前后排）依次：
那么糊的一张照片，要认出贺胖子可不易。{:191:} 毛毛球 发表于 2013-6-16 00:43 static/image/common/back.gif
贝尔公司是最后找到我们的，他们派来的是管技术的工程师，到北京后像无头苍蝇到处碰壁，最后找到我们时，还问我们是不是来晚了？
贝尔这么不严肃，这么大的单竟然派了个工程师来瞎撞。。。
毛毛球 发表于 2013-6-16 13:43 static/image/common/back.gif
第二部分竞争（1）
照片上人物的姓名，从左向右（不分前后排）依次：
顺便问一下，直升机的高原性能与什么有关？为什么时髦的海豚和超黄蜂反而不如老掉牙的直五高原性能好？直五可是单发活塞机啊，性能应该奇差啊！