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分享普鲁士的后勤: gordon 2016-2-3 09:39; 在法国人战败后，欧洲兴起了一股学习拿破仑后勤保障方式的潮流，而且出现了两个对立的学派。以法国军官罗吉纳为代表的倒拿派对俄国战争历史性的失败记忆忧新，所以强烈抨击拿破仑就地征粮，不重视补给线的做法。他们吹捧补给线理论，坚持在进军途中必须建立一个挨一个的补给基地，军队绝不能离开补给线行动。以克劳塞维茨为代表的挺拿派观点正好相反，他们认为在长距离的军队运动中，就地征粮比起依靠仓库供应有巨大的优越性。争论的结果是挺拿派占了上风。但是在实际操作中，就地征集的表现令人失望。在富裕地区行动的奥地利人觉得就地征集效率低下，在荒芜地区行动的俄国人发现无粮可征。同样，选择了倒拿派补给线理论的德国人在普奥战争也遭到当头棒喝。按照理论，在国内普军依靠屋主供养，出国则依靠强大的补给线从后方运送补给。结果实战中，补给车队在行军中被作战部队挤出了道路，补给线完全瘫痪。军队到了目的地发现粮草没有跟上，只好祭起挺拿派的法宝——就地征集。（由于当地只有肉食面包奇缺，结果普军遭遇了营养不良。）总的来说，倒拿们学习拿破仑后的表现不比拿破仑本人更好。虽然后方补给线理论又一次可耻的失败了，但是严谨的德国人坚信理论没有问题，有问题的是执行，于是他们要求军队分散运动，严格限制每条道路行军的最大人数。拿破仑分散行军是因为要扩展征集范围，毛奇分散行军则是因为要保证补给车辆的运动（“战略的决窍在于分散行军，联合作战”）。最终，德国人的固执感动了上帝，他们得到了一个改变自己命运的机会——铁路。最早预见到铁路的军事潜力的人是经济学家李斯特，他在19世纪30年代指出，周密设计的铁路网使军队能从一个地点迅速地转移到数百英里之外的另一个地点，这样就能依靠速度增加数量，军队能够集中兵力将不同位置的敌人各个击破。俄国人最先实验了铁路军用，1846年他们在2天之内将一个军（和所有装备马匹）运到了200英里以外，比传统方式快了十几倍。随后奥地利人和法国人不断地刷新这一纪录。与一般人所知的相反，铁路可能用于军事目的的观念，起初在普鲁士军队中受到了完全的反对，他们认为良好的交通线只能帮助敌人侵略本国。根据商业的利益修筑新铁路线的计划，被指责为将严重威胁国内要塞的安全（虽然大家都已经习惯绕开它打仗了）。争论一直持续到1840年才结束——所有支持建设铁路的德奸终于都被爱国志士打压下去了。普军真正开始重视铁路是在1848—1849年革命中，普军沿公路运动很不安全，而革命军反复利用铁路运动，于是德国人只好改弦更张，学习如何运用铁路。但是德国在使用铁路的初期表现很差劲，远远差于法国，因为他们有几十个不同的公司管理国内铁路线，相互之间缺乏协作。为此德意志铁路联盟进行了不懈的改革，花了将近20年才完成。 1866年战争是对德军铁路水平的一个考验，在总结了过去的经验后，德国人作出了很多改进，军队运动和展开的速度都令人满意。不过对奥作战中还是发生了意外，为了尽可能快的运送军队，德国使用了通向边界的所有5条铁路，由于铁路网设计过于分散而且运力不足，部队被迫展开在一条长达200英里的弧线上。后世所谓毛奇的“外线战略”即因此意外而产生。如果说部队运输的表现还不算过失，那补给运输就完全是丑态百出了。普军漫无节制地把大量的补给品送往前方，而丝毫不考虑铁路终点站的装载能力，结果各条铁路完全堵塞，补给大部分烂在了车站上，很少送到军队手里。而当战事进入奥地利国境后，脱离了铁路的普军又回到了50年前的后勤模式——行军完全靠脚，吃饭完全靠抢，现代化完全是扯。遗憾的是，德国人的胜利误导了世人，人们几乎一致认为是铁路给了毛奇以压倒的优势，这种优势在之后的普法战争中起了重大的作用。事实上，那时德国的铁路在经营模式、车辆数、线路数、运输量、装卸能力等方面均差于法国。因为法国的铁路从规划时就考虑到了战争需要，而政治上分裂的德国则缺乏这方面的考虑。除了客观条件，德国人的麻烦还来自于理论界，他们关于铁路作战的理论基本都是错误的。从李斯特开始，大部分学者都认为铁路将导致防御方的优势（即有趣的内线理论），而普奥战争和普法战争证明，当时铁路的结构显然更利于外线的作战行动。毛奇同意李斯特的看法，所以他打算在对法战争中坚持防御作战，充分发挥德国铁路的优势。当然，随后发生的事情将完全出乎他的预料。 4 普法战争 1870—1871年德国对法国的作战行动，常被认为在战争史上占有特殊的地位，因为军队有“一条从前方部队向其后方基地延伸的现代化交通线”，而且还有一个“组织严密的”后勤补给机构。据说一旦部队离开后方后勤供应的支援，必然立刻遭遇失败。最重要的是，这是铁路第一次在欧洲战场上发挥决定性作用，也就是说，是军队现代化的起点。如我们所怀疑的，这些看法其实毫无根据。它们能在相当长的时期内为人们所接受，显然是因为当事人和利益相关群体把他们自己的解释强加于历史。“历史由胜利者书写”，我们习惯于毫不怀疑地接受胜方指挥官的意见，尽管一切反面的证据并没有遭到刻意隐瞒，但多数历史学家还是轻信了德国人有意的误导。如果我们把当时的战况细节都罗列出来，很容易就能发现真相。事实上，铁路仅在军队展开阶段起了关键作用，随后就失效了。考虑到弥补动员的进度（法国的常备军动员很快）和铁路系统可怜的容量（很多细节都说明了德国人的弱智，比如法国军队是随身携带干粮在车上就餐的，德国人则很古典地停车下车列队集合做饭就餐），毛奇再次选择让军队在极其宽大的正面上展开，以尽可能多的利用铁路线。运输中，作战部队优先，然后是运输部队和补给部队，但运送作战部队已经使铁路超过了负荷，车站装卸能力不足，补给品统统堵在了线上。饥饿的军官们去找毛奇，得到的回答是“不要给铁路当局添麻烦”。于是德军只好依靠就地采购和屋主供养过活。而当军队击败法军的攻势进入法国时，铁路已经完全瘫痪了。普军的野战后勤情况是令人绝望的。在战争的最初几个月，全军平均每天只有6列补给列车开往法国，但仍然形成交通拥挤，后方补给完全成为空谈。运输部队的大车在开战时就已脱离作战部队（为了快速调动部队，德国人让作战部队和运输部队分离运输），运输工具不足，效率低下，武装不够，其他如野战移动面包房和屠宰场的一整套精心设计的后勤组织同样未能开展工作。野战部队指挥官对于后勤部队也漠不关心，在大多数场合下都选择自行解决给养问题，可怜的后勤部队往往一连几个星期得不到命令，只能自行追踪己方部队的行踪。这一切困难未能阻止普军继续深入法国内地，依靠古老的就地征集作业，普法之战发展成为有史以来最壮观的战局之一。9月，法国皇帝兵败色当，10月，围攻梅斯成功，各路大军冲向巴黎。这时，铁路系统才得到恢复，后勤补给线一点点建立起来。而这之前，为了清理运输线，德国人不得不将大量的补给品扔到后方的沿线车站，任其烂掉。在战前，德军曾认真计划过很多应急方案，但是这些设想实行起来完全是另一回事。毛奇下令加强铁道兵部队的实力，可惜对劳动量估计错误，全德国一共只有5个分队不到1000人，维修实力可想而知，有的地方一段铁路的修理时间就要长达数月。通过集中人力，普军将铁路迅速修至雷米利，但后方的情况毫无改善。第一集团军将缴获的法国机车发回后方运送补给，结果却使车站更加拥挤。法国游击队对铁路线的破坏给普军带来极大麻烦，毛奇却拒绝安排更多部队保护铁路线和铁道兵部队，最后德国人采用了一种恶劣的方式——火车上必须押解法国人质同行。 1870年碰到的每一种问题，都是1866年曾经发生过的。运输技术落后，铁路到马车的转运效率很低，物资都堵在了车站；组织不当，缺乏保卫、维修、装卸的人手，后勤承包商无视命令超量运输（只要发车就算履行了合同）；普军无力攻克沿线的法军要塞，因此线路难以延伸。这些问题德国人并非没有考虑到，很多细节说明毛奇在战前已经预见到了后勤的困难（所以才会建成绕过梅斯的铁路），但是他的结论是：即使后勤上的一切计划都无法施行，德国依然能够赢得战争。普军之所以能在战争中保证补给，真正的原因是当时欧洲的客观条件满足掠夺式补给的需要。法国属于欧洲最富裕的农业国之一，1870年的欧洲比1800要富裕得多，战争又是在一个有利的季节展开，因此在运动战中，庞大的德军部队才能够象拿破仑那样靠就地征集获得给养。另外，普军在1870年从未将兵力集中于一点使用，而是将兵力布置在宽大的正面上推进，这才保证了掠夺的可能性。相反，在围攻巴黎期间，虽然附近地区很富裕，铁路线又近在眼前，普军仍然不得不在两个月的时间内停止部队的军事活动，由他们去自己解决给养问题。弹药方面，此时消耗量仍然很小，部队自己携带即可，围攻巴黎时才通过铁路和大车把弹药送到前线，不过一两次而已。事实上参谋部事前对步兵弹药和炮兵弹药消耗量的估计是错误的，只是因为消耗量很小，这些失误并没有发生什么不良影响。从这点看来，我们也没有什么理由把普法战争视为一次现代化的战争。探讨德国人的心态是个有趣的话题。对比他们的言和行，我们会发现，德国人并不真的相信他们对外吹嘘的那些理论。多数时候，他们宁可放弃后勤的考虑，冲快一点，冲远一点，冒着补给中断的危险争取胜利。这种危险的倾向经过1个世纪的发展，最终导致了第三帝国的悲剧。 ************************************************************************************** 注：呵呵，王八仗普军之所以能在战争中保证补给，真正的原因是当时欧洲的客观条件满足掠夺式补给的需要。参谋部事前对步兵弹药和炮兵弹药消耗量的估计是错误的，只是因为消耗量很小，这些失误并没有发生什么不良影响。; 195 次阅读|0 个评论

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