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分享 zt: 新能源汽车接过移动互联网的大旗: 热度 9 twqltwql 2016-6-20 01:15; 前几天在大参考上看到的.当时没来得及存下来.只好到新浪博客里搜了一份.不知道那个是原始版. 不过怎样,这确实是后期选股的一个重要思路. 上周5入手了一个亨通光电600487,就有充电桩概念.看看是不是有一轮. 一个行业从无到有，发展壮大的过程，最容易产生牛股。这种行业需要具备几条特点： 1.为大众所迫切需要，人人向往的那种，也就是必须性，需求“痛点”； 2.从无到有，以前几乎没有或者非常微小，或新生能替代旧行业的； 3.产业链最好比较长，这一条并非是必须的，但是产业链长的容易出更多的牛股。中国三十年前一穷二白，改革开放之初空白很多，我们先看看国内的诞生过大牛股的板块： 1.96年的长虹的爆发，背景是居民对家电的需求。以及后来的格力、美的、海尔等等； 2.06年万科为代表的房地产行业，产业链还有钢筋水泥、三一重工为代表的建筑设备； 3.汽车行业。十年前中国人买辆车还比较困难，十年来疯狂增长，带动了有色金属的爆发； 4.3G网络、智能手机、移动互联网的高速增长。导致了移动为代表的运营商、华为为代表的移动设备供给商、苹果小米魅族oppo华为等移动终端制造商、莱宝高科等配件商、掌趣科技等内容提供商、淘宝京东百度微博微信等平台、以及互联网金融等。这个产业链非常长，诞生的牛股也最多。其它如白酒、饮料等等，莫不都有大众基础，为人人所需求的，只有拥有大众基础，这个行业才足够大。放眼整个世界，pc机、操作系统等等，都有这种规律。今年年初的时候，我总结了一下有几个热门的行业，无人机、高端设备制造、工业4.0，互联网金融、虚拟现实、基因测序、新能源汽车等等。但是哪一个板块才能承担起真正的大行情呢？其实前几年，我是不看好新能源汽车的，原因只有一个，油价太便宜了。像苹果智能手机代替诺基亚传统手机，根本不需要政府的补贴，是人人趋之若鹜的。石油如此便宜，锂电池价格比较贵，大众是没有购买新能源汽车的内在动力的。但是去年年底，比亚迪新能源汽车的爆发性增长，业绩增长了4、5倍，引起了我的注意。加上我投资思维发生了转变，因此简单的研究了一下这个行业，发现这是一个相当不错的行业： 1.汽车和房地产一样，历来是一个国家支柱性行业。产业链非常的长，能带动若干相关行业。一个国家的房地产行业，只能满足本国国民的需求，具有很强的本土性。而汽车则属于制造业，可以很方便的卖到全世界去。能在全世界卖汽车的都是大国强国，美帝欧洲日本，都是汽车强国，换句话说，中国国要成为强国，也必须成为汽车强国。 2.传统汽车竞争格局已定。美国德国日本，都经历了上百年的积累。历史最短的日本，也有80多年，中国真正的汽车史不到20年，凭什么和人家竞争？而新能源汽车，大家基本都在同一个起跑线上，中国人勤劳智慧灵活，只要在同一个起跑线上的，例如移动互联网之类，做的就不会比老外差，这是一个规律；所以中国汽车要想在世界分一杯羹，必须抓住这个机遇。历史上日本车抓住了石油危机的重大机遇，才实现了超越，中国也一定如此。 3.国家安全层面：中国对海外石油的依赖，是国家领导心中的痛。一是供给端在国外、二是远洋运输线路如马六甲海峡等很容易被控制被掐断。君不见无论是产油国还是用油国，一旦被美国制裁结局都很惨，二战期间日本之所以偷袭珍珠港，就是因为美国的石油禁运，没有石油，飞机大炮坦克轮船，都是一堆废铁。一句话，粮食安全和能源安全，是国家领导必须考虑到。 4.政府环保层面：这几年来雾霾突袭神州大地，其实这十年来工业发展并不是很快，并且工业一般都搬离城市，而城市里汽车这十年是大发展的，试想把所有的汽车排气管接在一起，是一个多么大的烟筒啊。但是媒体从来不报到，我个人私下估计是因为政府还是要希望发展汽车行业，不敢打击羸弱的民族汽车业。要解决环保问题，一定要用清洁能源来代替石油能源。 5.经济层面：这几年移动互联网高速发展，但是移动互联网的特点是先要对传统行业进行破坏，例如淘宝对传统商铺的破坏，意味着更低的生活成本。但是整个物价的降低，意味着通货紧缩。这几年经济表现的不景气，其实和其有一定的关系。这是一种进步，值得肯定。但是经济增长老是很慢也不是个办法。去年底股灾、互联网金融的破灭，把领导吓着了。经济脱虚向实，而房地产已经告别了黄金时代，唯有新能源汽车，能担此重任。 6.补贴与政策。因为油价太低，所以国家必须给予补贴。如果过几年经济再次繁荣，油价再次站到100美元以上，加上新能源汽车成本的降低，就不再需要补贴了。大城市一般都限号限行，而新能源作为国家战略，不做限制，锂电池贵出的那几万块钱，总比花几万块钱买张铁皮好。并且平时充电要比加油便宜多了。另外未来兴起的无人驾驶等等，乃至无人机，都要使用锂电池。如果新能源汽车发展的好，能卖到全世界去，想想还有点小激动呢。今年年初的时候注意到几个热门板块，但是最终选择了新能源的上游锂电池作为投资标的。经过5个月的验证，现在看来是对的。几大热门行业都是热而不涨，而当时锂电池跌的惨不忍睹，并不是热门。所以才有这5个月的翻番行情。逐步分析一下几大热门板块： 1.移动互联网和互联网金融：这个版块已经热了好几年了，产业链足够长，但是我认为苹果目前的业绩下降是一个启示，行情的黄金时代已经过去，最大的机会已经过去了。未来还有较小的机会，个股会脉冲式上涨，但是总的机会不是很大。 2.无人机：无人机应用比较广泛，但是再广泛也不是人人需要的，市场规模有限。如果有一天无人机能代替汽车，实现自动驾驶载人，代替汽车，那么前途是无限的。但是目前这样想脑洞还是有点过大了。 3.虚拟现实VR：虚拟现实很容易让人联想起智能手机，但是根本不是一回事。现在人人都是低头一族，每个人都抱着个智能手机上网，没有流量没有WiFi，就像掉了魂一样。VR？根本不是一回事。前几年兴起的3d电视机，很少人买，并且买了也不看3d。vr不是痛点所在。即使价格降下来，也不是。 4.国企改革、工业4.0、基因测序、生物制药、高端设备制造等等。这些概念都是弱逻辑。所谓弱逻辑，指的是虽然逻辑成立，但是直接关系不大，不会在短期内形成爆发性增长。例如中国老龄化越来越严重，人年龄越大越容易生病，对医药行业的需求越大，但是这是一个长期的过程。这些大都是概念性的，而非成长性的。最近这段时间美国女版乔布斯公司破产的事件，启示基因类概念的风险；王亚伟押注一汽轿车巨亏，意味着国企改革概念的危险。总之纯概念的东西需要慎重。不同于上面几个行业，新能源汽车目前是14岁的少年，成长最为迅速，并且行业空间足够大，搞得好可以带领国家经济走出目前的沼泽地。新能源汽车目前无人可以代替。在行情不好的时候会持续上涨，在市场活跃的时候很多板块会轮番表现。新能源汽车今年的销售目标是70万辆。如果有一天能达到年销售量700万辆呢？如果能在全球卖车呢？这是一个足够大的行业，能玩好几年。新能源汽车目前最重要的组件是锂电池，锂电池目前在消费数码上数量最大，尤其是手机电池。但是目前新能源汽车所用的锂电池已经赶上了手机，试想一台车要比一部手机所用大得多，以后必然会数倍、数十倍于目前的数量级。目前的成长速度基本按上游逐步往下游发展，当然也不是绝对，例如下游的充电桩就是一个特例。简单的做一个大体的分类，不全： 1.锂原材料天齐锂业、赣锋锂业、融捷股份、众和股份等。超额收益期已经过去，我在往三元材料上转。 2.钴材料格林美华友钴业等铜钴伴生，目前铜价格低迷，未来一段时期也会持续低迷，钴是小品种，价格较贵，未来需求越来越大。三元材料的镍、锰等都是大品种，产能很大，没什么机会。 3.三元材料及锂电池当升科技亿纬锂能金鹰股份 st金瑞金杯电工国轩高科鹏辉能源等这是目前比较有爆发力的。 4.电解液多氟多天赐材料新宙邦等 5.隔膜沧州明珠 6.锂电池上游加工设备赢合科技先导智能等 7.电动车电机及电控蓝海华腾大洋电机江特电机信质电机等 8.BMS电池管理系统特斯拉采用的是松下的18650电池，特斯拉的独门秘籍是电池管理系统电池管理系统和电池完全是两码事，这一个板块我搞不特别清楚，不知道哪一个真的很牛。均胜电子德赛电池等 9.充电桩及充电站这个板块炒作比较早，但是未来机会依然很多。这里就不罗列个股了。从上面统计不全的板块和个股来看，新能源汽车所涉及的板块是非常多的，如果再涉及到无人驾驶，信息收集等板块也会算到新能源车行业中，中国要想屹立世界之林，新能源汽车必须卖到全世界去。新能源汽车肩负带领中国经济走出中等陷阱、国家能源安全、环保、减少交通事故等重任，目前很多个股市值不过40~50亿，市盈率很多30~40倍，虽然最近涨的很好，但是我个人认为依然是严重低估的。不要一涨就想跑，这是一个波澜壮阔的大行情，会有3~5年行情。附上一些从网络上找到的新能源产业链图片：从年初到今天新能源汽车我已经做了两波，目前进入第三波。第一波是锂原材料为代表的最上游行业，天齐锂业、融捷股份、多氟多、先导智能、赢合科技等。第二波主要是三元锂电池当升科技亿纬锂能金鹰股份三贱客，以及蓝海华腾沧州明珠等，以及少量的中科创达。目前切换到第三波，选了3只股票： 1.华友钴业铜钴伴生，但是铜价低迷，所以钴产量也不高，而需求在继续扩大。格林美涨的一塌糊涂，但是华友钴业因为大股东减持，所以没怎么涨，长期看涨。 2.国轩高科锂电池龙头，别的锂电池都涨的一塌糊涂，国轩也是坚持不涨，但是作为龙头，相当优秀，三元锂电池也有布局，新能源产业链生态比较全，去年净利润5.8个亿，今年一季度大幅增长，已经达到3个多亿，目前市值300多亿，严重低估。 3.金瑞科技（*st金瑞）不是金瑞矿业，因为金瑞矿业前段时间曾经是st金瑞，别搞错了。金瑞去年亏损，全年营业额13亿，毛利率只有2%，今年刚戴上了st的帽子，今年2月份停牌，大股东五矿集团注入金融资产，目前刚开盘，估计会有连续的涨停，就看几个涨停了，如果涨的不是太多后面会有机会。以前中国的巴菲特们如林园，告诉大家毛利率越高越好，例如茅台90%的毛利率，但是事物是辩证的，在行情低迷时只有2%的毛利率，13亿营业额，试想如果毛利率在行情好的时候到达20%，加上营业额扩大，会怎样？锂电池前面已经涨了一段时间，存在回调的可能；并且中国冲击MSCI个人看法失败的可能性比较大，大盘走势也比较微妙。因此逐步建仓是比较好的策略。; 个人分类: 财经|1522 次阅读|2 个评论

分享快讯：特斯拉将获得上海新能源汽车牌照: 热度 2 gordon 2014-4-22 17:20; 【快讯：特斯拉将获得上海新能源汽车牌照】财联社22日讯，大智慧通讯社从权威知情人士处获悉，特斯拉将获得上海新能源汽车牌照。4月23日，特斯拉创始人马斯科将从北京飞抵上海，参加新车交付仪式。据悉，此番举行的上海交车仪式很有可能有上海市较高层领导出席。此外，钢铁侠Elon Musk今晚要与郭台铭一起吃饭。Elon Musk对《中国企业家》证实，富士康承担了特斯拉电动汽车的车用面板制造。目前，富士康正计划在美国本土建立一家工厂，将资本密集的高科技制造放在美国本土。未来这家工厂将生产超过60英寸的液晶显示屏。 ×××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××× 自贸区牛逼啊，光伏有销路了，呵呵 Intel 、东芝、三星、TI 、Sharp 都开始做光伏了。【滚动播报：特斯拉的超级充电站系统不依赖国家电网】财联社22日讯，特斯拉创始人兼CEO伊隆-马斯克今日在接受中国媒体采访时表示，借用太阳能发电，特斯拉的超级充电站系统即可独立并且健康的运行，不依赖国家电网。分析人士认为，这意味着此前市场预期的特斯拉与国家电网的合作并不存在，并利好对应光伏企业。; 311 次阅读|2 个评论

分享电动车进入市场还有多远？: 热度 1 橡树村 2012-3-18 22:30; 2000年代的最后几年，平稳了十多年的油价忽然突破了每桶20-30美元的变动区间，一路飙升到每桶将近150美元。虽然这个高价维持时间不长，曾经短期回调到每桶40美元的价位，但是随后油价就再也没有低于每桶70美元，去年至今，大多时候布伦特原油价格在每桶100美元以上运行。基本上可以说廉价原油的时代已经一去不复返了。油价的飙升，以及全球经济萧条后资本需要寻求新的增长点，使得新能源的投资成为热门，摆脱传统石油燃料的新能源汽车也成了投资的话题。2009年，美国总统奥巴马宣布了总额24亿美元的下一代电动汽车发展计划，不少国家也跟进，沉寂了多年的电动车忽然热了起来。发展电动汽车的战略意义并不需要怀疑。多个渠道对未来能源的预测都显示，二三十年内世界对液体燃料的需求增长高于石油的产量可能增加的幅度。目前世界运输体系严重依赖液体燃料，而目前液体燃料超过九成的供应来自石油，石油产量增长不足就意味着供应相对需求来讲会存在供应缺口。实际上这个缺口目前就已经存在。在现在世界经济形势还未好转的情况下，石油价格仍然高居不下，就是这一现象的一个市场反应。要填补这个缺口可能需要各种可能的技术方案，这里面可以包括开采各种非常规的石油资源，比如油砂、重油、深海油田、页岩油等等，也可以包括来自可再生资源的生物燃料，还可以包括将煤和天然气转化为液体燃料，或者将天然气直接用于运输。当然也需要考虑使用非液体燃料，也就是使用电力来进行运输。电力本来也对运输行业有所贡献，目前世界大多数的火车、城市铁路都依靠电力运行。但是火车是在轨交通，线路固定，电力输送方便，不需要运输工具自身携带多少电力。其他的运输形式直接使用电力就很不方便了，飞在天上的飞机，走在水面上的船只，如果使用电力供应，都需要携带巨大的电量，而电力的存储到目前也仍然是一个技术难题。虽然电池技术已经存在了很久，但是目前市场上的以及即将进入市场的各类电池仍然很难满足运输用的高能量密度、高功率的要求。不过相对灵活的汽车却的确存在电气化的可能。其实电驱动的机动车的出现比使用燃油的内燃发动机驱动的汽车要早上很多年，即使在汽车工业的早期，电动车也曾经占据不小的市场份额，有数字说1900年，美国陆地上跑的机动车里面电驱动的比例高达28%，在那个年代，电动车就可以提供大约一百公里的行程，在那个年代，算是一个不错的代步工具。但是使用内燃发动机的汽车很快就把电动车赶出了市场。使用汽油柴油等液体燃料的内燃发动机，添加燃料方便快速，燃料本身的能量密度也高，同样的体积或者重量可以携带比电池多出几十倍的能量。市场也逐渐选择了汽车大约单次加注燃料五百多公里的行程，而要实现这个行程，电驱动车需要携带惊人体积和重量的电池，电池的重量会超出汽车其他部件很多倍，造成能量效率大大降低。即使现在的技术水平也仍然无法实现。经历了半个多世纪廉价石油的年代之后，到了1980年代，石油危机之后的世界忽然意识到石油也会有不够用的那一天，电动车重新被提上了日程。但是，尽管这期间电池技术，各种相关技术进步不小，但是电动车仍然无法与内燃发动机汽车相比。不过到了1990年代，电动车在缓解城市污染方面的价值得到了重视，电动车的开发重新进入视野。电动汽车在解决城市污染方面的确有重要价值。内燃发动机燃烧的是碳基的液体燃料，液体燃料燃烧后，二氧化碳，液体燃料内各种杂质的氧化物，以及各种不完全燃烧的产物都通过汽车尾气直接排放。汽车尾气造成的直接和间接污染是城市空气污染的一个重要来源。直接排放的颗粒排放物是城市空气中可吸入颗粒物的重要来源，特别是细小的颗粒很多来自柴油发动机。尾气排放中的有机物、氮氧化物、硫氧化物本身有自己的危害，也容易形成颗粒造成二次污染。而使用电动力之后，汽车的用户端的排放几乎是零，那么，城市空气污染程度就可以得到缓解。在城市空气污染比较严重的地区，发展电动汽车也是一个很好的解决自身环境问题的办法。 1990年代美国的通用汽车集团开发了现代的电动汽车EV1。这一款车到1990年代中期形成了基本模式，使用铅酸电池，行程大约100-160公里。不过随着加利福尼亚汽车零排放计划搁浅，这款车终于没有被推广。不过这也算开了现代电动车的先河，只是虽然不少汽车厂家都有电动车的概念车展示，甚至有了很高端的电动车进入市场，但是一直到2000年代后期，电动车都被大众完全忽视。一直到这几年。电动车再次引起重视的原因主要还是对石油稀缺的认识。电动车相比内燃机车的最大好处就是摆脱了运输业对石油的依赖。电力的来源可以非常丰富，各种新能源都可以转化成为电力的形式，这样，有了电动车之后，各种替代资源都可以为运输行业做贡献。正因此，忽然之间，电动车几乎就成了新能源汽车的代名词。于此同时，因为新能源普遍比传统的化石能源清洁，在媒体里面，电动车也被冠上了清洁汽车的概念，成了清洁高效低碳的代表。但是，真的是这样吗？如果你去询问一家电动车生产企业，问电动车的清洁性，一个常见的回答就是，如果电网是清洁的，那么电动车就是清洁的。一般人对于电网的清洁性并没有多少概念，自然也会被引导认为电动车就是清洁的。但是问题是，很多地方的电网真的没有人们想象的干净。特别是，以煤炭为主要电力能源的地方，比如中国，美国，南非，电还真得不怎么干净。南非电力结构里面的煤炭比例非常高，可能是世界上电力最依赖煤炭的国家之一，可以算一个比较极端的例子。南非的电力结构里，虽然煤炭为原料的火力电站占总装机容量的八成，但是煤电是基础负荷供电的主要依靠，煤炭实际贡献了南非发电量的九成。煤炭发电究竟都有什么污染呢？不讲那些问题不少的矿业开采，废渣处理等等问题，单讲火力电厂的烟气排放，南非2010年的数字是每发一度电，平均需要排放980克二氧化碳，0.39克颗粒物，8.10克二氧化硫，还有4.17克氮氧化物。当然，只有一组数字，没有比较是不能说明任何问题的。这样的电用到汽车上面，与内燃机车造成的污染是多还是少呢？内燃发动机的燃烧同样需要排放二氧化碳，颗粒物，二氧化硫和氮氧化物。这是含碳燃料燃烧的共性。燃烧的效率与发动机的设计有很大的关系，一般来讲，发动机越大，就越有优化和改进的空间，能量利用效率就越高，污染也相对好集中治理。比如汽车发动机的污染除了简单的一个尾气催化剂之外，就很难有其他的尾气处理方法了，而火力电厂却可以通过工艺改进，烟气处理等等提高燃烧效率，降低污染程度。所以就有说法，认为集中发电肯定是一种高效，低污染的方法。但是燃煤电厂与烧油的发动机原料有很大的不同。当原料不同的时候，你还真的不能这么简单比较。咱们需要自己算一下。比较首先确定需要一个大家都能认可的标准。车辆的目的是提供运输距离，那么，拿运输单位距离所排放的污染物相比，就应该是一个不错的标准。实际上在机动车的环境保护领域，很早就使用这个方法了，现在看很多新车，就直接给出了每公里的二氧化碳排放量，就是这个方法被接受的反应；而内燃机车的排放指标，也都是按照每公里行程的排放来给定的。比如欧三标准，规定汽油车的尾气中氮氧化物排放不能超过每公里0.15克，柴油车不超过0.50克，颗粒物汽油车没有规定标准，因为一次排放量极低，柴油车则有标准，小型柴油车尾气颗粒物排放需要每公里行程不超过0.50克。尾气中的二氧化硫排放完全来自燃油内的杂质硫的含量，这个也有相应的标准。欧三标准里面规定汽油柴油的硫含量都不超过每升500毫克，严格一些的欧四标准则把硫含量降低到每升50毫克。这里面可以看出，燃油比起煤炭来讲，可是干净多了，同时液体燃料的能量密度也比煤炭要高上一大截，很显然直接依靠燃烧容器的大小来判定效率和污染程度，是很不合适的。要比较还需要确定拿什么样的车型来比较。不同的车型的能源消耗也很不同，一辆越野车与微型车相比，能耗肯定要高，只有在类似的车型的情况下比较才有价值。电动车因为技术问题，一般车型还不会太大，基本上属于小型车，行程目前还很少有超过200公里的。为了比较方便，我们这里选择排气量1.6-1.8升的内燃发动机车型进行比较。这个车型实际上要比电动车的车型略大一些，行程实际上也一般超过500公里。也就是说，进行比较的时候，结果会对电动车有利一些。下面需要知道单位里程的能耗。我们认定选定的车型使用汽油的话平均油耗基本上在每百公里7升左右。当然这个范围的车选择非常多，不同品牌，车型，技术对油耗都有很大影响。选定的每百公里7升基本上是2000年代晚期水平的新车的耗油量。随着技术发展，这个耗油量在一直降低。比较很难考虑到所有情景，我们就先选定这个还算可以接受的耗油量。同样的车型，柴油车的油耗要低一些，这里面选择的数值是每百公里5.2升，基本上符合市场上汽油车和柴油车油耗的比例。还有一种车值得考虑，就是内燃机与电双驱动的混合动力车。这是最近十年来新出现的形式，因为去掉了很多单纯内燃机车低效率空耗能的应用，还能回收一些能量，所以耗油量很低。这类车的代表是丰田Prius混合动力车，最新款给出的混合路况油耗是每百公里4.1升。不过我们这个计算里面，先不这么乐观，采用的是保守一些的每百公里5.0升。这些数字的选择，与其他类似研究基本一致。电动车呢？电动车的能源直接利用效率的确要比内燃机车高上不少，除了传动本身的机械效率优势，电动车至少省掉了燃料燃烧发电这个效率很低的过程，在计算能耗上面占了大便宜。这里面我们也采用其他研究采用的数字，包括充电损失在内，我们考察的车型，2000年代晚期每百公里耗电21度。还有一些需要设定的数字。这类比较比较的是使用整个周期的能耗和排放，需要包括能源的开发、处理、运输、应用各个环节。到了车上使用，只是应用环节，其他的环节也需要考虑到。这里面也有一些现成的数字可以用。因为全球炼油水平比较相似，可以直接使用了欧盟的数字，每兆焦柴油的炼制运输能耗是0.155兆焦，排放温室气体折合二氧化碳14克，汽油则是每兆焦0.125兆焦能耗，排放温室气体折合二氧化碳12克。燃油有多余的能耗，输电过程也是有损失的。这个损失，在南非是8.45%。好了，现在就可以比较了。咱还拿南非说话。汽油车百公里耗油7升，二氧化碳排放量就达到了每百公里192克。南非目前还是欧三标准，油里面的硫完全以二氧化硫的形式排放，每百公里排放52毫克，氮氧化物取允许的高限，每百公里150毫克。柴油车呢，二氧化碳排放每百公里161克，硫化物43毫克，氮氧化物500毫克，还有颗粒物50毫克。汽油混合动力因为油耗低，这些数字分别是二氧化碳137克，二氧化硫38毫克，氮氧化物150毫克。电动车呢？使用现在的南非电网充电，每百公里行程排放二氧化碳225克，二氧化硫1.86克，氮氧化物0.96克，颗粒物89毫克。这才是不比不知道，一比吓一跳。原来在南非，用现在的电网充电，不仅没有实现降低二氧化碳排放这个很热门的噱头，还多排放了三十倍的二氧化硫，差不多多一倍的氮氧化物，颗粒物排放与柴油车相比也有翻番的增长。利用南非能源规划规定的2030年的电网情况，可以预测一下差不多20年后的情景。考虑到中等程度的技术进步，电动车届时每百公里二氧化碳排放可以降到101克，但是二氧化硫因为南非没有清洁现有煤电厂尾气的计划，仍然达到0.79克，氮氧化物是0.34克，甚至都达不到现在内燃机车的排放水平。颗粒物要好些，预计30毫克的水平要优于目前的柴油车。但是如果考虑到内燃机车自身的严格要求和技术进步，电动车除了因为南非电力新能源比例增高而能够降低二氧化碳排放外，硫氧化物的排放将要比二十年后的汽油车高出千倍！就算这个计算的很多假定都会有较大的误差的，但是这个相差的比例，也足够说明，在南非电动车和环保这个题目，扯不上多大关系了。其他国家呢？如果这个国家煤电比例很低，那么很显然数字就要好很多。比如核电比例超高的法国，水电比例超高的挪威，估计电动车的环境影响数字都会很好看。中国就不行了。中国的煤电比例很高，而且会在未来二十年内维持很高的比例。这方面已经有人研究了。清华在2010年发表了中国实际情况下的比较，结论是，2008年的电网结构下，电动车导致的二氧化硫排放要比内燃机车高3-10倍，氮氧化物排放翻番。应用了已知技术的尾气控制技术之后，氮氧化物的排放可以降低，但是二氧化硫的排放仍然忽视问题。美国的类似研究也有同等结果，在煤炭仍然占据电网很大比例的情况下，电动汽车实际上没有环境好处。众多分析都给出了一个结论，要真的从环境角度来考察汽车的发展，那么，与其去发展电动车，不如去发展更加节能的技术，而目前的内燃电力双驱动混合动力汽车，就可以认为是一个很好的选择。降低油耗本身就是缓解对石油的依赖的一个重要手段，应该得到重视。这里面实际上也给电动车的进一步推广指出了方向。现有条件下，很显然电动车在环境角度只是一个污染转移的手段，但是，在城市空气污染严重的地区，比如中国的一些大城市，这个推广仍然有价值。发展电动车并不能说是一个错误方向。只不过相应的宣传，需要明白究竟是怎么回事。另一方面，煤炭的污染程度引起的重视程度不够。实际上，中国煤炭造成的污染已经很吓人了。2010年中国的二氧化硫排放总量2300万吨，每亩地达到160公斤，是一个很吓人的数字了。在中国能源需求仍然需要继续煤炭使用的情况下，加大治理尾气污染的力度，显然越来越重要。而电动车要想得到大规模的普及，怎么也需要在电网足够清洁，对环境的影响低于内燃发动机的汽车之后了。这个时间，对于中国来讲，怎么也需要二三十年。实际上在技术上，电动车自己也还没有准备好。前面提到了目前的全电动车的形成一般不超过200公里，很多甚至在100公里以下。这个形成究竟能被多少人接受，很是一个问题。百公里的行程听起来还是很危险的，需要经常充电，万一有什么急事或者忘记了充电就可能把人放到半路上。而充电速度也需要一个可行的解决方法，或者有快速充电技术进入商业化，或者有可靠的直接更换电池的方法，这两个途径，都仍然在摸索。当然还有道路上直接充电的设想，这里面，技术问题也很多。有可能弥补这个缺陷的就是插入式的混合动力车。这样的车辆仍然是电驱动，可以充电，但是也携带液体燃料，有内燃发动机。只不过内燃发动机不再直接驱动汽车，而是用于发电，为电驱动提供公里。这样有几方面的好处，一个是仍然携带液体燃料，可以应付长途运行，忘了充电也没关系，而是内燃发动机可以在效率最高的工况下运行，也提高了能源利用效率。不过这样结果的汽车很显然要比全电车更加复杂，也有更多的技术问题需要解决，拥有和养护成本也会是一个问题，市场究竟能否接受，还需要长时间的摸索。不过无论如何，现在看起来电动车都是必须发展的东西了。虽然媒体所描述的很多好处并不存在，但是作为一种未来重要的运输工具，能够发展出自己的电动车产业仍然是非常重要的。可以看到一些国家把重点放到这里，也是为了以后能有完整的电动车工业，维持其经济优势。这方面，有政策进行引导，还是有价值的。那么究竟什么时候电动车才能够大规模进入市场呢？这方面的说法很多，但是没有任何预测认为五年以内电动车就会成熟。实际上到2012年初，面向普通人的电动汽车都还没有一款正式进入市场。不过，预期还是有的。BP的2030年世界能源展望中，给出了到2030年，电驱动车占到新车销售比例的8%，汽车保有量的4%的预测，也许会是一个并不离谱的看法。当然，即使这个比例，也集中在2020-2030年这十年出现，眼前的几年，估计能看到进入市场的电动车款型就很不错了。; 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