TA的每日心情 | 衰 2019-1-27 20:07 |
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本帖最后由 橘子和枪 于 2013-12-27 23:34 编辑
+ c$ r: J' e6 u; _& D, D% Z* Wxlan1976 发表于 2013-12-26 13:53 3 s0 J. {& e( X% `, e
找了找737Classic的N1指示的资料,737CL使用的CFM56-3发动机还是液压机械式的控制,显示也是LED灯加模拟显 ...
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根据xlan1976的描述的工作原理,N1传感器应该是涡流探头,不知道CF6的涡流探头具体原理,但是我们用的涡流探头都/ V' ?9 S! s; H3 p- @/ u3 I* t' L
是需要外接电源的,因为一般感应产生的电动势是很小的,需要进行放大和整形才能计数,否则噪声太多,影响准确性。3 x0 P; c% v3 b0 c
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回头又仔细想了想,当时是在巡航状态,转速不太高,即使燃油流量迅速增加似乎也不太可能引起超速,因此又研究了一下烧烤松鼠给的那个调查报告,报告中提到故障过程中应该发生了旋转失速或者喘振,因此实际情况可能有点不同。
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当断路器断开后,N1反馈值一直保持在最后的输出值,但是当转速的设定值降低后,发动机控制器则降低燃油流量,以降
! g, B' B0 A; i低发动机的转速,但是由于N1反馈值不变,所以虽然发动机的转速已经降低了,但是发动机控制器并不知道,还在继续降
- E8 R* s) K ~$ ]. ]低燃油流量,以至于实际转速远远低于给定值。$ w: k/ g j G5 Y
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当那两个二货闭合断路器后,N1反馈立刻等于转速的实际值,由于实际转速远低于给定(前面长时间积分的结果),于是; F; q, s, U- m* g% {
转速给定和反馈产生一个巨大的偏差,则转速控制器立即增加燃油流量。! ~+ z; N$ ~1 b( G {
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当燃油流量增加时,由于转子的惯性远远大于燃烧和容积环节的惯性(发动机的转子时间常数一般为6-8s,而发动机的容积时间常数大约为0.2-0.3s,燃调系统的执行机构(作动器)的时间常数也差不多在这个数量级,而燃烧环节的更短),因此在这个过程中可以近似认为转子的转速不变,参照下面的示意图,当燃油流量增加,则发动机的工作点沿着等转速线(图中的红线,由于没找到发动机的特性曲线,只好用压气机的代替了)向左上移动,从而进入了喘振区。喘振是所有叶轮机械的噩梦,当发动机喘振后,发动机会剧烈振动,于是杯具就发生了。# S" r0 H; k- ]; B1 a( o8 u$ D
8 W, {+ B) o2 l5 w8 u5 h实际情况就等神牛或者烧烤松鼠公布了。
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