TA的每日心情 | 衰
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本帖最后由 橘子和枪 于 2013-12-27 23:34 编辑 * C, [9 j; Z" s9 I. i. V
xlan1976 发表于 2013-12-26 13:53 ![]()
" M% S+ E3 b; O# g- {- y找了找737Classic的N1指示的资料，737CL使用的CFM56-3发动机还是液压机械式的控制，显示也是LED灯加模拟显 ...
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+ A9 P5 Y' s$ x. Q# V/ d- @9 S2 r根据xlan1976的描述的工作原理，N1传感器应该是涡流探头，不知道CF6的涡流探头具体原理，但是我们用的涡流探头都& A b0 s. ~" h' t9 i
是需要外接电源的，因为一般感应产生的电动势是很小的，需要进行放大和整形才能计数，否则噪声太多，影响准确性。8 B" d/ }2 C. ~. A) l" \ G. s/ X
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回头又仔细想了想，当时是在巡航状态，转速不太高，即使燃油流量迅速增加似乎也不太可能引起超速，因此又研究了一下烧烤松鼠给的那个调查报告，报告中提到故障过程中应该发生了旋转失速或者喘振，因此实际情况可能有点不同。5 X8 I: {3 ~0 L' g% b- }
2 i) U8 ^# ?8 k* T* I* x当断路器断开后，N1反馈值一直保持在最后的输出值，但是当转速的设定值降低后，发动机控制器则降低燃油流量，以降0 O7 l8 B- P; Q0 c0 q0 o2 C" {
低发动机的转速，但是由于N1反馈值不变，所以虽然发动机的转速已经降低了，但是发动机控制器并不知道，还在继续降! h) y3 a( X; `+ ~. f5 y) _
低燃油流量，以至于实际转速远远低于给定值。
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8 f. x' K- F3 q当那两个二货闭合断路器后，N1反馈立刻等于转速的实际值，由于实际转速远低于给定（前面长时间积分的结果），于是
+ p$ m; S; t" R; o6 k3 v& i" C转速给定和反馈产生一个巨大的偏差，则转速控制器立即增加燃油流量。$ M0 f4 p% a- L: U- k/ J' j% P4 w
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当燃油流量增加时，由于转子的惯性远远大于燃烧和容积环节的惯性（发动机的转子时间常数一般为6-8s，而发动机的容积时间常数大约为0.2-0.3s，燃调系统的执行机构（作动器）的时间常数也差不多在这个数量级，而燃烧环节的更短），因此在这个过程中可以近似认为转子的转速不变，参照下面的示意图，当燃油流量增加，则发动机的工作点沿着等转速线（图中的红线，由于没找到发动机的特性曲线，只好用压气机的代替了）向左上移动，从而进入了喘振区。喘振是所有叶轮机械的噩梦，当发动机喘振后，发动机会剧烈振动，于是杯具就发生了。/ c1 W" k, P) i; A9 }' r' D
' V2 Q: v, Q* J! u( x# A i. n3 Q实际情况就等神牛或者烧烤松鼠公布了。7 l5 _: I F% c% }# P1 o8 v
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雷达卡
发表于 2013-12-24 20:36:08
显身卡
发表于 2013-12-25 00:01:00
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