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“野马”是第二次世界大战时期美国P-51战斗机的昵称。在二战最后的日子里，“野马”像一把铝和火的扫帚，把纳粹空军扫出了欧洲的天空。不过“野马”的辉煌持续的时间不长，喷气式飞机的出现终结了螺旋桨战斗机的时代。在21世纪的今天，人们又在兴奋地谈论“野马”归来。不过此“野马”非彼“野马”，眼下人们在谈论的“野马”是OV-10 Bronco的复活，而不是P-51 Mustang。更重要的是，美国空军正在评估的螺旋桨轻型攻击机实际上是列入观察机的名下，所以是OA-X计划，最多是有武装攻击能力的观察机，而不是以讹传讹的攻击机。
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1 r) J# H& k% v4 B0 Y4 TP-51“野马”是人们最熟悉的野马$ y) K7 P! u& V" C7 I* C5 V9 U
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但OV-10才是可能捞到机会归来的“野马”。尽管不一定是“直属后裔”，而是“精神后裔”
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观察机是美国空军特有的机种。别的国家有炮兵观察机，也有侦察机，当然还有联络机，但都和美国空军的观察机有点不一样，这是由各国对战场空地协调的差别引起的。空地协调有两种基本模式，一是由空地协同指挥小组（Tactical Air Control Party，简称TACP）在地面随同地面部队行动，按地面作战需要从地面指挥空中打击力量；二是由前沿空中控制（Forward Air Control，简称FAC）在空中负责侦察和指挥。
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TACP相当于配属步兵的炮兵观察员，只是呼叫和指挥的是空中支援0 P/ o! v' G2 p# p
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FAC则相当于炮兵直属的炮兵侦察车，除了和步兵协同作战外，更可以独立侦察和指挥，OV-10是历史上最成功的FAC飞机
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美国陆军和海军陆战队从二战开始就使用TACP模式，沿用至今。飞行员或者具有飞行经验的军官担任TACP的指挥官，和战场的地面部队指挥官共同决定空中火力支援行动，就像炮兵指挥官一样。这种空地协调方式环节少，反应敏捷（只要附近有可供应招的空中打击力量），效果直接，在战场上取得了良好的效果。TACP的缺点是观察和控制范围不超过地面部队的直接作战控制范围，对空中打击力量的调度容易陷入本位主义的陷阱，注重眼前现实和潜在的威胁，而对战场全局的考虑比较欠缺。在现实中，飞行员很不愿意和地面部队一起在战壕里行动，硝烟弥漫、弹片横飞的战场不是他们所熟悉的环境，再说拔掉翅膀的鹰还不如鸡，和一群狼泡在一起很是不自在。
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% H/ [3 e* W/ R5 |0 \美国空军成为独立军种的指导思想就是作为独立战役方向作战，因此不满足于“依附于”陆军，从越南战争时开始大量使用FAC，并取得了显著的成功。FAC的活动范围大，观察范围大，不受地面部队控制区域的限制，但不排除和地面作战的互动，地面部队可以在受到威胁时概略指示目标，FAC快速前往。对敌我精确定位和呼叫空中火力支援。FAC的两大关键是：富有经验和熟悉地面作战的前沿空中指挥官，具有优良低空盘旋性能观察飞机。FAC的问题是可能和地面部队的实际要求脱节，地面对火力支援的要求要先上传到FAC，然后才转达空中打击力量采取行动。地面对空中行动完全没有控制，所有空中打击的协调和效果核实由FAC控制。观察机就是FAC专用飞机。
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观察机要求飞行速度较低、巡航高度较低，以便观察地面情况。典型观察机任务要求能在目标地区上空徘徊至少4小时。观察机的座舱设计需要便于对地观察，需要配备完善的通信和光电观察设备。美国在越南战争期间广泛使用的OV-10“野马”是一种典型的观察机，这架北美罗克韦尔设计的双发涡桨飞机具有不同寻常的球门式尾翼，串列双座具有特别好的视界，拆下后座后，后机身可以装载1500公斤货物，或者5名伞兵，或者两付担架加一个卫生兵。OV-10具有异乎寻常的短距起落性能，不仅可以在简易的土跑道上起落，还可以在航母或者两栖攻击舰上不需弹射和拦阻索地起落。OV-10结构皮实，维修简单，不需要特殊工具，任何可以维修一般车辆的前沿基地都可以进行常规维修。更绝的是，如果没有适用的航空燃油，OV-10可以使用汽车汽油，发动机推力略有损失而已。OV-10装备4挺M60机枪，这是越战美军标准的班用机枪，所以零件、弹药和陆军是通用的。OV-10还可以吊挂炸弹、70毫米火箭弹、空中抛撒式震动探测器（用于警告游击队的通过）和照明弹。不过OV-10动力不足，在越南出现过飞行员飞到山前因为动力不足而爬升不及、最后导致撞山的事情。
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OV-10早就停产了，双座A-10B是美国空军中现役的最接近FAC的飞机) Z5 b7 k) A/ ?7 t7 j
4 H0 {% z" l- X. P8 UOV-10生产在1969年就结束了，美国空军从80年代开始撤装OV-10，最后两个中队在1991年撤编。美国海军陆战队在1991年的第一次伊拉克战争中还使用OV-10，但到1995年也全部撤装了。在911之后的反恐战争中，F-15E、F-16、A-10、F-18被用作空中火力支援，甚至FAC，但8年的反恐战争凸显了喷气式战术飞机的局限，一掠而过的高速飞行根本无法识别和判断地面错综复杂的战况，留空时间不足，使用费用高昂，过快地消耗机体和发动机寿命，美军内部早有重新启用OV-10一级的观察机的呼声。2009年7月27日，美国空军终于发布要求，要求从航空工业界了解轻型攻击/武装侦察飞机（Light Attack/Armed Reconnaissance，简称LAAR）的有关信息。2 |8 @3 X* p( u* `4 R& W- }
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LAAR要求具有：
, l# ~- M" L$ E7 Q 简易跑道的起落能力，包括平整的草地和土地
: B" h# |, E' K4 f7 k8 G( {* v 完备的电子对抗能力，包括导弹接近告警、雷达告警、箔条、闪光弹% V3 C& Q$ L0 k. X. q2 m ]0 L) `$ B
装甲保护的座舱和发动机舱2 e& x5 u% H% _4 ]" f+ H1 y
至少5小时留空时间（另加30分钟备用燃油）和不少于1600公里的最大航程
! V( H) r# s4 Q# E 视距内数据链，有超视距数据链更好 p# q( j1 y3 G8 X) L8 U
完备的情报收集、监视和侦察（简称ISR）能力，包括激光目标指示、静止和视频的红外/光电图像( p" n1 T, a" H( ?1 _9 ]: h( d
至少4个武器外挂点，可以挂载500磅（227公斤）炸弹、70毫米火箭弹、导轨发射的导弹、照明弹，外挂或者内装的航炮/机枪
% ]& G1 U0 n$ A3 V% A2 U! BLAAR还最好具备：( W2 d( Y9 b, l7 S
发动机红外特征抑制
) Z$ \8 g( ~# F0 t1 y- s& A* ` 9000米升限
: L0 { A* v+ t$ I 1800米起飞、着陆滑跑距离
3 U5 W& l5 L/ m2 v 高级机动能力（如殷墨尔曼滚转、古巴8字、劈叉S形机动等）
# I- q' L; c. c6 }4 i3 n1 A) ULAAR一个不言自明的要求是应该采用现成的设计，具有最低的技术风险和足够的时间考验。+ q9 u# a: c" [
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LAAR将集FAC、ISR、空中指挥和武装侦察于一身，作为战场上居高临下的空中指挥节点，在便于观察而又不至于轻易遭到攻击的中低空，侦察和监视地面敌情，指挥和协调地面和空中的作战行动，包括侦察、识别、定位、引导攻击、效果评估，引导地面部队进入、撤出或者绕过敌人，在必要的时候用机载火力直接攻击。LAAR可以在简易跑道甚至草地、土地上起落，有利于靠前部署，在必要的时候可以在前线降落，和地面部队指挥官面对面交流，甚至用地面部队的标准弹药补充。在和平时期，LAAR可以兼作教练机，给老飞行员练手，保持飞行技能，又不至于过快是消耗更加昂贵的战斗机的机体和发动机寿命。
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4 h1 } q$ s# |! nAT-6B是从T-6教练机发展而来的
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$ Q/ a2 Z& ?% E. h- dA-29“超级托卡诺”是EMB-314教练机发展而来的
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8 C% t) L7 E3 y+ G( l7 b! BOV-10X是OV-10的现代化改型
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AT-802U从农用飞机改型而来
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% t, [+ k8 O+ K0 w# GPA-48倒真是P-51的直系后裔/ S" R% V# R, O) ~6 p
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A-67有点妾身不明
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9 R& i/ ^, D H$ [0 K* DM-346是LAAR竞争中唯一的喷气飞机，也因此是希望最低的候选
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0 B1 X* o Q* LLAAR的热门侯选包括美国霍克-比奇AT-6B、波音OV-10X、巴西航空A-29“超级托卡诺”，美国空中拖拉机AT-802U、派普PA-48“执法者”、美国飞机A-67、意大利阿莱尼亚M-346也在积极争取。. |7 a+ P+ S. o: b! G9 _' @
$ B# a$ k6 L% ]$ b3 ?8 g空中拖拉机是制造农用飞机的，AT-802U正是农用飞机出身，简单、皮实、留空时间都没有问题，但升限、机动性不足，军用化的改装工作量很大。美国飞机是一个新兴公司，前一段时间炒得很热的中国直升机和教练机参加美国竟标就是这家公司的举措。A-67的来历不清楚，号称具有长达11小时的留空时间，但没有时间考验，公司的人脉也不足。阿莱尼亚M-346是LAAR中唯一的喷气式飞机，这是教练机改装的，在简单、皮实、低价上难以和涡桨飞机竞争。派普PA-48是大名鼎鼎的P-51“野马”战斗机的直系后裔，但派普似乎对LAAR不是很起劲。$ u/ D" ^4 ?! p9 W
2 f" t9 y& b1 ]: L) I在热门侯选中，AT-6B来自T-6，这是美国空军和海军的标准螺旋桨教练机，原型为瑞士皮拉图斯PC-9，技术成熟可靠，而且在美国已经有相当大的用户基础。教练机升高的后座使前后座飞行员都具有良好的全向视界。美国海军用T-6作为中级教练机，所以也有足够的升限和机动性。霍克-比奇采用现成的MC-12W的ISR系统，加上其他改装，AT-6B对LAAR是志在必得。2 y3 ?7 ~( f4 P# I5 P
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巴西航空的“托卡诺”和“超级托卡诺”系列是比T-6/PC-9更加成功的教练机，在英法和十几个其他国家空军中使用。巴西航空以“托卡诺”和“超级托卡诺”系列为基础，早就研制了武装型，在巴西和其它国家用作反游击作战和国土、边境巡逻，美国海军已经租用几架，用于评估支援“海豹”突击队的特种作战。“托卡诺”是巴西空军表演队的主力，特技飞行自然是拿手好戏，所以动力和机动性不成问题。“超级托卡诺”是“托卡诺”的进一步改进，还具有武装型的现成使用经验，呼声比AT-6B还要高。) n+ {# z4 z" n+ {$ A
' ^# D5 B P- Z2 b- v8 d波音OV-10X保留了OV-10的基本设计，但采用先进涡桨发动机和最新航空电子技术，使OV-10X成为一架现代化的飞机。与AT-6B和“超级托卡诺”相比，OV-10X在美军中有深得多的人脉，也具有多用途特色。双发动机使OV-10X具有更高的抗战损性，这对于时刻准备挨打的观察机十分重要。双发动机也空出了中间机身的前方，容易安装机枪或者航炮，不需要考虑和螺旋桨同步的机构，也避免了两翼安装的瞄准会聚问题。但AT-6B和“超级托卡诺”的生产线是现成的，备件和技术支援体系也是现成的，OV-10X需要重开已经关闭40多年的生产线，重建备件和技术支援体系，可能在成本上要吃亏。
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在战斗机派主导的美国空军内部，一直有一批LAAR的鼓吹者，但这是一群顽固的少数派。在得到空军参谋长施瓦茨将军的支持后，LAAR重返美国空军一时呼声鹊起。美国空军曾放风需要100架LAAR，预计耗资7亿美元，这对挥金如土的美国空军是便宜得不好意思的投资了，只相当于5架F-22。如果实现，这100架LAAR足以组建好几个中队，甚至一个专用于反恐作战的航空队。但和人们对“野马归来”的热切期望相对照的是，美国空军最终只发出LAAR的“征询信息要求”（Request For Information，简称RFI），而没有发出最终导致订单的“征询报价要求”（Request For Proposal，简称RFP）。原先放风可能购买100架，但现在只承诺15架，还是用于训练外国飞行员，而不是美国空军自己的作战使用。还有20架阿富汗空军的意向，今后或许还会有更多第三世界国家空军的需求。LAAR相对便宜，在技术和政治上不敏感，即使受援国最终倒戈也没有什么了不起的。LAAR还省油，容易维修，对于经济条件不好的受援国也比较适合，不会因为用不起或者没有足够技术力量使用维修而搁置。对于美国来说，LAAR也是很合适的边境巡逻、反毒、灾后侦察、海上巡逻、搜索救援用飞机，国土安全部会感兴趣。还有一大批潜在用户可能来自“黑水”那样的武装保安公司，用LAAR作为武装保安的空中力量，增强车队护送、遇伏救援和一般巡逻能力，也可用于外军训练，补充美国空军外军训练能力的不足。
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但人们最关心的还是LAAR在美国空军的前景，100架甚至更多的LAAR无疑比F-15、F-16、F-18更加适合反恐战争，也更加勾动人们怀旧的神经。问题是，美国空军的使命远远超过反恐，LAAR对于反恐以外的战争条件不适合，抗打击能力几近变态但还可以利用突然性的A-10强击机都在高烈度战争条件下有生存力的问题，LARR的速度更慢，高度更低，由任务性质决定而必须在同一地区长时间徘徊，在对手高性能战斗机和防空火力面前，简直是案板上的鱼肉了。在高烈度战争中，美国空军会力图夺取制空权，但不一定能保证制空权，更不能保证干净彻底的防空压制，否则也就不是高烈度战争了。
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/ n1 L; S/ p% l) s p4 C) A' D' d: F8 a; XLAAR的鼓吹者坚持，LAAR可以装备空空导弹，因而具备基本的自卫空战能力。问题是，空空导弹只是红花，还需要雷达、火控等绿叶的扶持。等到这些系统都配齐了，LAAR低价、轻巧的优点也就荡然无存了。LAAR的鼓吹者又说，LAAR的低空低速机动性好，可以利用地形地物掩护和速度差躲避战斗机的追杀。在现代下视下射技术面前，这种战术早已不可靠，充其量只是像志愿军卡车用忽然停车、忽然加速来和美国飞机捉迷藏一样，归根到底是吃亏的。至于LAAR的涡桨发动机红外特征低，螺旋桨可以吹散排气，进一步降低红外特征，要是这真那么管用的话，苏军入侵阿富汗时，红外制导的“针刺”导弹就不会打下那么多苏军直升机了。所谓观察机在现代战场条件下具有良好的生存力，这是一个神话，在1991年的第一次伊拉克战争中，就有两架美国海军陆战队的OV-10被击落，正是红外特征没有得到有效压制而遭到伊拉克防空火力攻击的结果。
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6 n9 r. Y2 Y' M# G/ cLAAR的另一大障碍是美国空军的体制。美军信奉流水不腐的原则，人员经常流动。LAAR作为低空低速的螺旋桨飞机，飞行员技能要求和训练完全不同于战斗机、轰炸机、运输机等“传统”飞机，而LAAR部队本身的升迁空间不足，容易形成孤岛，难以吸引和保留人才。在理想情况下，LAAR应该具有采购和使用费用低廉的优点，但一旦进入美国空军的大染缸里，各种费用会从意想不到的方向钻出来，将LAAR的恶劣天气下精确飞行、导航和目标探测能力、电子对抗能力、通信和网络中心战能力、抗打击/抗坠毁能力、发射制导炸弹和导弹的能力、相关的雷达、火控系统以及飞行员训练、机务支援提升到美国空军标准，最后维持LAAR中队的代价不会低廉。LAAR依然是有人飞机，所以在战斗中需要预警机、战斗机保持空中警戒，随时准备对付突然冒出来的敌方战斗机或者防空火力威胁，也需要维持时刻待命的搜索、救援力量，随时准备营救被击落的飞行员，进一步增加LAAR的实际使用成本。用无人机执行LAAR任务或许不及有人LAAR更加有效，但不仅消除了FAC、ISR任务对飞行员天然的风险，还降低甚至免除了战斗支援要求，降低了实际使用成本。更有甚者，无人机不需要考虑损失飞行员的问题，只要不怕损失率高，在高烈度战争中也可以放手使用。6 M( L! t& A u, j0 |+ ^9 t
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还一个问题是，战斗机中队或许在低烈度的反恐战争中效费比不足，但毕竟是可以大规模使用的；LAAR中队在高烈度的全面战争中则使用非常受到局限，只能在低烈度的反恐战争中使用。在2008年6月国防部长盖茨把美国空军参谋长莫斯利将军和空军部长韦恩双双革职后，美国空军开始认真对待反恐战争了，但准备打高烈度战争的使命没有消除。在军费紧张的今天，美国空军没有胃口搞双轨制，只能用于低烈度战争的LAAR就很难得到大规模装备。虽然盖茨在西点军校毕业典礼上淡化了未来高烈度全面战争的可能性，为高烈度全面战争做准备就像买火灾保险一样，不是希望发生火灾，而是在火灾发生的时候不至于束手无策。能同时适应高烈度和低烈度作战的单轨制符合美国空军的使命。用LAAR给老飞行员练手和一般的战斗机导入训练概念（Lead In Fighter Training，简称LIFT）没有实质性差别，只是采购和使用成本比喷气式的LIFT教练机更低，和战斗机的性能差距也更大，除了可以计入飞行小时外，实际效果未必比高保真飞行仿真训练系统更高。
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美国空军或许会进一步追加用于外军训练的LAAR飞机，甚至可能小规模装备一些，专用于支援特种作战，但大规模的“野马归来”是不会出现了。8 i; N: g5 ~0 [2 S& ?1 o, }& H
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雷达卡
发表于 2011-11-12 22:55:30
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