TA的每日心情 | 难过
2019-4-30 13:17 |
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签到天数: 916 天 [LV.10]大乘
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' }# k) e& ^7 b, {6 _这个嘛，我们也只是用的，不是搞研发的，我只能就我了解的大概说一下。, v% _) _9 f1 R$ W; }" V
从我接触到的看，飞机最初的自诊断系统其实就是给各个子系统的自检设备提供一个公共界面，而且一开始还不是把所有系统的自检功能全部整合到一个公共界面上，只是几个重要的系统比如发动机、飞控可以在驾驶舱的显示器上查看实时的故障信息和进行系统测试，其它系统只有简单的故障灯，要做自检和看故障信息还是要到该系统的控制组件上去。接下来的发展，就可以在驾驶舱里看到大多数系统的故障信息并完成相应的系统测试了，不过很多系统的控制组件上仍然保留有传统的BITE六键自检显示屏，也可以在组件上作测试。到了787这一代飞机上，大多数系统的控制部分从硬件变成了软件，787是把这些控制软件集成进了16个通用计算机系统里，这样，所有这些系统的测试和故障信息都可以在驾驶舱完成和检查了。+ o/ h, a: [2 O5 s( |
至于这些故障诊断的判断逻辑，基本都是由各个系统制造商自己提供的，其背后的理论依据就是这些制造商的独门秘技了，基本都是顶级的商业机密，不会示于他人的。基本上来说，就是在系统合适的位置设置合适的参数传感器，通过对这些实时参数变化的分析，来判断系统的工作状态和可能的故障情况，再把这些故障情况按一定的分类原则产生相应的故障信息或代码，维修者就是根据这些故障和代码来查阅相应的排故手册，从而得到合适的故障分析和排故程序。5 s. A* D1 U' h) T) W' g( T; H
所以，好的故障诊断系统，除了合理的软硬件设置之外，一本合理详尽的手册也是至关重要的。波音和空客在这方面都下了几十年的苦功，无论是波音的FIM还是空客的TSM都已经非常的完善，基本可以做到只要工作者正确的从故障信息找到相应的排故程序，并严格按照排故程序执行，即便工作者对系统工作原理不十分熟悉，也可以排除故障。
9 d+ e, b! C- X" I2 B$ R如果是排故手册不十分完善的情况，制造商就应该尽量提供更多的故障判断信息，比如系统参数发生了何种变化导致产生了此故障信息或代码，以及更详尽的系统工作原理和功能实现的说明，以便维修者进行参考。 |
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雷达卡
发表于 2017-3-1 13:24:46
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