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分享日式刺枪术 ——　纪念鲁迅先生（转）: 热度 1 gordon 2016-4-23 06:07; 民国的经验：学英国不如学日本，学英国总是不行。这个很正常，英国在当时属于巅峰时代，和平时间长了，有点文气费厄泼赖,英语Fair Play的音译,原为体育运动竞赛和其他竞技所用的术语.意思是光明正大的比赛,不要用不正当的手段,胜利者对失败者要宽大,不要过于认真,不要穷追猛打.英国资产阶级曾鼓吹运用这种精神于政治党派之间的斗争和社会生活中,认为这是每一个资产阶级绅士所应有的涵养和品质,并自称英国是一个“费厄泼赖”的国度.后来西方资产阶级绅士在政治斗争中也以此相标榜并加以宣传. ××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××× 　　铳剑术最早是明治维新后引入的西式刺杀术，当时明治政府在1874年（明治7年）聘请了三位法国教官，在明治新军中教授西洋剑和西式拼刺术，这是日本铳剑术的发端。继而在1884年日本陆军户山学校聘请了法国陆军教官，在学校里面开设了西洋佩剑、重剑及法式刺刀术的课程。1887年后，法国教官回国，日本校方校长大久保春野大佐等人希望创立日本自己的刺刀格斗术，得到了明治政府的支持，明治天皇还安排了宫内省济宁馆（天皇内廷的皇家武道场）的教师去户山学校一同研习日式的刺刀术。最后在1894年（明治27年）由户山学校体操科长武道家津田教修大尉（此君是津田一传流二代传人）通过改良日本传统的宝藏院佐分利流枪术而创造了日式的铳剑术。自1915年（大正4年）开始加入《陆军剑术教范》里面，作为军用格斗术项目定型。　　其后在1921年（大正10年），日本军方研究了一战的战争情况，发现在壕垒战的狭窄环境下长枪刺刀的配合无法施展，短刀格斗成为需要，于是又通过改良日本传统的小太刀术，在教范中制定了单用刺刀不用枪身的近身格斗术，称为短剑术。而与之相反的西方各国却在一战后取消了军中的近身短刀格斗训练。日本这个做法确实有点逆潮流的意思。　　所谓铳剑道估计大家很陌生，不是铳剑术么，怎么扯到道上去了？实际上是1940年日军为了强化武士道精神，将铳剑术升格为铳剑道，并由军队牵头在1941 年成立了“大日本銃剣道振興会”。其后日本在太平洋战争中江河日下，战争越打越原始，44年准备本土决战的时候新动员的本土师连枪支都配不齐，就好生振兴了铳剑道的威名。　　而战后由于占领军总部去军国主义化的要求，军方的铳剑道组织被取缔，一度销声匿迹，直到 1956年以民间竞技武道协会的名义再次出现，成立了“全日本銃剣道連盟”，1978年该联盟又引入了短剑道格斗术。同时日本自卫队成立后其格斗刺杀教范也还是继承了原来的旧日本军铳剑术。目前日本铳剑道联盟成员有半数是前日本自卫队军官。　　日本铳剑术与西式铳剑术的区别在于其脱胎于日本传统枪术，在训练与实战中非常强调突刺，而取消了对枪托打击的训练，也不主张在实战中使用枪托。但是却增加了脚踢等格斗动作作为补充。同时强调在出枪时通过大喝增强自己的爆发力并在气势上压倒对方，这是从东方人体格的特色出发进行的改良。1904年英日两国在上海举行了刺枪术团体赛，日本方面的选手利用日式的铳剑术与采用劳伦斯刺杀术的英国军官对决，结果是英军频频被日方的大喝和踢打骚扰的方寸大乱而失败。从此西方也将“干扰战术”增加进了刺枪术的内容里。　　然后说说我知道的中国的刺刀拼杀技巧。我国近代陆军规范主要学自德日，从北洋军学堂到保定军事学院都是引入的德日的劈刺训练。黄埔军校建立以来一直都有刺枪术训练的记载，其规范最早采用德式，后改为英式和日式。但是因当时国内派系林立，各系军阀的枪刺术并不统一。因此国民政府军队的枪刺术出现统一规范得等到败退台湾之后才实现。而红军/八路军/解放军方面因条件限制虽然极度强调刺刀见红的精神，但是同样在解放前没有统一的刺刀训练规范，直到建国后才有了统一标准。我军的刺杀术继承了传统的中华武术精华和丰富的实战经验，称为“刺杀操”，是军用格斗技术的其中一个组成部分（我军的格斗技术范围甚广，还有徒手格斗和匕首格斗等众多内容不一而足，非我等外行能细表），其格斗技巧分二段十六式三十二招，有刺、防、打、撞、劈等不同的攻防套路，强调占领优势站位（有占左不占右，占上不占下等，都是实战的宝贵经验），强调假动作，强调干扰战术（吸收了日军的战术），各战术动作组合成不同的套路有很强的连贯性（吸收了传统武术的精华），是我军特有的格斗技巧，尤其适合有武术根基的人学习训练。最后扯扯美军，美军自大陆军民兵起家后虽有实战但是拼刺刀的情况不多，历次战争中刺刀伤亡占战斗伤亡比例极低，因此不重视刺刀术，其刺刀术训练全部是学自英国体系，没有太多修改。一战中刺刀拼刺的情况较多，二战时基本是采取火力优势压制，没有什么刺刀拼刺的经历。二战后一度取消了刺刀拼杀训练，但在越战开始后发现刺刀拼刺还是有其存在必要的，因此又恢复了刺刀训练。 ××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××× 　　短刀术，国民党时期的中央军校，可能教过。其实就是日本传统的小太刀术 ××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××× 刺枪术的起源刺枪术的起源可追溯至冷兵器时代末期与热兵器时代初期，当时发明了火绳枪，但火绳枪有装填弹药时间长（单人需时2分钟以上）、枪管容易过热的缺点，虽然搭配了长矛兵佐以配合攻击，但一到近战时，火枪兵便无用武之地，因刀或剑只有军官才能佩带，于是发展出了将步枪当作棍棒攻击的方式；又在其后延伸出了在步枪上绑上短刃，使步枪兵在近战时可作为短矛兵的变通法。第一次在战场上使用刺枪术，是1746年的卡洛登战役（Battle_of_Culloden）。4月16日，当时英格兰与苏格兰在此接战，坎伯兰公爵想出了在苏格兰冲锋时，第一排士兵枪口右转30度开枪，同时刀向前刺的战法，使得苏格兰军大败，战事在40分钟左右就结束，英军8000人只阵亡50 人，259人受伤，而苏格兰军7000人中有不低于1500人阵亡。在1815年的滑铁卢战役中，英军第28步枪兵营发展出以二到三人利用刺刀结成角阵守护阵地，以抵御法军的骑兵冲锋，此时欧洲各国便纷纷研究将刺刀结合步枪可攻可守的步兵近战技巧了。 1836年，瑞典人皮耶亨利克-林（Pehr Henrik Ling）提出了一套理论，他认为刺枪术可融合入军人体育中，且突刺（直接刺入敌人身体深处）远比当时流行的砍劈攻击来的伤害大，并对枪枝本身的损害最小，此说被大量采用，后来此说被称为“刺枪术操典”，再编辑成“军用体操刺枪术教范”。在刺枪术发展的道路上，英国与日本是主要的拥护者。19世纪末，日本陆军当时已废除了援用多年的法国式刺枪术，结合日本旧有的枪术，发展出了“铳剑术” (日语：铳剣术，详见日本枪术)，而英国采用意大利人费迪南多-马塞洛（Ferdinando Masiello）所设计的“佛罗伦斯系统”(Florentine system，1887年发表)。马塞洛是一个击剑高手，且意大利在军中刺枪术的发展比英国为早，在1874年已有军官击剑学院，马塞洛在1890年被请到英国去指导英军，之后英国陆军便采用此注重实用性的系统；1904年，英日两国军官在中国上海进行刺枪术团体赛时，日本军官除了传统刺枪，还加上大声呼喝与踢的动作，结果英军败给日军，从此干扰也被认为是刺枪术的一部分。 ××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××× 日军之白刃战在二战中可谓是数一数二，各军校也都列为主科目。其中尤以“日本陸軍戸山学校”所教授的“銃剣術（刺刀术）、短剣術、軍刀術（両手軍刀術・片手軍刀術）、軍刀操法”最为出名，之后更是引进了“フェンシング（西洋击剑）、フランス式銃剣術（法国式刺刀术）”来改良旧式军刀术和刺刀术。 ××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××× http://player.youku.com/player.php/sid/XMzk5MDA0/v.swf 日式刺枪术，就是长短刀当然，枪术和刀术还是不一样，简单这么说吧; 586 次阅读|0 个评论

分享跨越啊，中国脊梁，虽不能至心向往之: 热度 27 范进中举 2014-10-17 11:55; 时间会冲淡一切实际上刘跨越就是当代吴起、商鞅，拼命做官为了拼命做事，这种过于刚强的人，必然身败名裂。当年吴起扶楚王尸体而死，然而人亡政息。商鞅车裂、秦仍然实行商法。结果百年之后，是秦统一中国。由此想起鲁迅先生的话：我们从古以来，就有埋头苦干的人，有拼命硬干的人，有为民请命的人，有舍身求法的人……虽是等于为帝王将相当家谱的‘正史’，也往往掩不住他们的光辉，这就是中国的脊梁。刘跨越当得起中国的脊梁。 ---------------------------------------------------------------- 转载长文，有感前言　　23号凌晨，正在看书的我收到信息：高铁出事了。　　于是去查了新闻，已经有现场的照片传来，我粗略地看了一下，就继续看书了，这件事甚至没能在心里激起什么涟漪。　　没有什么好讶异的，从科学的角度讲，只是一个事故而已。从人文角度讲，将会引发怎样的波澜，也是屡见不鲜。　　理性和见识到一定程度，总是会让人心如死灰，不知是冷静还是麻木。　　次日，便陆续有媒体的朋友来询问我的看法，和以往不同的是，我基本是毫不犹豫的推拒了。　　记得在年初移席换将的时候，就有南周的朋友前来找我“随便聊聊”，我想了想，觉得还是想告诉媒体一些东西，于是约好一处，坐下来聊了聊。　　那时的我，心情是很复杂的，脑海里混合着几种不同的情绪，我尝试慢慢的把它们一一倾吐，以拼绘出一个我所能分析出的完整真相，以便从一边倒的舆论笔下，还原出人事的本来面目。　　然后我发现，朋友的兴趣并不在此，只是一味的把话题往官商勾结，权钱交易上引。　　我便兴味索然了，但是我很理解对方。一来是工作需要，二来，从这个角度来做报道，对社会的影响更大也更有积极的意义，虽然逢打老虎，媒体必然要套路化的深挖一番，但是必须承认，这是对的，这是媒体责任所在，也是极为有效的力量发挥方式。　　所以，我尽管当时说的没错，但是，却不合时宜。　　既然不合时宜，那就闭口不谈。　　过去的都过去了，多为未来考虑，才是正确积极的态度。而真相，真的有那么重要么？还原了之后，真的就有利么？或者说，在当前这个社会，有些真相的还原，真的是有利于社会，有利于人心，有利于大局的么？　　我想未必如此。　　既然还不到时候，那就暂且搁置。　　广度上的进步，必然是要以牺牲深度为代价的。　　废话就这么多吧。信息之上，一切都是必然，高铁出事并不意外，只是由此溯因，却难免一声唏嘘。　　在分析中，我一向喜欢把时间当做重要的参数，以便于沿着脉络整体的去看问题。时间就好像挡在历史真相面前的一团雾，它会遮挡你的视线，也能将真相擦洗的更为明亮。这次也不例外。　　以下的信息和文字，皆来自个人所知所闻所思所想，姑妄言之，姑妄听之。　　一、且将新火试新茶　　2003年10月，随着一纸命令，赵吉斌卸下了郑州铁路局局长的重任，转任中国铁通集团有限公司董事长、党委书记。　　这个消息，是我去局里蹭书看的时候，那帮大朋友告诉我的。　　不光他们，就连对政治不敏感的我也多少觉得有些奇怪。因为赵吉斌的口碑相当不错，举凡听来种种，向无恶言，听叔叔们谈起来，此人颇有儒将风度，言谈举止也透出一种在官员中少见的知识分子气质。为人厚道，也敢于据理力争。不过对我来说，引起我直接好感的，还是他初来乍到时那让人为之心头一热的三个没想到。　　过后想想，他能公开说出的三个没想到，并且随后就迅速采取措施连续提高了郑局职工的待遇，确实不符合官场中人的一贯做法，倒很给人以书生意气，敢于鸣放的感觉。　　他的到来，确实给郑局注入了一种不同的活力，那是一种隐隐悦动的朝气，说不清道不明，但是却能感觉的出来。　　铁路的职工，普遍都还是很朴实的，保留着老工业集团的那种外冷内热的集体性格。他们看上去有些吊儿郎当，但性情多数温厚粗直。你对他好，他心里一定记着。你对他真诚，他绝对也不掩饰对你内心的好感和热情。　　出人意料的是，谁都没想到赵吉斌竟然如此来去匆匆，一时间下面的情绪便有些不同于平时，毕竟对于基层来说，一个不折腾，能把职工利益当回事的领导，确实不多见。所以经常在现场能听到大家的议论，一方面出于对自己利益的考虑，但也不乏对这个有恩于己的年轻局长的意外离去而感到淡淡的失落。　　有人和我说，这是因为赵吉斌不愿执行上面的命令。闻言我更加吃惊，局长不愿执行？那该是什么样的命令？　　后来我知道了，那是一道撤销客运分公司，重新改定为站段的命令。　　这又要从前任部长傅志寰说起。　　傅部长在任内有一项大的举措，就是“化国有为民营”，打破过去站段的国有格局，各局站段改为客运公司，试水市场竞争。虽然说这种改革还没有真正引进民营资本的参与，但在当时，无疑是很有魄力的尝试。只是一来积重难返，二来操之过急，事实上最终还是失败了。当时基层的运营收入已经到了让职工难以维持生活的局面，上下之间也不时爆发激烈冲突，可谓初衷虽好，后果却很不理想。面对此境，傅部长保持了沉默，直到卸任。　　他用沉默避免了一个让铁道部也让自己有些尴尬的再次选择。　　他把这个难题，留给了刘志军。　　刘志军上任之后，首先做出的重大考虑，就是如何撤销客运分公司，恢复以往的运营格局。　　不知是何原因，他似乎想让郑州局来做先锋。并且是私相授受。　　这一种做法，我是很熟悉的，复杂重大的意向往往不会明确，全靠下级理解，一旦出事，下级也不能有任何推诿。可惜的是，赵吉斌不是秘书，同时又受恩于傅志寰，加上性情又有些硬朗，对于这种相当于否认前任的做法，自然是不肯的。何况还是授之以私。遂表示，如果要撤，就公开下文，不然这种事我是坚决不做的。　　刘志军没再说什么，只是过了不久，一道公文下来，客运分公司全部撤销。　　基层顿时如释重负，怨气得到了平息，一切又恢复了往日的宁静。　　再随后，赵吉斌就接到了自己的调令。　　听老哥们说，赵吉斌在和郑局告别的时候，泣不成声。　　2003年的郑局，就在这样的惊愕中，接回了自己的站段，送走了自己的局长，同时也对新部长的三把火，隐约有了一个模糊的认识。　　谁也没想到，这只是刚开始。　　二、惊蛰破土冲云天　　　　刘志军是一个心志很高，也很善于把握机会的人。　　众所传言的婚娶做渡，过河拆桥这里就不说了，毕竟此为私事，个中缘由，不足为外人所知。　　91年，刘志军任郑州铁路局副局长，可谓是年轻有为，前途不可限量，其本人应也是春风得意，却不料一段恩怨就此展开。　　听郑局的一些老哥们聊起过此事，一时众说纷纭，有说其初来乍到，却行事高调，不懂谦谨，飞扬跋扈，惹得上下厌恶，竟至难以立足。也有说后来其有私事求助，竟无人施以援手，对其打击甚大，就此心中含恨。不管怎么说，终归有一点，此人不好相处。按照常人的话来说，就是毛病很多，而且自以为是。　　有前辈后来和我言及此段往事，也难免一声叹息，说他当时确实让人生厌，以至于在局里备受冷落，无人理睬，要是常人，早就自省自悟，不料他却似毫无察觉，只以为众人刻意处处与之为难，更有说他竟气的大哭一场，口出心灰意冷之言，最终只呆了一年，就坚心离去，做了湖北省国防工办党组书记。这个职务，对他来说，基本就等同于赋闲了。可见当时其是何等颓然沮丧，万念俱灰。　　但那终归是一时意气，不会为此而自毁前程，何况他确实是有本事的，就此不到一年，他便调任沈阳局局长。　　但决定他日后仕途的，却并非是这一道委任状。　　如果说赵吉斌不是秘书，那么毫无疑问，刘志军是很善于揣摩上意的，并且，他有种赌徒所具有的气质，那就是孤注一掷。　　其实当时的铁道部长傅志寰，也是个有想法的人，90年代初，火车的速度如何不需多言，其运输效率之低下已经成为经济发展的严重障碍。傅部长有心提速，但是各方各派阻力重重，近乎一边倒的反对，理由则如出一辙，那就是：安全问题。　　以当时的时速，仍不能保证安全，轻言提速，出了事怎么办？谁能负得起这个责？还须等时机成熟。　　傅志寰既有想法，当然心里不会认同旧见，只是也奈何不得，一时不知如何是好。　　刘志军见此情形，便大胆请缨，在沈阳局搞提速试点。如此一来，成了便可全路推行，败了大不了自己就此到站。　　刘志军赌上了自己的政治生命去搞提速，傅志寰也不动声色，任刘志军搞去。　　其实以当时的条件，提速只需小心谨慎，循序渐进，并不存在什么难以逾越的障碍，以刘志军的心智能力，又怎么会不成功。何况客观来看，大河有水小河满，刘志军就算失败了，也不至于没有周转余地。收益远远大于风险。　　这一把，他做对了，也赌对了。　　提速试点非常成功。　　反对派无话可说，傅志寰一声令下，铁路的第一次大提速全面铺开。　　而刘志军也就此奠定了其高层地位，打开了他大手笔构建中国铁路版图的大门。　　三、权威竟挟雷霆下　　　　2005年，对于中国铁路来说，是难忘的一年。　　在此之前，生产力布局调整的小道消息已经传遍了全路，上至机关，下至基层，便有些人心惶惶起来。三人成虎，十夫挠锤，众口所移，毋翼而飞。传到最后越来越有模有样，就连媒体也掺乎进来，一时前途未卜，人人自危，突击提拔和突击花钱也不在少数，甚至对安全生产也产生了负面的影响。　　这种局面必然会引起铁道部的重视，于是就有了铁道部断冰切雪的高调辟谣。　　毫无疑问，铁道部这颗定心丸起到了应有的效果。　　然而纸里包不住火，既然如此，晚动不如早动，这样才能变被动为主动。　　两个月后，铁道部以同样高调的姿态，宣布裁撤分局，生产力布局调整的大幕由此拉开。其事发之突然，动作之急迫，形势之猛烈，超出了所有人的想象。他们似乎全然忘记了两个月前自己说过什么，翻云覆雨只若等闲。　　然而大局已定，不容宽限。　　分局有人自发组织起来去闹，然而铁道部的态度强硬异常。记得当时不少人去讨说法，一时群情激愤，有领导出来，只说了一句：你们现在就都回家去，如果再闹，一切责任自己承担。说罢转身离去。　　人群愣在那里，半晌才反应过来，面面相觑不知如何是好，最终还是三三两两的散去了。　　这一场近乎暴烈的改革，已经成为诸多铁路人记忆中不可触及的伤痕，铁路分局由此成为历史，伴随着分局的消失，是诸多新铁路局的诞生，它们是改革的宠儿，得意洋洋面带朝气，衬得一些旧局更显黯然。　　不得不说，这一次调整，对于我是有切肤之痛的，我亲眼目睹了一个有着动人历史的巨大路局的消失，它给当地造成的精神伤害难以估量，而将自身省内的优势资源尽数付于脱胎自身的外局，则让人感到一种咄咄逼人的屈辱。我看到分局朋友的散伙饭，听到他们最后哽咽着告别，看到他们微笑着留影，却在闪光灯暗淡的瞬间泪流满面。我知道，他们的难过，有一部分源于对分局的感情，更多的是认为自己遭到了抛弃，他们渴望继续做点什么，却遭到了冰冷的拒绝，这对于任何人来说，都是很残酷的打击。那段时间，我的心情也莫名低落，虽然这一切都距离我很遥远。而当时出身中原的各路媒体朋友也更是有些愤愤不平，因为除去个人的情感因素，对郑州局的一分为三，从生产角度来看也是不合理的。于是，这一切被认为是很明显的公报私仇，自然也激起了年轻人的义愤。　　对于不能改变的事，我不想多说什么，奈何又忍不住去找相关的帖子看，不定哪句话便会让自己心头一沸，于是不平发声，激扬文字，不断的解释、申诉、拍砖。　　那时候，我坚定的认为，刘志军是个狠角色，很有些成大事者不拘小节的意思，算是个人物，但也是一个睚眦必报的小人。为了私怨，竟然可以不顾国计民生的大局，这样的人当部长，铁路一定隐患重重。　　我没想到的是，我这个想法，只对了一半。　　更没想到的是，数年之后，我竟然会逐渐改变一些对他的看法，以致在他落马的今天，竟忍不住会想说点什么。　　四、劳劳车马未离鞍　　　　生产力布局调整结束没多久，次年春运的一场大雪，就再次把铁道部推到了风口浪尖上。　　面对数十万滞留在雪中的旅客，铁道部如坐针毡，加班加点的指挥调度，奈何人力物力，终有穷尽，再怎么样也难以毕全功于一时。此时的外部舆论和内部非议，给铁道部施加了极大的压力，质疑生产力布局调整的声音再度沸腾。　　对此，铁道部基本是沉默以对。　　好在天公也没有再继续留难，几日之后，滞留的人们终于踏上了回乡的列车。不满的声音渐渐微弱了下来，终至没了声息。　　生产力布局调整这么大动作，到了这时，才算真正尘埃落定，分局再无死灰复燃的可能。这一切，快的让人有些匪夷所思。　　而在大家似乎还没有回过味来的时候，新的构思已经在不远的初春坠地降生了。　　那是铁路的十一五规划。　　对于外行来说，可能看起来枯燥无味，但是业内人士看了，心情难免有些忧喜交集。因为这份规划，步子依然很大，难度却是太高。　　“建设新线17000公里,其中客运专线7000公里；建设既有线复线8000公里；既有线电气化改造15000公里。2010年全国铁路营业里程达到9万公里以上，复线、电化率均达到45%以上，快速客运网总规模达到20000公里以上，煤炭通道总能力达到18亿吨，西部路网总规模达到35000公里，形成覆盖全国的集装箱运输系统。。。” 　　“规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统。建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。。。” 　　“环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。。。” 　　“以扩大西部路网规模为主，形成西部铁路网骨架，完善中东部铁路网结构，提高对地区经济发展的适应能力。规划建设新线约1.6万公里。。。” 　　“到2010年，铁路网营业里程达到8.5万公里左右，其中客运专线约5000公里，复线3.5万公里，电气化3.5万公里。。。” 　　“到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%。。。” 　　一件件一桩桩，俱都带着庞然大物与生俱来的气势，整个规划，无异于一张铁路王国的雏形规模。而在短短的时间内，这些目标真的能实现么？就拿铁路自身来说，承受的了这么重的责任和压力么？如果一味贪大求洋，会带来怎样的后果？这份规划，似乎有违铁路安全第一，简单生活的内在精神。如果说铁路以往过于持重，那么这份规划，却一步走到了反面，显得有些轻狂了。　　一个巨大而又沉重的问号，就此挂在了人们的心上。　　而朋友过后没多久便告诉我，说其实规划是有修改的，10万公里修改成了12万公里，说到这里，他也忍不住说道：10万得到批准就已经让人很诧异了，不知他费了怎样的力气，竟然真的能说动国务院多批了两万，唉，也是够有本事的。。。　　我听到这里，心里也有种说不出的滋味，只觉得一个本已清晰的形象，却再度幻化如烟，模糊下来。　　而另外的消息，则是说这多出来的两万公里，并非刘志军要求改的，而是国务院主动提出来的。　　国务院和铁道部不谋而合。　　　　规划说道，到2010年，铁路网营业里程达到8.5万公里左右。　　而当年的铁路营业里程，是63411.7公里。　　到2010年的时候，运营里程达到8.5万公里左右的目标能实现么？　　事实上，截止到2010年底，铁路网的运营里程，已经超越了8.5万的数字，达到了9.1万公里。　　9.1和6.3这两个数字的背后，是铁路人难以计量的心血和汗水。　　这五年来，全路上上下下人不卸甲、马不离鞍，领责负重，破水开山，内修外建，豪气雄边，忙碌折腾的可谓天昏地暗，其间遭遇了怎样的艰难曲折柳暗花明，不在赘述。　　同期铁路还进行了两次大提速，而青藏铁路---这条多少人想要完成却一直没能完成的天路---也于此间竣工。　　刘志军在五年内快棋频出，批亢直进，如此雷厉风行，与铁路以往发展的发展速度大相径庭，似乎有什么力量在追赶着他，让他停不下来一般。　　　　青藏铁路的顺利通车，在世界上引起了一番骚动，这条铁路具有怎样的战略意义和经济意义，已是不言自明。　　但真正让全世界为之瞩目的，便是从诞生起就饱受争议的CRH---中国高速铁路动车组。　　五、狂飙数渡君还在　　　　以前有朋友问我对动车组的问世什么看法，我想了想，说道：生逢乱世，先天不足。说完忍不住叹了口气。　　自从有打造中国高铁的计划之后，铁路内部就没有过平静的日子。　　业内的人应该清楚，当初轮轨派和悬浮派的争论，是怎样的惊心动魄。余波所至，网络上也是一片刀光剑影，双方展开激烈的车轮大战，都各执一词，大有互指民贼，死谏报国的架势。不知是不是担心刺激太大，铁道部一直都遮遮掩掩，在轮轨和磁悬浮的选择上态度暧昧，不肯爽快表态，到了最后也是含糊其辞的说了一下，便不再就此发言了。　　过了段时间，传出铁道部决定在动车上引用国外技术，舆论顿时又是大哗。　　至今记得当时的种种质疑和谩骂，说铁道部放着自己便宜可靠的技术不用，偏要去买国外的技术，砸自家的饭碗。什么汉奸买办，盲目崇洋，吃里扒外。。。当真是把铁道部骂的惨了。　　　　对此，铁道部一直没有做出解释。　　我们自己的高速铁路技术如何？　　2001年11月18日，T501次列车正式在郑州铁路局开行，这列由由中国南车集团所属的株洲电力机车厂、青岛四方机车车辆股份有限公司、株洲电力机车研究所三家单位联合研制的动力分散型电动车组，是真正的全国产技术。它穿行于豫鄂大地，朝发夕至，被冠以中原之星的美誉，其地位之尊崇和后来的动车组不相上下。　　半年后，此车停运。原因有运营效益之说，但是实际上却不仅如此。从实验到开行，这列车的问题就没有间断过，比如运行中高速错车时车体会有发飘感，而运行时速和实验时速差异也很大，据了解实验的人告诉我，说这列车在实验中确实跑出了高速，但是也濒临解体。　　然而大家还是不愿意放弃它，毕竟它是我们自己的孩子，奈何经过了一系列的大小检修和升级改造，还是没能挽回其被淘汰的命运。　　感情终究不能成为否认事实的理由。　　　　动车该采用自己的技术，还是引进别人的？铁道部真的对国产技术置若罔闻了，视自家人于不顾了么？　　高铁规划早前，车厂内部已经有不少人得到消息：铁道部将要在技术采购上作出选择，他们自然也少不了争取和自荐。当时的国产高铁技术如何，我也并不是很清楚。据说刘志军说了话：给你们一个期限，你们只要能拿出来合格的产品，能达到高铁的要求，就用你们的。　　而高铁最终还是引进了国外的技术。　　或许可以再等等，总有一天，我们会搞出自己全国产化的高铁。　　但是刘志军却没有等。　　因为依照他的判断，已经不能再等。　　　　CRH正式亮相，各路褒贬也纷至杳来，有人赞其先进，有人骂其耻辱，有人说铁道部虚伪，有人说我们有了自己的高速铁路。仁者见仁智者见智，这些也没什么好奇怪。　　而当时铁路人的压力，却无形中又大了一倍。　　按照人性的惯例，一个新事物的诞生，总是很艰难的，甚至稍有不慎便会匆忙湮灭。而刘志军花费重金，多年谋划，奔走周旋，力排众议，为的就是这么一天。所以动车组只能成功，不能失败，一旦失败，就是满盘皆输。　　他的压力直接传递给了全路的职工，动车组相关人员更是如履薄冰，人人都捏着一把汗。好在动车还算争气，小的毛病虽然不断，但是大的问题却不曾发生。　　这个大的问题，就是安全，这也是上面最为关心的。安全问题，是铁路、也是中国各行业不可碰触的高压线。技术上的不成熟可以不断改进加以完善，何况这毕竟也是起步阶段，而我们本就是一个善于摸着石头过河的民族。只要安全没问题，边走边来也是合乎情理的事情，人类本身就是在尝试和摸索中不断进步的。　　虽然运营后的故障问题也引起了些舆论波折，但终究还是过关了。　　那么下一步，就是争取更大的支持，然后。。。　　让中国进入真正的高铁时代。　　六、力尽筋疲谁复伤　　　　从刘志军上任到动车组的问世，短短几年内，铁路实现了“跨越式”的发展。一时风光无限。　　但是在铁路的内部，却对此颇有微词。　　原因很简单，职工们的牺牲实在是太大了。　　有人说，在刘志军起初为铁路请缨拓土的时候，曾对上面说过这么一句话：我们铁路的建设，不要国家的钱。　　上面听到这样的话，会是什么反应，那是没有办法知道的了。既然不要国家的钱，那么这些钱哪里来？　　其后便有传言，说决定要牺牲一代铁路人的利益，换取中国铁路的跨越式发展。　　　　外人万万想不到，在铁路挥师猛进的时候，也是铁路人最为艰苦和黑暗的日子。这一点任谁随便找几个铁路人，估计都能给你给你倒出不少苦水来。而基层职工的感受更为深刻。　　　　俗话说，仓禀实而知礼节，豪情壮志终归是少数人的理想，当生活问题都难以得到妥善解决的时候，队伍就不会那么好带了。再加上不患寡而患不均，铁路职工自然会不平则鸣，开始只是星星点点，渐渐的已基本成为共识，渐有暗流汹涌之势。到了让铁道部不能再视若不见的地步。　　　　铁道部采取的办法，是高压。　　　　当时渠道有限，群众意愿无处宣泄，多借助网络互诉苦衷，传递消息。比如百度，原来有一个贴吧，叫做铁吧。基本就是各局铁路同行的吐槽集散地。开始大家只是在里面发发牢骚，后来话题日渐敏感，再后来更加触目惊心，很多事情说的有凭有据，就连受到打击报复无奈求助的，也不在少数。　　　　突然有一天，这个吧就关闭了。　　和朋友说起来，朋友说，以前不管他们是上面懒得搭理他们，现在倒好，非要把铁道部惹烦了。现在知道了吧。　　我摇头苦笑，高压管理，就是在目前，也一样让人奈何不得。　　不得不说，铁道部当时处理问题的方式，没有起到好的效应，反而客观上加深了上下之间的隔阂与矛盾。上行下效，以至于下面的管理更为粗疏专断，胆大妄为。　　　　西安局的Y家大院是什么意思？青藏铁路参建落病者的医护补偿落实的如何？铁路工程的资金利用和款项结算情况怎样？是不是有阻挠职工进京上访现象存在？而刘志祥案，更是让铁道部千夫所指，颜面尽失。　　刘志军自然也因为这个弟弟而难脱责难，饱受煎熬。　　　　那时职工要面对繁重的工作，廉价的待遇，高压的管理，加上工作中存在的种种黑暗不公现象，其心力交瘁的程度可想而知。铁路上一度流传着这样的笑话：说职工找领导反应问题，领导常说的一句话就是：就这样，能干不能？不能干就走人。　　这些现象，这些事情，难道铁道部真的不知道么？　　随着那段时间铁路职工叫苦的帖子增多，行业外的人们也开始了对铁路职工工作生活环境的关注。期间我到北京的时候，有朋友和我说：最近民间有一种提法，说应该把铁道部和铁路职工区别对待，铁路职工也是被压迫者。这种声音传到了铁道部的耳朵里，让铁道部好不震惊，又羞又怒。却又无计可施。　　可见，铁道部自己也一样焦头烂额，或许只是无暇旁顾，只好一味高压，以保证任务的顺利进行。　　或者说，是刘志军无暇旁顾，甚至不能旁顾。　　因为分心旁顾，认真对待的后果，很可能就是为山九仞、功亏一篑。　　是他铁路大国梦的破灭。　　七、狂飙为我从天落　　　　动车的上马虽然取得了成功，但是距离真正的广泛投入使用，尤其是客运专线的大规模建设，还相当遥远。我们是一个稳定压倒一切的国家，高层对动车的态度始终还是有些犹豫，虽然批准了铁路建设的宏伟规划，但是在具体落实上，并没有表现的如何坚决。尽管铁路压缩自身需求，将企业上市融资，但距离所需要的数目，还是遥不可及，所以，铁道部需要更为有力的认可和支持。　　某次，刘志军设法邀请到了发改委主任乘坐天津到北京之间的动车。　　千言万语，都不如亲身体验的感受深刻，动车组车内环境优雅，运行平稳迅捷，主任言谈间甚至对此表现的有些惊喜，并且做出了铁道部理想的评价。　　这是一次非常成功的公关，取得了理想的效果。但仅仅如此还不够。如果就靠这样一点点的等待机会，逐个说服，那么不知道还需要多少时间，就算没有夜长梦多，进度也是缓慢的，远远达不到预期的目标。　　　　没想到的是，上天给了刘志军一个千载难逢的机会。　　2007年，次贷危机爆发。　　之前在97年那场东南亚的经济危机中，铁道部因为反应迟缓而坐失良机，如今刘志军自然不会重蹈覆辙，去浪费这个弥足珍贵的机会。没有人知道铁道部做了怎样呕心沥血的准备，大家只是看到，当国务院4万亿救市计划出炉之时，铁道部的论证材料，也已经充分到位。　　4万亿的计划，占据先机的铁路很快就拿到了大头，这显然足以让铁道部精神为之一振，同时也让不少人觉得惊羡，因为铁路做出的反应太迅速太精准了，超出了人们以往的印象。　　这个速度，难免让人想起几年前，铁道部与湖北武汉签订某大型战略合作协议，从开始协商到签订协议，仅仅用了19天，被外界颇有深意的称为“最快的合作协议”。　　刘志军的头脑之敏锐，计划之周密，准备之充分，反应之超前，行动之迅捷，由此可见一般。　　而铁道部的智囊团也是不乏高人的。　　拿到钱的铁道部，并没有沉浸在收获的喜悦里，而是马上就投入到了加快各个工程的上马推进工作中。一时几乎各地都能看到铁路人开洞搭桥、铺轨架线的场面。　　没有人清楚客运专线到底会是个什么样子，但这些无处不在的身影，却不可避免的给人一种强烈而又带着些许迷惑的直观感觉。　　那就是中国铁路，即将行色匆匆的跨进一个新时代了。　　八、点取旌戈倚阑观之上　　　　2008年，有朋友赴京学习进修。临走前，和我谈论起动车这个新生事物，和众人一样，对于它的前途，我们虽然都有着不同程度的担心，但长远的来说都是看好的，只是不知道前方的路上，还会有多少坎坷在等待着它。　　　　铁道部也是一样，即使在后来客专成立，高铁开行，和北京那边的朋友谈到客运专线的管理时，也是说都是在小心摸索，大家心里都没有底，因为没有过类似的管理经验，所以之前都是紧紧盯着京津线，可谓是眼不敢轻眨，气不敢长出。　　　　动车的问世，确实是有些过于突然了，似乎轰然一下从天上掉下来一样，很有些横空出世的味道。所有的人来不及有充分的准备，就被迫接受了它来到面前的事实。　　　　这样的事情，以往是从来没有过的，也有悖于铁路以往慎之又慎的传统。所以命令虽然都在执行，但是是否冒进的疑问也始终存在。　　　　朋友进修完毕，在北京西站给我打了电话，说让我去接站，无他，一起聊聊。我想他一定是听到了什么，以至于鼓涨出了一些感受，不吐不快。　　　　当天的黄昏，我来到了站台。看到他从火车上下来，我就迎上去，他拉着我走到站台尽头的平交道上站定，随即说道，部长老了，脸上的皱纹可以夹死苍蝇。他看起来异常憔悴。　　　　我闻言一愣，随即竟涌上一种说不出的复杂感觉。　　　　在结业的时候，部长给他们做了一次讲话，那天部长兴致应该还行，他谈了很多，关于中国铁路将来的发展趋势和可能面临的重大困境会是如何，部长谈了不少自己的看法，既有语重心长的叮嘱，也有迎难而上的豪气。朋友转述给了我。其中甚至涉及一些敏感的问题，比如铁路未来运营体制的改革。　　　　我听了之后，最为强烈的感觉，竟然是像一个老人在向晚辈们托付后事，以期后人可以接过前人未完的事业，开拓进取，发扬光大。他像是在说，我能做的，已经竭尽全力去做了，可是我终究是干不完的，以后的路，就要看你们了。　　　　刹那间，便感受到了一种说不出的苍凉。这种感受是实实在在的，真实的出乎我的意料，因为对于刘志军这个人，我之前一直没有什么好感，到了后来，虽然渐渐对他的看法有所改变，但依然觉得不过是一介官僚罢了。　　　　而此时此刻，我突然觉得这个人的形象，好像正在从我长期以来自以为的清晰而逐渐走向了一团烟雾。对于他的有些作为，竟难以说是对是错，是好是坏了。　　　　他说过，只要他当部长一天，绝对不在铁路内搞体制的改革。　　　　跨越式发展的口号，仅仅三年后就通知不准再提。　　　　他手腕狠辣，逼得国外不得不将高速铁路的技术廉价出手，也迫使国内诸多企业含恨退让。　　　　他限令铁道部内部严格管理签票人情票，但是却奈何不了票贩子。　　　　他对下面强势高压，却始终对腐败黑暗现象睁一只眼闭一只眼。　　　　他对平庸之辈不客气的说你会干什么？但是还是委以重任。　　　　武广高铁开通，面对其票价偏高的质疑，铁道部有苦难言，只能消极以对。　　　　他会在沉思中为铁路建设的情况牵心自语。　　　　因为一点看来无关紧要近乎形式主义的工作没有落实，就导致了铁道部某高层换职离京。　　　　4、18重大事故发生之后，如何上书请罪，恳许留职后看，发动周边襄助，更是难以想象。　　　　4、18时，和朋友谈起对铁路的影响，我说铁路到了这个地步，他是走不了的，不然这个摊子，谁能接的下。　　　　朋友叹口气，说道，又有谁愿意去接呢，活儿都被他干完了。　　　　我道：千年功过俱尘土，消得人间说丈夫。此种情境下的能屈能伸，我确实是有些佩服的。　　　　朋友说：这些事对于这样的人，也可等闲视之了。话说你原来不是很讨厌他么。怎么突然生出感慨来了。　　　我说：你原来不也是一样么，骂人的事你可也没少做。　　　　朋友和我一起笑了。笑罢，朋友突然说道：你也想看看了吧？　　　　我淡淡的说：难道你不想么？只是谈何容易。　　　　片刻之后，我叹了口气说：只怕他会身败名裂。　　　朋友和我一起笑了。笑罢，朋友突然说道：你也想看看了吧？　　　　我淡淡的说：难道你不想么？只是谈何容易。　　　　片刻之后，我叹了口气说：只怕他会身败名裂，不得善终。　　　　话到这里，就没有再说下去了。铁路这些年发展的路上，诸多前狼后虎，争夺钳制，觊觎妒恨，明枪暗箭，都化为了一句谈何容易，只是他竟然也带着走出来了，想想也令人心惊。如果当时及早收手，也许就不至后来的场面。但是他却好像一点都没有明哲保身的意思，反而更是拿出了一副豁出去的架势。可见对自己的命运下场，他应该也早就了如指掌了。　　　　或许是这个铁路梦，对于他实在太重要了，重要到足以让他奋不顾身。　　　　回顾我所了解的和看到的，我隐约感觉到了，他为什么要这么急，这么快，那么雷霆霹雳逆我者亡。　　　　甚至不惜得罪很多人，将自己至于绝境。　　　　因为时不我待，不能慢，更不能等。　　　　而当初所谓的生产力布局调整，其意更像是鬼打钟馗，为他日后的计划实施提前扫清障碍。　　　　至于腐败黑暗，对于他来说，自然也不是什么重中之重，最要紧的是，他需要自己的命令能够得以贯彻执行。写到这里，忍不住想到清末李中堂曾说，我不与人好处，谁肯助我成事。　　　　除了他心目中铁路王国的构建，一切都是细枝末节。　　　　在刘志军的眼里，只怕已经看不到什么微观层面的人的感受了，唯一能让他注目的，就是他以他的意志为主导的铁路梦实现与否。　　　　不难预料的是，高铁的开通是不赚钱的，甚至相当长一段时间都不会赚钱。　　　　但是从长远的角度来看，它对铁路和国家，都是好的，是必要的。有些帐，不是用当前的算盘就能拨出个赚赔的。也不是用钱就能计算的。　　　　于是哪怕现在难收成效，哪怕不够成熟，哪怕出现挫折反复，也必须要把架子搭好，龙骨铺成。穷尽财力付诸于规模。　　　　这样的行事方式，和自绝逼宫已经没什么两样了。　　　　他要抢占先机，如果不这么做，就可能再无机会。　　　　或许因为铁道部根本不算是什么。纵然风雨飘摇，就算为人做嫁，但是至少发展起来后，不管谁来掌舵，于国家和人民，总也是能得到些实利。甚至从铁路自身的角度来讲，多铺一段钢轨，也许就能多一个职工的饭碗。至于眼前的牺牲，也不算不值得了。　　　　当然，他个人的抱负和野心，也能够得以施展。　　　　不求大道出迷途，纵负贤才岂丈夫。百岁光阴石火烁，一生身世水泡浮。　　　　只是时至今日，我依然说不清，这里面为他个人、为国家、为中国铁路和为中国的铁路人的因素，究竟哪样占了更多。雄心和野心，为人还是为己，有时候确实很难区别。更不清楚的是，他的志向和谋虑，又有几人可以理解，谁家能够继承。　　　　但是现在我知道，他对铁路的形势和发展可谓洞若观火。就在前不久，伴随着723高铁事件的热议，一个声音顺势喊了出来，吸引了不少人的关注。　　　　而被其新鲜和讲述的道理所打动的人们，可能大多都不知道，这个声音在业内已经时隐时现的涌动了多年。　　九、共指鲰生叹息看上　　　　铁道部和社会大众之间的关系，很难一言以概之。　　这么些年来，铁路因其垄断，封闭，滞后而饱经责难，所谓家家有本难念的经，体制里的艰难更无处为外人道也。加上铁路天生带有拙朴沉默的气质，一向不喜解释也难以解释，于是隔阂越来越深。近年来虽然相对开放了一些，但是问题的根源并没有什么本质的变化，很多时候本是出于好意的沟通和交流，却因为双方积怨已久，缺乏互相理解的诚意而最终演变为一场场唇枪舌剑的厮杀，甚至相见眼红至口不择言，其他的则多数也是自说自话，各执一词，反而使得双方越来越趋于对立。　　铁路有问题没有？当然有。体制里存在的问题，铁路都有。　　而骂铁路最凶的人，基本都是干铁路的。以前和朋友聊起来时说过句笑话，就是骂铁路，也轮不着别人啊，别人能骂到点子上去么？咱们才是苦主呢！　　然后一边骂一边干。　　铁路还是干点活的。铁路远远不像外界所说的那样专横跋扈，视民生如草芥。　　不管铁路的哪个工种，还都懂得守土有责。而且谈起社会群众，都有些说不出但难以割舍的感情。毕竟铁路人也是来自社会，只是这一点，说出来没有多少人会相信而已。　　前两年，和局宣传部的叔叔于休息日出去闲逛，两人漫无目的，边说边聊，不知不觉就来到了一段僻静的铁轨旁。　　那是一个薄雾的清晨，轨道两端的草叶上犹挂着露珠，透过雾气隐约看见远处有一个单薄的身影，一摇三晃的走来。影子边走便哼唱着一首不知名的小调，时不时弯下腰去敲摸着什么，旋即又直起身子继续前行。片刻后影子拐入了一条岔道，便不见踪影。　　年逾五十的叔叔突然就落下泪来。　　他对我说，这就是铁路人，看起来吊儿郎当，带着点痞子气，说话也常常七个不服八个不忿的不那么好听，可是他们却不会忘记和忽略自己的责任。　　我点了点头，没多说什么。　　还能说什么，我认识的几个调度老哥，没有活到七十的。　　在中国，做事是很难的。铁路不是不想，而是没有办法。　　至于为什么没办法，难道还需要多说么。　　很多时候，社会的心情不难理解，这样的心情，我想绝大多数中国人，都应该有过。那是种很憋屈很无奈很失落很受辱的感觉。　　这样的感觉，谁又能知道，铁路也是天天都在品尝呢。　　九、共指鲰生叹息看下　　　　若干年前，媒体的朋友需要了解铁路的情况时，也常很热心的知无不言，毫不回避不公和腐败。但是现在却越来越少，渐渐不愿意再谈起铁路了。　　因为逐渐知道，铁路确实已经很不容易了，社会舆论汹涌如潮，欲染指者虎视眈眈，在了解了它在夹缝里艰难的挣扎，听过它在角落里痛苦的呻吟，还能说些什么呢。　　沉默并非都是缺乏勇气和道义的回避，有时候，沉默是一种隐隐作痛的冷静和成熟。　　于是，在内部，我们也会针砭黑暗，无畏陈言，与外界，则又忍不住想告诉别人，这一切并不是你以为的那样，说话要理性一些，不要一棒子打死。凡事没有绝对，铁路有弊端和不足，媒体和社会又何尝不是？　　结果，往往是为两方所不容。　　摇头苦笑，昨天说我是愤青，今天就让我当了精英。　　在很多国人的眼里，好的就什么都好，坏的就什么都坏。对就是全对，错就是全错。　　这就是国情吧，这样的国情生产出了这样的铁路，也造就了这样的社会舆论。　　是的，我很理解现在的舆情激烈，因为在目前的社会，彼此之间缺乏信任，唯有采取咄咄逼人的方式，才能让自身利益得到最大的保障。媒体也好，群众也好，要真相本就是理所当然，只是谁想过要来之后接下来怎么办？谁问过自己真正想要的到底是什么？　　不少人也问我，高铁能不能坐？　　这个问题没办法回答他们，我只好说，你这就好像问我飞机轮船能不能坐一样，有人坐了失事了，有人坐了安全着陆靠岸了。你说能不能坐？　　高速公路能走不能？有人天天走没有事，有人走了就遇上各种责任和非责任的意外，你说能不能走？　　高铁是个新事物，从长远来看，必然是要发展的。怕危险的，现在先不坐就是了。高速交通本就是属于高危行业，保票是没人能给你打的。高铁的症结还是在人，骂技术是不解决问题的。　　事发后，有个行外的朋友看到群情激愤，和我说了一句，看这架势，想必问责铁路的这些人里，从来都没违反过交通规则。　　这话并不是那么有道理，一个犯过错的人，不代表就没有了指出别人错误的权利。因为换个角度，从群众维权的角度出发，这也无可厚非。而理智的做法，只有对理智的群体才有效。冷静下来等待调查在理论上永远是对的，但是之前又有过太多群众理性对待反而遭遇政府非理性处理的例子，以至于让群众对理性失望。话有十分的正确，但是否实际则是另一回事。所以国人在实践中掌握了一个道理，那就是把事情闹大才是维权最为有效的方式。这也是被逼无奈，就好像被强拆的人对午夜开来的推土机说你等等，大家理性对待讲道理，推土机会不会等？　　有些东西，说起来绝对正确，但是放在某时某地就毫无用处。那些指摘别人不够理智的人，自己就真的是理智的吗？　　在一个崇尚森林法则的地方谈文明礼仪，无异于夜行险地。　　理性对待是没有错，只是也要选择正确的对象。　　如果要怪，也只能怪信任尽失，人心溃散。毕竟铁道部行事确实不乏让人心寒之处，于是终成一团乱麻，一有机会便尽情宣泄，一时公仇私怨裹挟而上，嘈杂纷乱无从拆解。更有人乘势而起，推波生澜，更有利用民情，另做图谋。　　既然不能说亦不能解，那就挨过一时是一时吧。　　当事件发生时，人们一拥而上，而待潮水褪去之后，真正有价值的东西，却又迅速被遗忘了。　　就算意识到自己的错误，到了下一次，也还是一样，因为群体事件，是不会兼顾个人意志的。既然身处其中，剖白也是无用。　　写这个文，有同行看了说我胳膊肘往外拐，跟着外人起哄，朋友则说我只知袒护铁路，没有公义之心。　　没有任何人和我说，自己所站的一方也有不对之处。　　这就是理性对待的结果。　　而一人之伤，又怎抵众人之伤。　　十、一寸光阴不可轻上　　　　早几年的一次春运，铁道部宣布：春运期间火车票不涨价。　　我不知道这句话民众听了，是不是心头能够感觉到一点温暖。　　但是我后来知道，这句话铁道部是得罪了发改委的。　　因为票价的事，铁道部说了不算，不知道为什么，铁道部似乎之前忘记了和发改委沟通，单方面宣布了这个命令，惹得发改委有些不高兴。　　其实何止票价铁道部说了不算，很多牵涉铁路的事，铁道部都说了不算。　　　　很多人说铁道部打击票贩子不利，甚至彼此勾结，官匪一家。　　这种事情，了解内情之后，只能付诸一笑。　　如果说铁路内部没有依靠职权出票的现象，这是不客观的。　　但铁道部想打击票贩子，就能打击的了么？　　　　记得有次有朋友买不着票，我也只好去找部里的朋友说帮帮忙，就一张，北京西到成都的。　　朋友苦着脸和我说，不是我不帮，真是没办法，你直接去售票厅找票贩子吧。实在不行，你去找北京局门口的保安都比找我管用。　　然后他又补充了一句，这是真的，了解的人都说，我们还不如保安管用呢。　　如果说这算是铁路内部自己走近水楼台的例子，那么像有些票贩子能有渠道拿出大量的票，就不仅仅是铁道部一家的事了。　　　　很多事情，铁道部是做不了主的，明的暗的原因不想多说，只是由此可见，铁道部的威风，没有社会上所想的那么大，铁道部也有些顶不住的压力，铁道部并没有人们所想象的那样受待见。　　所以，一切都要靠自己。　　奋发图强，只争朝夕。　　十、一寸光阴不可轻下　　　　大部制这个名词，对于关心时事的人来说应该不会陌生，这个名词曾一度闹的沸沸扬扬，众说纷纭。　　铁道部，航空，公路等交通部门有可能合并为交通委。　　铁路人听到了这句话，往往嗤之以鼻，那又怎样，对于铁路运输出身的官员来说，接手其他交通方式还不算困难，而总兵铁路的人，却一定还是要铁路出身。　　这话不无道理，因为能掌握好铁路的人，至少需要三方面的知识，政治，经济，铁路交通运输。而铁路交通运输一项，没有数以十年计的工作历练，是根本玩不转的。　　原先国务院来听铁路工作汇报的时候，就说道，你们说吧，我们也只能听你们说。　　铁路高度集中，大联动机，半军事化的特点，在技术之外又天然的筑起了一道壁垒，而近年来对着铁路技术的立体发展，以及分工的日益精细，更是把行业外出身的官员挡在了门外。　　所以铁路人根本不担心合不合并，因为不管怎么样，肯定是内行人管内行人，工作还是会像过去一样继续。　　但是对有些人来说，可能就大不一样了。　　　　因为那很可能意味着寄人篱下。　　是的，火车肯定还是会开。　　但是，发展呢？　　铁路之前几年的动作，已经惹得不少人眼热了，同为交通行业的公路和航空，如果说心里没有一点想法，那是不可能的。而这些年来，在高速公路靠着漫山遍野的收费站就活得很滋润的时候，在航空一直小范围的进进退退，保持现状的时候，铁路却在开足马力的一路猛冲。而铁路的十一五规划更是大气磅礴，简直有包揽交通，唯我独尊之势，是不是有些旁若无人了？　　如果中途生变，合成交通委，这些交通运输行业各自会面临什么样的局面？　　也许有人会想，要是铁道部长任交通委主任，那就高枕无忧了。　　然而这怎么可能。　　刘志军因为铁路的发展，见缝插针状如饿虎，八方周旋四面树敌，如果他当了交通委的主任，还有别人的好日子过么？　　就算他当了，面对一群同床异梦貌合神离的班子大员，只怕还没迈步就七个拉手八个抱腿的，不说寸步难行，至少也绊的头昏脑胀难有作为。　　这样看来，要想铁路的发展不中断，只有两个字，一是争，一是抢。　　争支持，争理解。抢时间，抢机会。　　跟别人抢，也跟自己抢。　　　　大部制交通委的构想，最终没有形成决策。　　　　几年后，郑西高铁剪彩开行。这列驰骋于陕豫两地的G字头列车正式在公众面前亮相。而没过几天，郑州到西安的航班就停运了。　　　　但是逼迫刘志军星夜兼程的，远远不止这一个因素。　　德国柏林车站，工作岗位900，而德铁员工仅300人，日接发列车550对。　　而我们的铁路呢？　　以郑州火车站为例，员工3700人，日接发列车229对。　　这是08年的数据，一个多么明显的差距。　　如果铁路以后走向民营化道路的话，这个差距，将意味着怎样一番景象呢？　　响鼓不用重锤，至少在他看来，将会有一场剧烈的阵痛。　　不分秒必争，行么？　　　　结合中国的地理来看，铁路确实是性价比最为合适的交通方式。在诸多交通方式中，铁路无疑有着无法忽视，也不可取代的分量。铁路的滞后，一直也是经济发展的瓶颈。所以铁路之前的大提速，其实已是势在必行，只是早晚而已。　　但那样的速度和效率，还不够。时速100公里和时速300公里所带动的社会效益，差别不能以道里计。我们应该发展高速铁路。　　至少看起来，他是这么想的，也这么做了。　　只是别人会不会也这样想？而他这个铁道部长，又能干多久？　　不说别人，只怕他自己心里，也难以回答。　　给他的时间是有限的，一朝天子一朝臣，如今权柄在手，他日离席，换做别人，是不是会和他志同道合就两说了。既然别人靠不住，那么就在自己的任期内，把理想推进到极致。　　用数年的时光，打造一个高速铁路王国。就算不能看到王国的竣工，至少也要保证后人能够将之持续进行下去。至于别人怎么头疼，也管不得那么多了。　　于是一场平地起山的铁路建设大战，就这样轰轰烈烈的开幕上演。　　很多人都说刘志军疯了。将之举动评价为铁路的大跃进。　　在我看来却恰恰相反。　　他没有疯，他只是太清醒也太执着了。　　十一、将军百战声名裂　　　　2月10—11日，刘志军对西延线、西康线、襄渝线的主要行车设备、线路质量、治安环境进行全面检查，并检查了陕西新延安站。　　2月11日晚，58岁的铁道部部长、党组书记刘志军被有关部门带走，事先没有任何预兆。　　据说，刘志军当时十分平静，也没说什么，似乎早有心理准备。　　新华网北京2月12日电据中组部有关负责同志证实，铁道部部长、党组书记刘志军涉嫌严重违纪，中央已决定免去其党组书记职务。　　消息传来，欢声一片。　　有人说，这是送给全路职工最好的春节礼物。　　有人说为河南人民出了一口气。　　媒体也开始大肆报道其如何腐败。不少铁路内部的人也站出来，说他独断专横、贪功冒进，腐化堕落。。。　　有人说他四处想办法要钱，甚至动起了暗度陈仓违规融资的念头。　　有人说他权欲极盛，做了铁道部长还想再进一步，所以才如此激进，以求多出政绩。而据我所知，刘志祥案件之后，他就已经得到了明确的示意，这个铁道部长，就是他仕途的终点了。　　全路接通知，迅速清除所有带有他签名、讲话的文件以及宣传资料。　　墙倒众人推的情节早已屡见不鲜，现在砸他的，不乏当初捧他的。只要需要，什么都可以给你，不需要的时候，给你的也什么都不是。　　刘志军就这样被从政治上抹去了，就好像用手指轻轻从玻璃板上拭去一粒灰尘一样了无痕迹。　　在他2003年起执掌铁道部的八年，是中国铁路有史以来投资规模最大、建设速度最快的“跨越式”发展时期。随着他的落马，中国铁路的“刘志军时代”彻底结束了。　　　　NHK电视台在新闻中是这么说的：刘志军是一位很受关注的高官，因为在他的领导下，中国加快建设高速铁路，并正在筹划将自己的高铁技术出口到国外去。中国政府如此高调处理刘志军，相信刘志军的劣迹已经难以让中国高层容忍。　　　　是因为他的腐化堕落到了难以让高层容忍么的地步么? 　　8年来，他得罪的外人早已数不胜数。而内部，对他也一样忍气吞声。　　2004年的一场设备供应谈判，他强势主导，独断乾坤，铁路下属设备生产商敢怒而不敢言。　　2009年，他召集钢铁水泥企业的代表前来投标，并定下了失败者不仅一分钱拿不到，而且其企业产品也不得通过铁路运输。　　更有传闻，他甚至直接挟铁路以命诸侯，强迫诸省为高铁建设行便利开绿灯。　　在中国，这样做的人会是什么结局，我想就连一个普通的老百姓，都不难猜测。　　毫无疑问，这种为铁路的建设扩张所采取的行为方式，已经残酷到可以用狠绝来形容。对于前来参与投标的钢铁水泥企业来说，失败了固然悲惨，成功了也要自断一臂。　　有人说，可能这就是压倒刘志军的最后一根稻草。　　而2009年，刘志军就接受过调查。“可是他没在意。不然也许就不会。。。” 　　不知道他是真的没在意，还是没打算去在意。只知道铁路前进的步伐反而更快了。　　2010年，高铁时代，这个充满开拓和希望的名词，迅速传遍了全球，让世界为之惊叹。　　中国铁路穷八年之力，锻出了一张含金量十足的中国名片，使得中国的国际地位和影响力再度得到提升，带来了巨大的政治效益。甚至带动地缘战略格局都出现了微妙的变化。　　刘志军的高铁王国，已经呼之欲出。　　只是他却没能看到那一天。　　不出意料的，这位曾经站在实验测速的车头，看着被他寄以厚望的高铁劈开凌厉的气流，风驰电掣冲向前方的铁道部长，最终还是走向了自己注定要走向的地方。　　而在他的身后，是风雨中一个铁路巨人那庞大却依然有些柔嫩的骨架。十二、黑云压城城欲摧　　2011年7月23日晚上20点30分左右，甬温线永嘉站至温州南站间，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车发生追尾事故。　　社会立刻为之沸腾起来。　　从事故发生，到现场的救护，调查和整体处理，每一个细节都能够引起议论，每一则消息都被人们所期待。网络和现场始终保持着充分的互动，媒体也蜂拥而至。　　在事故发生开始，网络上就冒出了众多的民间救援专家，说该先这样，或者先那样。也有不少谴责铁道部救援组到场慢的声音，随着事态的进一步发展，各种各样的质疑开始充斥网络，与之结伴而来的，是数不清的指斥和质疑，以及汹涌的谩骂和谣言。　　但也有朋友说，了解了一些情况后，发现铁路部门在这次抢险时表现出的那种响应速度、规范性、条理性和效率，绝非是那种坐安静的办公室里慢慢设计就能设计出来的，在抢险中铁路人们自然透出一种雷厉风行、多兵种多番号协同作战的大气磅礴和老到经验，相比之下那些同行相轻的外道工程权威们，就不具备这些了。　　我想他的意思并不是说铁路抢险工作做的好，因为本就是分内的工作。　　他想说的是，铁路应该没有外界说的那么恶劣。　　是的，抢险和善后中也出了一些问题，造成了不少尴尬和质疑，但是这并不代表铁路部门就是冷血无情，道德沦丧的。在那种情况下，做任何决定都很艰难。每一个命令都意味着巨大的责任和压力，很可能一个疏忽，就会让自己的良心背上一辈子的包袱，也是给自己的职业生涯划上了句号。出于各种原因，都不会有人草率行事。　　对而于谩骂，铁道部是早就习惯了的，由于和社会关系的紧张，民众基本上不会放过任何一个骂铁道部的机会，网络更是起到了放大器的作用。　　但是这次却不同。　　这一场事故，在民众眼中看来，最值得忧虑的是动车的安全性。而在铁道部的眼中，却远远不是如此。　　动车对于铁道部的意义，早已经不仅仅是一列交通工具那么简单。这一场事故如果处理不当，除去给铁路自身带来严重后果，极为可能会在政治经济领域都造成恶劣深远的影响。　　这些天，铁道部可谓焦头烂额，疲于奔命。要安抚民意，要请示汇报，要信息透明，要解答疑问。。。　　不能授人以柄，不能露出破绽，不能让人借机生事。　　因为群众这边还是好说话的，无非要个真相，对此负责，严格检查把关，杜绝安全隐患。但有些人，想要的却不是这些了。　　有人希望高铁的口碑越差越好，最好是彻底否定，让高铁一蹶不振。　　有人却希望高铁越来越好，但是，铁道部最好消失不见。　　汹涌的民意恰好为用。　　最后由安监总局接手调查。　　这一则命令虽然有着让人不难理解的原因，但这种在形式上所传递出的不信任，还是让铁路深切的感受到了无奈的屈辱与伤害。　　铁路没说什么，只是再度用沉默维护着自己的尊严。而安监总局拿着这块烫手山芋，亦是陷入进退两难的境地。从某种意义上说，这次临危受命的突然调查，让安监总局也体验了一把中国铁路的憋屈和尴尬。　　这是一份注定要难产的报告。其责任之重，压力之大，外界难以想象。这一份报告所承载的并非民众所想像的真相两字那么简单，它很可能就会决定铁路的走向和命运，很可能就会启动一场未知的、吉凶莫测的变革。其所要承担的后果，让人想想都觉得惊心动魄。　　一旦定论，就再无挽回的余地，哪怕是错了，也只能就这么错下去了，甚至没有亡羊补牢的机会。就算是灾难性的后果，也只能就这么咬着牙走下去了。　　而所有的错误，最终还是要整个社会一起分担。终究还是要落在买票出行的人民群众的头上。　　很多人质疑安监总局动作迟缓的时候，却不知安监总局也正架在火上，被责任二字烤着。　　民意沸扬，暗流激荡，内忧外患、岁月艰难。　　7。23之后，铁路私有化的呼声再度高了起来。　　高铁，是铁路中的优质资产，前途不可限量。　　是铁路人倾尽心力、咽苦吐甘才养活了的孩子。　　但在那些身居暗处的饕餮之徒眼中，它只是一块肥肉，并且早引得他们馋涎欲滴了。十三、欲破愁立两相难　　　　铁路的票价，是很难上涨的。　　两年前，一位业内从事财务工作的朋友和我说道，他坐车回家探亲，发现这列车的票价依然和他十多年前上学的时候一样。　　事实确实如此，十多年来，直到今天，普客的票价基本没有什么上涨，为大众熟知的加快车和空调车的票价，也只是微调了标准，没有明显的涨幅。这还要算上长期以来通货膨胀的价格稀释。　　而动车的票价是后来出炉的，自有体系，但是铁道部真正在动车的票价定价上发挥了多大的作用，就不得而知了。　　郑州至乌鲁木齐的特快列车，全城3079公里，运行时间34小时09分，硬座票价316元。　　郑州至乌鲁木齐的普快列车，全城3282公里，运行时间44小时40分，硬座票价160元。　　作为普客，不涨价考虑的是最为下层的出行者的购买力问题。　　作为铁路客运，经济效益虽然重要，但始终不是首要的考虑因素。　　几年前的一次春运，铁路出现惊人亏损，已经到了让铁道部坐立不安的程度。　　刘志军召集局长们开会，讨论对策，分派任务，要求尽力弥补损失。　　局长们多数默不作声，无言以对。　　刘志军点了某局的局长，问道能完成不？　　该局长咬了咬牙，老实的回答到：说实话，我们完不成。　　他这么一说，也有几位局长低声附和。　　刘志军显然很难接受这个回答，遂声色俱厉的再点一位问以同样的问题。这位则答道，我们能完成。　　再点一位，也能完成。　　既然别人能完成，你们为什么就不能完成？　　其余众局长面面相觑，无言以对。只得纷纷表态同意。　　巨大的营销任务压了下来，为了弥补亏损，各局各站段都开始绞尽脑汁去想办法。甚至同行之间互相争抢，闹的矛盾重重。彼此对立闹到电视媒体上的也有。　　很多人并不知道，当时一天的亏损，基本是一个亿。而铁路一年的盈利，才有多少？　　铁路，没有想象的那么赚钱。　　有行业外从事金融行业的朋友和我说过，如果铁路的客货运票价一动，会带动整个生活物价的上涨。而且是牵一动三般的放大型上涨。　　这话是不是真的，我并不知道。但是我知道，铁路其实不乏赚钱的能力，并且远远能比现在赚的多的多。　　很多有实力的人都想把手伸进铁路，但是以前一直没有什么机会。　　近年来，随着社会的整体发展，要求铁路实施改革的呼声越来越高，铁路现有的经营管理模式，和新的发展方向之间的矛盾越来越大。　　面对外部的压力和内部的矛盾，铁道部一时也不知如何是好，都知道需要改革，但是都不知该从哪里下手。　　也没人敢去下这个手，因为铁路不比航空和公路，其整体战略价值占有相当大的比重，别说大刀阔斧，就是轻轻一碰，弄不好都会损失惨重。　　没有完全之策就轻言改革，成功了未必是英雄，失败了肯定是罪人。　　何况客观地看，就算从自身利益的角度来看也是进退两难：不改，就要落后挨打。可是万一改的让自己利益尽失，恐怕铁路自己也难以接受。　　前几年不断有尝试引进民营资本的参与，但也都是浅尝辄止。　　于是面对外界的呼声，铁道部心烦意乱，只好采取老办法，那就是沉默。　　723发生后，有人痛斥铁道部昏庸无能，列举了种种弊端，然后笔锋一转，列举了铁路私有化的种种好处，并论证了如果铁路是私有化，这种事故就不会发生。铁路应该私有化。　　网络上跟随者众，就是啊，铁路早就应该改革了。私有化之后铁路就会引入竞争机制，消费者就将成为上帝，人们就会享受到更好的服务，黄牛党就会得到遏制。。。　　却很少有人真正想过另一方面的问题。这些美好的前景，真的就是属于你的么? 　　更不会有人知道，有些东西，并不是因为你的要求而导致了结果。　　恰恰相反，那是别人给你安排好了，送到你面前的。　　你所以为的选择，其实是早就已经揣在了那些幕后设计师们的口袋里，伺机提供给你的。　　其实很多时候，所谓老百姓自己的选择，不过是一种一厢情愿的错觉。　　十四、谁将儒术治策安上　　　　私有化对铁道部来说，究竟是好是坏？　　之前和朋友坦率的聊过，朋友说，其实从我们这些人自身利益的角度来说，倒真的期盼私有化，因为那样的话，我们的待遇就会比现在要好很多。　　这一点，我深信不疑。　　但是铁道部，一直在抵御私有化。　　刘志军在一次不公开的讲话中曾经说到：中国铁路以后的发展道路，其运作模式怕早晚会像国外一样，走上民营的模式。所以，希望大家珍惜时间，尽力作为，不要等闲视之。　　听了这次讲话的朋友和我说，他有着很强烈的使命感，并且感染着在场的每一个人。　　刘志军对私有化是没有什么兴趣的。　　他在的时候，挡了不少人的财路。　　但是他心里知道，私有化不是一个两个人就能阻挡得了。甚至就连在任时的他，只怕也有些力不从心。　　武广高铁开通没几天，质疑票价偏高的声音就没有停过。过了一段时间，铁道部宣布重新调整票价。　　此举可谓自认原来票价不妥，无疑更让人觉的铁道部不厚道。唯利是图，财迷心窍的帽子一顶顶飞了过来。　　铁道部默不作声的一一接过，戴上。　　而实际上，武广高铁票价的事，真的就是由铁道部说了算的么？　　有明白的人不妨说说看。　　私有化，听起来像是一把万能钥匙。　　可以肯定的是，按照私有化支持者画出的饼，铁路的前景确实是可人的。　　但问题是，在现在的国情下，能实现么？　　十年前，铁道部宣布铁路局客运段称号撤销，改为成立客运公司。　　这是一次民营化改革的尝试。　　其间有一回，我在新疆乘坐郑州到乌鲁木齐的特快列车从乌鲁木齐返回，发现车厢里基本是空荡荡的。　　而站外，就有大量需要从新疆返回郑州的人。　　一边是空返的列车，一边是在站外急于回家却买不到票的人们。　　因为乌鲁木齐车站，不愿意卖郑州局这列车的票。　　同样，别的局也差不多，都是紧着自己局的票卖。宁可让旅客多等候，也不愿意卖买外局的票。　　如果卖了外局，而外局不卖自己的，那就意味着要吃亏，就意味着收入的下降。　　利益的博弈，导致运营陷入了一场恶性循环，每个局的客运公司收入都大规模下降。当时自主经营的结果，就是恶性竞争。　　铁道部也束手无策，别说不便插手，就是插手也管不住。　　某次，京广线长时间堵塞，上百辆列车积压在路上，等候通车。　　而引起这次大规模堵塞的起因，竟是两个局的调度吵架。双方都坚持要让自己局的车先过去，于是谁也过不去。 2003年，客运公司再度改回客运段。铁道部承认改革失败。　　十四谁将儒术治策安中　　每年春运，都是铁道部最为尴尬的时候。　　在社会的眼光里，春运是铁道部无能的最有力证明，票难买，服务差，晚点，组织混乱。。。春运，也是全国老百姓最为同仇敌忾的时候，各行各地空前团结，上上下下骂辞如潮，最后都落到铁老大这三个字上，而旗帜鲜明的指其原因为垄断的观点，更是深入人心。　　年年岁岁迎新日，来来往往的被列车送人的人或有不同，但是铁道部狗血淋头的情况却成了传统。　　很少有人知道，春运的问题，和垄断无关，更很少有人会想到，铁道部虽然是个行政部门，但是铁路终究是个企业。　　铁路客运的运营，是有着典型的淡旺季特点的。而且其运输频次，并不能因为其客流的涨落而做出及时的调整。　　经常坐火车的旅客，或许能看到这样一个现象，就是有时候车厢里挤满了人，但有时候车厢里可能空空如也，连着几节车厢都没有一个人。　　不管有几个人，甚至没有卖出去一张票，列车依然是要开行的。这样的做法，肯定是要亏钱的。由于诸多因素的限制，铁路没有办法在车次上做出迅速的调整。　　而在旺季，例如春运时，运能则又严重不足，出现紧张。导致社会怨声载道。　　有人说，那就多加开点车，多修点路不就完了。　　这样的话看着是很简单可行的，但事实呢？　　多修路，多加开车，且不说这笔投入，就算已经修建好了，在旺季实现了运能充裕，旅客满意的运输目标。但是平时怎么办？上座率低，开一趟就赔钱，就算不开，其储备、保养和维护的费用也不在小数，作为一个自负盈亏的企业，这笔账不可能不算。　　某运输旺季，北方旅客需求出现增长，但是却没有在该方向加开车次，而是把车皮调往了需求并不是很突出的另外方向。后来领导说道，我不得不把该地加开的车次错后调整一天，原因很简单，因为客流不平衡别处出现亏损，而北方的旅客只有火车进得去，所以决定把车皮拉到其他三个方向，和公路航空先抢一天的客流以补损失，然后再迅速调回北边。是的，是让那些旅客多等了一天，但是我没办法，我的人也要吃饭。　　换了你是一名企业的领导，你会怎么办？　　事实上，换了任何一个人，都不会不考虑成本与收入的问题。　　为什么提出客货分离，客运发展高铁，货运发展重货，为什么要多修铁路，大量铺设新线？为什么铁路现在加开的车次多了，但是春运还是人满为患？　　如果看看每年递增的旅客发送量，就不难发现，不是铁路没发展，而恰恰是发展跟不上经济发展的速度，跟不上日益增长的旅客出行需求。反而再次凸显出制约经济发展的弊病。　　而新的铁路规划，明显是带有强烈的针对性和目的性的，也是有些超前的。发展高铁，根据不同需求，提供差异化服务，逐渐实现客运需求的整体平衡。发展重货，大力提高货物运输效率，满足货主和自身的效益需求。　　铁路建设，是一项投资大，周期长，见效慢的长期建设，修了，一段时期内都是赔钱的，事实上，对于旅客来说，修不修，挨骂的状态不会改变。因为在一段时期内，春运的特殊国情和铁路的运营状况都不可能得到显著的改变。　　但是铁路还是修了，而且摊子铺的这么大。很多人骂道是糟蹋人力物力搞大跃进。但是很少人明白，公共基础设施建设，是必须有前瞻性的，这一点，看看现在城市的公路交通，看看那些不管几车道都能堵得水泄不通的现象就不难明白。　　有人说先小修一下，慢慢来。可事实上要是懂行的，就会明白小规模的修补总体下来比大规模整治成本更高，因为小的调整很快就会滞后，要想解决问题就只能不停的亦步亦趋的跟着改动，就好像修车道，今天修两车道，一年间不行了于是扩成四道再过一段又堵塞了再扩成八道，连着周边的建筑都要跟着改动，折腾的没完没了。一下修成八车道，眼下看着是有些浪费，但实际上却符合长远利益。　　交通运输就是这样的，必然要经历空置、适用和制约这三个步骤。没有一劳永逸，更不可能一步到位。　　春运的问题，不是垄断的问题，而是切实的运能问题，但是要发展运能修建铁路，又牵涉到很多方面的其他问题，不说别的，仅仅说和地方的协商和博弈这些都能说出一本书来。　　现在规划有了，也动工上马了，却又成了这样的局面，心中浮出一些感慨，想来也是可以理解的事吧。十四谁将儒术治策安下　　数年前那一场轰轰烈烈的国有企业改革，不少人应该还记忆犹新。当时的MBO论者列举了MBO的种种好处，并且由专家学者抛出了冰棍论、先嫁论、烂苹果论等各种看起来头头是道的理论，然后便自上而下，大力推行。　　而国有企业MBO的最终结果，真的让大家受益了么？还是仅仅成就了少数人的财富梦？　　那些许诺，没有兑现。因为承诺者根本就没打算兑现。　　一句改革失败，就可以把责任推的一干二净。　　名声是虚的，利益却是实实在在的。　　借着723的契机，改革的呼声带着私有化的利剑再次逼近了铁道部。不同的是，随着社会民主意识的觉醒和铁路其自身特性，自上而下推动的改革基本是不可能了。何况国有企业改革出了问题，伤害的限度也多是在企业之内。而铁路改革出了问题，那么伤害的不仅仅是铁路人，而是整个社会和国家。　　但是上下结合，让呼声来自民间，让民间要求改革。这一点却还不难做到。　　人们早就盼望铁道部改革了，何不顺势而为？以民意为推动，失败了，人们也无话可说。　　从管理角度弱化铁道部，从安全性、负债率上打击高铁，将铁道部说成铁路一切的根源和罪人，而高铁则是大跃进的产物，是刘志军为了个人目标而粗制滥造的一堆劣质品。　　如果实施了私有化呢？他们是不是还会这么说？　　一旦铁路实现私有化，在现在的国情下，比起那些挂在天上的美景，更可能会出现什么样的情况？　　将优质资产打包上市，劣质资产原封不动或者逐步裁减。对铁路内部来说，大量铁路工人生活水准下降，也许还会品尝到下岗失业的滋味，高层管理者则大发利市。对社会来说，车票涨价，但依然一票难求。不少人会发现，自己可能仍旧买不到想要的车票，坐不到理想的列车，或者只能去坐普快了。　　不会么？　　武广高铁，就是一个试水的例子。　　教育改革，理论上也很完美，最后如何？　　医疗改革呢？　　房地产改革呢？　　有哪一项改革，真的是像人民群众倾斜的？或者说，真的做到了他们当初许诺的那样？　　或许有人说，这一切都是暂时的，上不起学，看不起病，住不起房，都是暂时的。　　是的，从历史的角度来看，都是暂时的。但是当初那些一味叫好的人为什么没有站出来提醒大家：你们可能会在一定时期内面临这样的困难？　　很简单，因为他们以及他们身后的主人们心知肚明，在现条件下，每一次改革，同时也都是一次对国家利益、人民利益的掠夺和瓜分。　　甚至有时候出发点就是如此。　　骂铁道部昏庸无能，一无是处，是很容易引起共鸣的。高铁出事之后，国外也是大肆渲染，似乎中国高铁就是一个山寨的骗局。　　动机虽然不同，但是立场却是一致。　　如果真的任中国高铁发展下去，就算牵动东西方的战略格局也未可知。　　但是如果高铁私有化之后，或许就能转而为其所用，内内外外各取所需。　　7月底的时候，有朋友和我说，铁道部还真不如解散了拉倒，大家都回家，谁爱干谁干去。　　说完之后呢？大家该干嘛还是干嘛。　　中国铁路，这座千夫所指的国企恐龙，其实还是有其可爱之处的。　　它不是不想改革，但是谁能给它一个真正意义上的改革？而不是说必然要以国家和人民利益的牺牲为代价的改革？　　在拿不准之前，最好的办法，只能是搁置。　　谁也不知道铁道部还能存在多久，但是只要它存在一天，这个老旧拙朴、一摇三晃的工业大物，就依然会沉默着在自己的道路上埋头向前。　　而几乎没有人知道，恰恰就是这个让人们愤恨之极的、本可以从私有化中获得大量利益的铁道部，这些年来却一直在咬牙抵抗着私有化前进的步伐。　　但是同样没人知道，它还能走多久。　　2011年10月10日，由民间资本投资建设的长达上千公里的鄂港铁路已经由铁道部立项。　　铁道部部长盛光祖在随后的新闻发布会上表示，由纯民营公司投资建设的铁路，这是第一条。十五、假作真时真亦假　　2011年8月5日，第一财经日报发了一篇关于铁路基层待遇低和运价体制有关的稿件。　　稿件里说了一些基层的实际困难情况，最后也借发改委领导的口，做出了一点结论。内容大概如下：　　基层铁路工作人员的待遇偏低，发改委综合运输研究所交通技术发展与规划研究中心副主任张江宇告诉《第一财经日报》记者，这背后有体制原因。，“我国铁路运价是由国家控制的，行业整体盈利能力不高，加上铁路系统实行统收统支的制度，这也使得一些经济效益好的铁路局，无法将获得的利润分给下面的员工。” 　　上述的加黑的字体，是在原文里就如此处理的，按照惯例，应该是希望引起重视的字句。　　也就是说，稿件很含蓄的，将基层的待遇问题，归结于“铁路运价是由国家控制的。” 　　似乎铁路基层的生存困境，都是因为铁路的国有化。　　大量的罗列事实，却在末尾借助一位相当有分量的官员的口将原因巧妙的引导于另一个并非本质原因的方向，将问题归结于铁路的国有化。这样的稿件，在这样的时候出来，并不是很让人惊讶的事。　　在90%的真实或者正确中掺入10%的虚假或者错误，这样的文章是最具有欺骗性的。　　真的是由于国家控制运价，限制铁路运价的市场调节，导致铁路盈利能力不高而造成了铁路基层的收入偏低么？　　我想发改委的人，应该很清楚，事实并非如此。　　如果铁路的运价可以自由调价，会是什么结果？　　按照这位副主任的思路，车票涨价，运费涨价，铁路的盈利能力将大幅度提高。职工收入增加，好日子就来临了。　　但是他却没有告诉大家：运价涨价，会直接导致社会整体生产生活成本的上涨。而职工的工资上涨，与运价涨价带来的社会整体生产生活成本上涨相比，基本可以相互抵消。也不会告诉基层铁路职工，市场化必然会促使他们进行大规模的“精简”。而留下的人的差额待遇，也有着同样是来自基层的自己曾经的同行的牺牲。　　羊毛永远是出在羊身上的。　　但是对那些拥有了自主定价权的人，却大不相同。他们所获取的是巨额的财富，而付给基层工人的，只是从他们指缝间掉下去的那些利润的碎屑。　　而资源不对等的基层职工，却会因此而在受到欺骗的同时，依然感到心满意足。甚至会坚定不移的相信这些人为了实现自己的欲望而抛出的“国家控制运价”论，迫不及待的追随他们所指引的方向，热情接受他们的狡诈伎俩。　　铁道部现在的模式，确实不够好。　　但是如果照发改委说的办，又会是什么样子？　　身居高层的发改委，难道对这些显而易见的东西都看不见么？是什么，让他们只字不提打破运价国控后的弊端，而只是一味的宣扬好处呢。　　发改委突然关心铁路基层职工待遇，或者说关心社会底层人民群众的生活，虽然也让人有种太阳从西边出来的感觉，但对于久久无人问津的铁路基层来说，确实也会让人觉得有些莫名的感动，尽管不知道它慈爱的面容背后，究竟是想给铁路带来点什么。　　其实，铁路的盈利虽然微薄，但只要能够杜绝腐败，确保分配公平合理，铁路基层的日子就会好上很多。　　其实，只要我们的政府机关和国家官员，都可以遵纪守法一点，不那么穷奢极欲，贪得无厌，这个社会的日子，都会好上很多。　　而这其中最需要带头做起、认真改正的，就有这位张江宇副主任所任职的发改委。　十六、诸君莫作等闲看　7．23过去了大概一个月之后，和朋友一起聊天，聊着聊着，就聊到了当前的经济形势，一致认为，很坏。　我们都不是悲观的人，但是客观事实不容否认。一边是资金匮乏的社会现状，一边是为了防止通胀而不得不严控流动性的增长，不救火是等死，救火是找死，再度重现了当前经济面临的两难困境。　这个话题不可避免的涉及到了4万亿，自然也不可避免的谈到了铁路。　　这些年来，各个部委做事没有，成绩如何，不能说一目了然，但也可管窥蠡测，为什么偏偏拿有所作为的铁道部来开刀？难道仅仅是铁路本身在发展中存在的问题么？　　讨论放到更大的层面，刘志军的下台也被赋予了不同的意义。比如安抚效应，比如敲山震虎，比如是需要，比如是牺牲，社会的，经济的，政治的。。。说到最后，渐渐相对无言。　　面对那一盘不曾面世却又真实存在的很大的棋，盲人摸象都是自不量力，谁还狂妄到能对此品头论足呢？　　同是8月，朋友在某夜打来电话，颇有些无奈的说，铁路熬了这么些年，终于熬到了一个该摘果子的时候了，却又是波谲云诡。　　很惊讶么？我想大多数人都不会，因为这种事在我们的生活中并不陌生。　　刘志军的今天，是他的昨天就决定了的。　　同样，中国铁路，乃至这个国家的明天，也是由今天决定的。　　2012年的春运，马上又要到来，对人民群众和铁道部来说，恐怕依然会是一段饱受煎熬的日子，而因为逐渐成为过去而渐少被提及的7.23相关问题，可能也会再度揭开中国铁路的无法回避的痛处，从而向铁道部施以改革的压力。诚然，就算是铁路人也都是由衷的期盼着一场真正意义上的改革的。希望可以在得到社会认可的同时也能把自己的日子过得更好。　　只要不是以改革发展的名，行中饱私囊之实。只要不是无耻的专家们假民意之由抛出昧心的论调、而背后的饕餮客则利用外行的不解而贪婪的吞噬国有资产。　　很多时候，我们不能选择结果，但是我们并非不能参与过程。这篇文章，并不是铁路的辩诉，也不是对民众的指摘，只是希望大家可以真的关心一下铁路的发展，希望大家对铁路的意见是出自一介国民的热诚，而不是纯粹的泄愤和谩骂。事物的发展都有其内因和外因，铁路的改革也同样需要社会的批评和建议并以此为外部的推动，但是不负责任的宣泄，却只会让事情更坏。　　中国铁路，并没有踩在人民群众的脊梁上去数钞票。同样，铁路人也不愿意看到这样的事情发生。而但是如今乱象纷呈，迷雾重重，又怎能不让人为之忧叹？　　内外尘氛犹未息，诸君莫作等闲看。　　俗话说空谈误国，但是只要能谈到点子上，能真正的看清事物的本质，理出发展的脉络，能够对症下药，那么这样的谈话，对你对我来说，都还是很必要的。　　也许多年后，7.23会在历史的冲刷下找到自己的位置，而随其衍生出来的种种事件，到时看来或许也只是一个黑色的幽默。也许无论如何，中国铁路还是要迈着沉重而仓促的步伐跨进新的时代。也许当历史的光影凝聚成的大国朝阳，用它明亮的光线抚摸过这片让人心疼并且深爱着的土地时，那些被人们无情抛弃了的开路先锋的命运，早已经淹没在辞旧迎新的生活热情和充溢心胸的强国希望之中了。但是在今天，它确实无比真实的牵动着无数颗鲜活的心灵，并且有着些许积极向上的意义。即使是天性有些固执的铁道部，也依然为之忧心和焦虑。或许那是因为此时的我们无条件的把自己的期待和热忱倾注其中的缘故，或许这些不曾广为人知的行为也能让外界产生一种平静的理解，由此让大家在习惯了这个钢铁巨物冷头冷面的造型同时，能够感受到一些友善的温暖。　　希望这篇文章能让我们明白，美好日子的到来，除了付出心血和努力之外，也是需要我们用足够的耐心去等待的。; 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