高原上的黑鹰（22）
本帖最后由 毛毛球 于 2013-10-8 14:18 编辑高原测试（8）
S－70A／UH－60A 黑鹰
“黑鹰”介绍材料封面，S－70系列源于美陆军的UH－60A，是专门为此次交易制订的型号，只少了敌我识别装置、驾驶员防弹钢板（200Kg）等少数装备，C型的发动机性能高于当时美军自用型号。
座舱布局
加装担架后的机舱
塞入运输机的“黑鹰”
高原飞行中的“黑鹰”
运输状态的“黑鹰”
战地“黑鹰”
西科斯基公司参测人员名单
黑鹰试飞计划
那个“only tools required”其实倒也没啥，这么大的发动机航线维护用到这些工具不算啥。而且航线维护肯定是发动机和飞机各系统一起做的，就算再多一倍工具也不会超过飞机各系统航线维护所需工具的范围，所以也不会造成太大困扰。。
高原上的黑鹰（23）
本帖最后由 毛毛球 于 2013-10-17 13:39 编辑高原测试（9）
高原试飞工作按照预期的计划进行，空一所担负试飞的主要技术工作，要在短时期内了解这些国外直升机情况，测试飞机性能，完成试飞保障，做出试飞结论，任务是艰巨的。特别是了解飞机并进行性能测试和记录困难很大。
八十年代初，国内测试手段有限，计算机测试设备引进困难，当时国内只有航空试飞研究院从法国引进了一套飞机遥测设备，能不能借来使用以及能不能和飞机信号连接上也没把握(后来果然没有借到)。
没有办法，只好采用在飞机上装录像机来记录座舱仪表数据的法子，因此增加了一些人力，飞机、发动机、特设、无线电专业各出一人，测试准备了四人，其中一人负责录像。因为参测人员普遍法语、英语都不过关，所以所里派了英语和法语翻译各一名。
后来的事实证明，遥测设备没用上，中方能准确掌握的数据只有飞机载重量，其他就依靠对方来提供，并依靠仪表录像数据来验证。
根据三家公司的准备情况，安排试飞的次序是“超美洲豹”、“贝尔214ST”和“黑鹰”，这三家公司也按照预定时间到西藏进行试飞，总体进行顺利。下面是1984年2月发表在法国宇航公司杂志上的文章——“超美洲豹直升机在世界屋脊”，说明的是法方试飞的过程。这篇文章是法国“超美洲豹”赴藏试飞代表团负责人让·弗朗索瓦·刚都先生写的，由技术组翻译。
“超美洲豹”直升机在世界屋脊（一）
正值1983年布尔热航空博览会开幕之际，我们接待了一个中国代表团，他们表示了对“超美洲豹”的兴趣。他们的注意力远超出一般的参观团，并且很快地提出了问题：想购买适合高原（4500～5000米）使用的直升机。接着客人们便被请到罗纳河口的马里亚纳。在那里，我们进行了一系列的飞行表演，并且飞到了欧洲最高的地方——4807米的博朗峰着陆。不仅如此，中国人还想在他们自己的国家里，在喜马拉雅山地区，看到我们直升机的飞行表演。下面就请看看去中国参加试飞的代表团团长J.F.刚都先生的一段叙述。
两国三方直升机在中国山区试飞，这无论对法国人或对中国人来说，都是个庞大的计划。可以设想，在两周多的时间里，将先后要接收三家不同制造公司的直升机，可不仅是法国一家啊！还有机组人员和试飞所需的器材，所有这一切都要运到这个世界上最难攀登的地方。
九月中旬，方案已定。宇航、贝尔、西科斯基三家公司的“超美洲豹”AS332B，“贝尔214ST”，“黑鹰”UH-60直升机分别应邀去中国表演。这场竞争具有重要意义，它涉及到中型直升机打进中国市场的问题。
接着是不明朗的阶段。中国方面在选择试飞地点，我们在寻找一个将直升机运送到一个尚未确定的地方的运输工具。十月初，我们终于得到消息说，试飞将在西藏进行，基地设在西藏自治区首府——拉萨，具体地点叫贡嘎，“超美洲豹”AS332B试飞开始时间在11月15日。
如何进藏？怎样将总重九顿的机体、另备件、装具、器材等运往拉萨？怎样在西方领航员不了解地面设施和无线电资料的情况下，在标高12000呎，长3500米的从未去过的跑道上着落呢？
最后选择了法国航空公司的C130大力士运输机。经过一番价值/效率的计算，并决定让C130到达拉萨后留在原地，直到我们试飞结束。事实证明，它留在那里该多么有用。停放的位置与“超美洲豹”近在咫尺，它既是“机窝”，“仓库”又是歇息、避风的地方。
但事情并不那么简单，“超美洲豹”装不进C130，怎么办？要么将“超美洲豹”的顶部拆卸下来，要么将C130的货舱后部稍作改装。西藏首府拉萨，位于世界的尽头，我们不愿冒将“超美洲豹”大拆大解的危险，再说还要在3500米的地方组装啊！C130运输人员同意我们的要求，将他们的飞机稍加改装。直到装机的最后一刻，我们仍在担心，然而一切进展顺利。
准备与启程
在马里亚纳，我们开始了准备工作。原则是无论在拉萨发生了什么事，都不能短缺任何东西。因为只能依靠自己，只能依靠自己带去的物品。真是想时容易做时难，外场领导马尔旦费尽心机，因为不能什么都带。
与此同时，在北京，工程师弗朗塞斯基尼正在与中方技术小组讨论，确定试飞条件及旅行日程安排。法国航空总局驻京办事处冉先生去西藏试飞场地进行实地考察，这些工作使我们获悉，那里的食宿条件异常艰苦。
一切准备定当以后，去年11月5日、6日，所备物品全部装上C130。其中有重五吨的“超美洲豹”，四吨重的零备件、装具、食品、暖气设备，一百公斤普罗旺斯葡萄酒（问：谁知道那儿疙瘩有啥好酒？吱一声）等，外加一辆自行车。我们直升机组全体成员也和C130在同一天启程，并约定三天后，于11月9日10时30分在拉萨机场相见。
从马里亚纳到贡嘎，途径巴黎、北京及四川省会成都，大约要换乘四次班机，途中住两夜，如果一切顺利，要飞三天半，其中有一次班机要在黎明时起飞。
从成都到拉萨这最后一站的旅行美妙至极。透过安东诺夫客机的弦窗向外看，远处是喜马拉雅山山巅，脚下是6000～7000米的西藏高原，群峰起伏绵延，景色奇特无比。中国朋友在预定的日子来到机场欢迎我们，看到我们如期到达非常喜悦。
第一次失望：C130尚未到达，……可能是明天……。
njyd 发表于 2013-5-27 19:15 static/image/common/back.gif
照理说正式通车的话应该有个比较隆重的典礼，这事比内地通一条高速还大。
可能是沥青路面还没全铺好，只 ...
姜还是老的辣，土共果然采用南京老大哥的标准
http://tv.cntv.cn/video/C10450/d1ccd7a3a8494db08b360f4de1de7567
还没全线普通沥青，好像还有座桥没最后完工，边用边修，
上面是央视走进墨脱专题片的一段（昨天开始播的），这么看来正式通车也快了
通车就是好，墨脱小学也用上塑胶跑道、草皮球场了（之前教科书都要背进去） 毛毛球 发表于 2013-8-27 16:10 static/image/common/back.gif
高原测试（3）
第三天，选型小组出发去羊八井方向，寻找4500米的试飞场地。这是沿青藏公路向西向北 ...
他们测高用的应该是气压方式，这受天气影响大，误差也大。
查百度，说是甘巴拉雷达站海拔5374米。
但在GG地球上测，只有五千一百五十多米。 突然想到一个问题，老外就没一个人担心到五千米以上落下去飞不起来？
高原上的黑鹰（24）
高原测试（10）
“超美洲豹”直升机在世界屋脊（二）
我们被领到离机场三公里的地方，那里是生活基地，一个300平米见方的四合院。房子低矮、狭窄，各个房间的门都挨着，样子都差不多。有的是厨房、餐厅、会议室、卫生所（医生穿着制服，戴着白色帽子，门上挂着红十字），有的是食品仓库和住房。
所谓“舒适性”只是最起码的设备。浴室离院子2公里远，要预约才有热水，但洗起来还不错。卧室内没有暖气（夜间气温大约5摄氏度）。然而，我们所有的人都能从各方面感到主人为我们创造舒适条件所付出的切实而感人的努力，我们对此表示感谢。
就在11月9日上午，西藏空气干燥、天气晴朗，可还是非常冷。我们没有棉衣，还未习惯在3500米呼吸，又经过了三天多的旅行生活，C130还未到达……。队伍的情绪出现了轻微而短暂的波动，但很快就过去了。吃过一顿美味的中国饭菜之后，中午阳光和煦，又接到了C130明日飞抵的通知，士气立即大振，并且一直保持到最后，即使是在标高最高的地方，大家的情绪仍很高涨。
试飞准备
没有时间去烦恼，到达后的第二天便开始工作。我乘吉普车到离贡嘎要跑二至三个小时的干巴拉去。那里标高5100米。按中方建议，我去勘察试飞场地，这是离我们驻地较近的一座高山，有公路通向那里。
我永远也忘不了在喜马拉雅山看到的巨大湖泊，险峻的西藏山谷和成群的牦牛。
在我上山的功夫，机务人员在“平原上”接收了C130，并立即进行卸装及“超美洲豹”的组装工作。就在当天晚上，飞机已经差不多组装完毕，次日便可以飞行了。称重以后，进行了30分钟飞行，没有问题，因此宣布下一个飞行日可以进行野外试飞。
渴望购买主要用于中国山区的直升机的中国朋友，他们讲究实际，考虑周密。他们要检查飞机的主要性能以及在高原飞行的适应性。
难道他们要在不同的高度和温度下进行检查吗？一切都在计划之中。他们选择了三个试飞点（3500米、4500米、5000米），数据的测量将在早晨及一天最热的时候进行。
试飞组织、规定精细，第二天的飞行科目，头一天晚上都要经过双方共同确认，以后就基本不作改动。
第一个飞行日在贡嘎
11月14日星期一，试飞在贡嘎正式开始。有许多数据要进行测量，任务繁重。飞行员布纽和莫里斯轮换着登机驾驶。飞行工程师布丹则是独自一人，在未来的一周飞行时间里，他面临的工作是艰巨的。每天飞行之后，他一方面要迅速整理好当天的数据，另一方面还要准备好第二天测试的科目。
试飞现场的组织工作是经过非常精心的考虑和安排的，没有哪一件事情会被放过去。在塔台，中方的现场指挥和宇航公司试飞团长一起共同监督双方签字的试飞计划实施程序……。
“超美洲豹”的座舱里略有搅扰，尤其是与机上通话：除了法方的一名飞行员、一名工程师和一名机械师之外，中方还增加了一名飞行员、两名工程师和一名翻译。
然而，一切进展顺利。试飞结果令人鼓舞，它们与飞行手册提供的曲线完全“相符”。布纽在标高3600米、室外温度15摄氏度时滑跑70米起飞，总重量竟达八吨!
“辉煌的成绩！”行家莫里斯在地面热烈欢呼！
大约在18点，飞完升限以后，我们结束了飞行。
groovy26 发表于 2013-5-21 11:26 static/image/common/back.gif
买了一点，没大批量装备？
第二年就用上了 毛毛球 发表于 2013-5-21 16:38
谢谢您的积分，70年代的确有直升机上高原（还不止一种），不过确实没有飞到墨脱的（过不了4200m的山口） ...
关键是墨脱在靠近印占区的深山沟里，固定翼空投只能顺山沟在里面飞，否则太高。到墨脱空投后只能从印占区才转得回来。 赫然 发表于 2013-5-21 22:44
是的。差距很大。就当时的技术水平是做不到的。
家父被咨询过仿制这个发动机的，叶片部分。
南京汽轮机厂是造蒸汽轮机，区别相当大，至少材料大不同。 包子 发表于 2013-5-21 22:46
我祖父应该是去看地形布置阵地的，明确的说过是做直升飞机去的墨脱，因为当地没有公路。假设时间是71-74 ...
石头锅现在是高档商品了，在林芝也要超千。 山远空寒 发表于 2013-5-29 07:54
似乎看到新闻，说是通车了。
在这个帖子五个月之后的2013年10月31日，举行了墨脱公路的正式通车典礼。不过只能保证一年中通车8-10个月。
之前，至少看到2012年说开车进墨脱的，沿途看到修路。 似乎这个坑还没填完？ njyd 发表于 2017-2-11 21:25
南京汽轮机厂是造蒸汽轮机，区别相当大，至少材料大不同。
也造燃汽轮机. 赫然 发表于 2013-5-21 22:44
是的。差距很大。就当时的技术水平是做不到的。
家父被咨询过仿制这个发动机的，叶片部分。
代号 -- 五号工程. mezhan 发表于 2017-2-12 10:11
也造燃汽轮机.
原以为南京汽轮电机厂只造汽轮机，查了一下官网现在有两型燃气轮机发电机组，功率还不小，小的四万多千瓦，大的十二万多，装航母上也够了。
不过，它自己承认：“ 根据与GE公司的合作生产协议，燃气轮机转子、喷嘴、燃烧室、轮控盘（计算机控制系统）等部件由美国GE公司提供，其余部件按GE公司图纸、规范和标准进行生产、装配。整套机组工厂试验数据经GE公司认可后出厂。由于引进国际先进技术，使我公司生产的重型燃气轮发电机组达到国际先进水平。”
看来它在燃气轮机上也就比装配匠稍高一点，这两型用在中国军舰上是无可能，离自己能研发差距还相当大，除非它能从其他公司搞一套班子来。
不过如果国家把任务交给它，调一帮人来不困难。 我得顶一下这篇神贴…… 神贴断更这么久了