B-2591的奇幻漂流(下)

holycow

查过了飞行员，再来查查这架飞机。

调查组最感兴趣的是这架飞机的方向舵液压作动装置有没有按照FAA的紧急适航指令做过更换。要说737做滚筒，最著名的是发生在美国的两起：1991年UA585航班在科罗拉多温泉市降落之前来了个滚筒，还有1994年US427航班在匹兹堡降落前来了个滚筒；两次都以飞机90度插进地里告终。经过数年的艰苦调查，NTSB终于发现两起事故全是由波音737方向舵液压作动装置的设计缺陷引起。为此FAA发布紧急适航指令，要求航空公司更换所有737的相应部件。这次俄航北方这架飞机又是降落前来了个滚筒，自然要查这个部件了。
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厦航的维修记录表明这架飞机是2005年更换的方向舵液压作动装置，从残骸中找到这个部件，确认为应该安装的新型号，这个疑点排除。


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! H8 i; O( ?& y, I/ z$ ^按照百慕大适航当局的记录，这架飞机在百慕大重新注册时没有发现任何故障，租赁给俄航的时候机械状态良好。

在俄航手里，这架飞机的日常维护外包给伏努科沃第400飞机修理厂。这个厂子修苏制飞机也算是经验丰富，对波音客机可就是大姑娘上轿了。按照821航班的签派记录，这架飞机是按照MEL故障清单放行的；放行时有两个故障----一个是空中交通冲突警告系统TCAS不工作，第二个是自动油门不工作。其中第一项从9月9号发现开始，按照MEL故障清单可以带故障飞行3天，到了12号还修不好，于是再延3天；第二项是9月12号发现，按MEL可以带故障飞行10天。

这个自动油门的故障，是9月12号俄航824航班的机组报告的，起因是自动油门在飞行中多次莫名其妙地断开，维护记录上没有400厂机械师的任何记录，看上去就像是没有人去查过这个问题一样。然而当调查组找当班的两个机械师谈话时，他们说那天是做了故障排查的，结论是自动油门计算机故障。由于俄航手头没有部件可以更换，这个故障就暂且拉下了。按照MEL清单，自动油门故障的飞机要放行，必须机械师断开自动油门的交流和直流跳开关并将跳开关锁死，同时在自动油门开关上贴上红色的故障标签。俄航下一个航班的机长在交接班记录的自动油门故障这一栏上签了名，表示他是知道自动油门故障的，然而飞行数据记录器显示，9月12-13号两天内飞过这架飞机的3个机组，包括这个签了字的机长在内，在飞行中都开启了自动油门 ---- 也就是说机械师根本没有按照MEL的要求采取锁死和贴标签的措施。

这架飞机的维护记录还表明，从8月6号开始，各机组就陆续报告左右发动机推力不平衡的问题。8月6号最初的报告称如果左右发动机的油门杆推到同一个位置，右发的推力比左发大20%；如果保持双发的N1读数相同，则两个油门杆的位置有15度的偏差。然而这个问题直到8月26号才有机械师做了排查，而且显然无效，因为从8月30号开始机组又开始报告同样的问题。根据维修记录和对机械师的调查，400厂从来没有按照波音手册中双发推力不平衡的章节对这个问题进行排查，如果他们做了，他们会看到这样的推力曲线：
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左发的推力曲线和正常状态大致吻合，右发的推力只有在慢车和起飞位置才是对的，在中间状态要大大高于左发
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事故前两天俄航机组拍下的双发推力不平衡的照片和录像(油管)

厦门航空的维修记录说明这架飞机的两台发动机都曾有过推力曲线不正常的历史：

1993年8月25日，左发动机推力不正常，更换发动机主控制器；8月31日又不正常，再次更换T2温度传感器，于是问题解决。
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2003年6月4日，右发动机(当时装在B-2529上)推力不正常，更换发动机主控制器解决；2006年8月2日推力又不正常(当时装在B-2656上)，再次更换发动机主控制器解决。

4 X( R. F: H  u; h2 z所以，自动油门莫名其妙断开的原因是左右发推力不平衡，推力不平衡的原因是右发推力曲线不正常，解决办法是更换发动机主控和温度传感器，而这些伏努科沃400厂一个都没查出来。

在8月6号以后，9月14号之前，梅德韦杰夫机长飞过这架飞机10次，所以对发动机推力不平衡还是知道的；副驾驶呢，一次都没飞过。
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+ F# f( c# W& a6 L821航班起飞前按规矩是副驾驶绕飞机一圈做最后检查。按照规定，负责这个航班的机械师应该同时在场交接，结果当天就没有400厂的人在，于是副驾驶就根本不知道这架飞机的这个怪脾气。
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计划问题，写到下了还没写完，下一篇的序列只能是完了

Pipilu

boo

小老虎爹

神牛挖起坑来也是杠杠滴

馒头笼子

神牛同志！！在北京挖坑的都被抓起来了

五月

毛航真是各种不靠谱

不想咋呼

下之上

鳕鱼邪恶

原来不是因为醉酒？

冰蚁

鳕鱼邪恶 发表于 2015-3-9 08:22
! ~& Q6 g" ^" k原来不是因为醉酒？

我搅着，机长醉了，副机长又不晓得这架飞机的情况。结果他一推油飞机就滚起来了。

包子

双发推力不匹配还敢飞，不愧是作死民族。

xlan1976

嘿嘿，原来是油门杆不一致的问题。
4 p) L" k7 \* {  q. V2 O) c先说一下MEL放行的问题。之前在晨大的帖子里曾将提到过MRBR--飞机维修大纲。除了MRBR，飞机制造厂商在飞机获取型号合格证时需要提交局方批准的另一个与持续适航密切相关的就是MEL（Minimum Equipment List）最低设备放行清单，不过飞机制造厂商编写的叫MMEL（Master Minimum Equipment List）主最低设备放行清单，航空器运营人的工程部门再根据本公司政策从MMEL中选取适用于本公司航空器的内容编写航空器运营人的自己的MEL，并报请航空器运营人所在地的适航管理当局批准。
MEl有几个主要作用：
1 l3 X8 v* U. g2 ~& R. A1.规定了飞机各系统符合适航要求的最低状态；
2.规定了飞机各系统出现故障但仍符合适航要求时的最大修复期限；
' X8 y( Y7 \+ `" B3 w8 f6 W$ n3.给出了上述情况下飞机运行商业航线时可能需要遵守的运行限制条件。
简而言之，就是飞机特别是25部飞机这样复杂的机械系统，想要让它每次工作时都没有一点儿故障基本是不可能的。但是究竟商用运输飞机的那些故障可以继续运营，那些故障不能飞，不能靠维修人员或是机组自己拍脑袋决定。MEL就是局方批准的，根据飞机制造厂商提供的权威技术意见编写的依据文件。
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上图就是自动油门系统MEL项目页
可以看到自动油门系统的安装数量为1，放行数量为0，也就是说自动油门系统不可用是可以放行的。程序是指放行需要执行的相关程序，分为M项和O项，M项是维修人员需要作的程序，O项是机组需要执行的程序。可以看到自动油门系统放行不需要执行程序，但在下面的维护注释里给出了放行前维修人员需要将相应的跳开关拔出并锁好。在备注和例外里给出了在此放行条件下需要遵守的运行限制。
修复期限里的C代表了这个故障从发现到修复的最大允许期限。MEL使用A、B、C、D4个字母代表不同的修复期限，A代表特别规定的期限；B代表3个日历日内修复；C代表10个日历日内修复；D代表120个日历日内修复。其中A和D类不可延期，B类和C类经局方批准后可以延期一次。CAAC只批准因为航材未保障到导致的延期，其它适航当局的政策我就不清楚了。如果超过修复期限，故障仍未排除，飞机则被视为不适航，在故障排除之前不能投入运营。
从神牛的文中可以知道，自动油门按照C类保留，因此可以保留此故障10天。那个TCAS故障应该是语音功能，因为TCAS系统保留是A类，语音功能才是B类，可以保留3天，并在局方批准后可以延期一次。
/ Y# B, A3 F2 W0 D4 J7 f' u0 I需要指出的是，MEL不是维护标准，不是说有了MEL飞机出了故障就不用处理，MEL只是在保证飞机具备要求的最低安全水平下为保持航班运营水平的最低标准，所以MEL也给出了需要严格遵守的修复期限，同时航空器运营人也应当根据自身的运营能力和公司政策采取至少不低于MEL标准的措施维持机队的技术状态。
待会儿再聊油门杆不一致的问题。

桃子甜

其实我看完，坐飞机反而更放心了。
1 k) Q% x% o8 v
现代工业，有很多各种手段措施，规章制度来保证安全。
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要是出事，非得好些东西都错，才行。

xlan1976

现在来聊聊油门杆不一致的问题。这个问题简单的说就是两台发动机在同样的油门杆角度下，推力和转速参数不一致，如果要保证两台发动机推力一致，就要把油门杆错开，就像神牛给的照片和视频那样。
% d; x* R% ~$ f8 ^; B; m3 t  h首先说明一下，737-500是737CL系列的飞机，使用的是CFM56-3发动机。不同于787NG系列使用的CFM56-7和320系列使用的CFM56-5发动机，CFM56-3发动机还没有采用现在普遍使用的FADEC技术，发动机燃油控制还是使用传统的液压-机械形式，也就是神牛所说的发动机控制器， -3发动机上使用的装置叫MEC（Main Engine Control），MEC 根据油门杆角度输入（PLA）、燃烧室进口温度（T25）、风扇进口温度（T2）、风扇进口压力（PS12）和N2转速来调节供油。不过在-3发动机上也采用了一个辅助的电子部件PMC（Power Management Control）用来辅助MEC获得更理想的功率输出调定。
既然使用的是机械-液压系统，-3发动机在长时间使用后不可避免的会存在因磨损、振动等引起的可靠性下降问题，所以在737CL系列的飞机上，油门杆不一致的问题出现的频次比采用FADEC技术发动机的737NG、767这些飞机高很多。并不是说油门杆不一致就不能放行，我印象中标准是不一致不能超过一个油门杆头的距离，就是俗称的油门杆差球，不过这个我不是很确定，因为很久没碰到类似问题了，需要查一下。
对于737CL飞机来说，导致油门杆不一致的原因有很多，自动油门情况下，油门杆运动不一致也可能是因为油门杆操纵力的问题，如果某一侧油门杆操纵力超过手册要求，则应该分段隔离检查油门杆钢索，对阻力大的部分进行润滑或更换损坏的部件。不过油门杆操纵力过大不会产生油门杆角度相同时发动机推力不同的现象，因此很明显，出事的这架飞机不是这种情况。
; i2 W- ?$ I% T; T" b" ]出现同样的油门杆角度下，推力和转速参数不一致，就是发动机燃油控制系统出了问题，首先要判断是那台发动机出现了问题，这个可以通过机组对当时故障现象的描述和地面试车来判断。波音的手册提供了地面测试发动机加减速性能的程序，通过这一测试可以判断是否发动机推力控制出现问题。接下来就要判断可能的故障件和故障原因。可能是MEC，也可能是给MEC提供信号的传感器，还可能是发动机制造和维修单位在台架设定推力时出了差错，所以厦航的几次排故应该还是对路的。从厦航处理的几次故障发生的时间间隔看，这几次应该都是孤立的故障，只不过这个故障比较常见，过了一段时间再次出现而已。
6 S1 a& \- r; n" T6 M% w' E从神牛提供的信息看，显然在8月6日第一次报告时，飞机油门杆不一致的故障就已经非常严重了，油门杆相差达到了15度之多，已经大大超出了发行标准。在这种情况，如果故障没有排除，飞机应该是绝对不能投入运营的。而从神牛提供的信息看，相关的维修人员好像既没有采取正确的排故措施，也没有意识到问题的严重性。。
更换MEC对于航线维修来说是一项比较重大的工作，不仅拆装繁重，之后的试车测试也比较复杂。
/ O, C$ c; a* w最后讲一个我遇到的比较特殊的油门杆不一致的问题。不是在737CL上，而是767飞机。当时机组报告在油门杆一致时，EPR值（排气压力与进气压力之比）相同，但N1值不同。因为我们的767使用的PW4056系列发动机以EPR为主要控制参数且两台发动机的小时数有一定差别，所以一开始以为只是一种正常现象，还特意向飞行部说明767发动机以监控EPR值为主，而不是像737那样监控N1值为主。但之后与一位经验比较丰富的机长口头交流得知，在油门杆一致、EPR值一致时，飞机出现航向不平衡的情况并产生坡度，需要操纵舵面调整，而如果此时调整油门杆使N1一致，则上述不平衡现象即消失。这就是真实的推力不平衡的情况了，最终经过排查，发现是其中某台发动机在上一次返厂维护时，厂家在台架测试时设置了错误的推力设定，后来发动机再次返厂重新进行了推力设定解决了问题。

誉行

xlan1976 发表于 2015-3-10 08:41
( G7 o& J- p, d- C3 U现在来聊聊油门杆不一致的问题。这个问题简单的说就是两台发动机在同样的油门杆角度下，推力和转速参数不一 ...

7 O! u5 E; N! ~& s767这事略奇葩，如果没记错的话有段时间767的推力销钉全线改装是不是就因为你说的这事？

xlan1976

誉行 发表于 2015-3-10 13:14
767这事略奇葩，如果没记错的话有段时间767的推力销钉全线改装是不是就因为你说的这事？ ...

不清楚，但当时是那台试车台架本身的问题，应该只有那段时期使用那个台架的发动机有问题。

誉行

xlan1976 发表于 2015-3-10 13:19
不清楚，但当时是那台试车台架本身的问题，应该只有那段时期使用那个台架的发动机有问题。 ...

嗯，遇到这种情况一般都会普查一下的，苦的永远是干活的。

懒猫猫

嗯，提前出来啦？而且这坑挖的。。。

yang

看了这个，以后坚决不坐毛子的航空公司了…………。

梦秋

1992年桂林11·24空难，跟上面提到的科罗拉多和匹兹堡空难有类似之处。飞机双发推力不均匀导致滚转。桂林的那起因为临近机场没有高度，没来得及完成滚筒就撞山了。当然最后飞行员处理不当，导致飞机加速撞山也是事故特别惨烈的原因。后来美国这两起事故发生后，才有人逐渐怀疑飞机设计存在问题。

martian

刷神牛，刷神牛