B-2591的奇幻漂流(下)

holycow

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- }' j; z: V! @! F- Y1 A' {3 h查过了飞行员，再来查查这架飞机。
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9 Q# {% w' c6 [7 [. t9 u5 l4 O3 Y调查组最感兴趣的是这架飞机的方向舵液压作动装置有没有按照FAA的紧急适航指令做过更换。要说737做滚筒，最著名的是发生在美国的两起：1991年UA585航班在科罗拉多温泉市降落之前来了个滚筒，还有1994年US427航班在匹兹堡降落前来了个滚筒；两次都以飞机90度插进地里告终。经过数年的艰苦调查，NTSB终于发现两起事故全是由波音737方向舵液压作动装置的设计缺陷引起。为此FAA发布紧急适航指令，要求航空公司更换所有737的相应部件。这次俄航北方这架飞机又是降落前来了个滚筒，自然要查这个部件了。

' L" G* k3 a* a/ A厦航的维修记录表明这架飞机是2005年更换的方向舵液压作动装置，从残骸中找到这个部件，确认为应该安装的新型号，这个疑点排除。
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按照百慕大适航当局的记录，这架飞机在百慕大重新注册时没有发现任何故障，租赁给俄航的时候机械状态良好。

; }& c* a1 x' q5 k- g. S8 k  S在俄航手里，这架飞机的日常维护外包给伏努科沃第400飞机修理厂。这个厂子修苏制飞机也算是经验丰富，对波音客机可就是大姑娘上轿了。按照821航班的签派记录，这架飞机是按照MEL故障清单放行的；放行时有两个故障----一个是空中交通冲突警告系统TCAS不工作，第二个是自动油门不工作。其中第一项从9月9号发现开始，按照MEL故障清单可以带故障飞行3天，到了12号还修不好，于是再延3天；第二项是9月12号发现，按MEL可以带故障飞行10天。
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5 Z* u/ S3 z& |7 \这个自动油门的故障，是9月12号俄航824航班的机组报告的，起因是自动油门在飞行中多次莫名其妙地断开，维护记录上没有400厂机械师的任何记录，看上去就像是没有人去查过这个问题一样。然而当调查组找当班的两个机械师谈话时，他们说那天是做了故障排查的，结论是自动油门计算机故障。由于俄航手头没有部件可以更换，这个故障就暂且拉下了。按照MEL清单，自动油门故障的飞机要放行，必须机械师断开自动油门的交流和直流跳开关并将跳开关锁死，同时在自动油门开关上贴上红色的故障标签。俄航下一个航班的机长在交接班记录的自动油门故障这一栏上签了名，表示他是知道自动油门故障的，然而飞行数据记录器显示，9月12-13号两天内飞过这架飞机的3个机组，包括这个签了字的机长在内，在飞行中都开启了自动油门 ---- 也就是说机械师根本没有按照MEL的要求采取锁死和贴标签的措施。

1 v: z  q2 K  z. [. B1 T  p这架飞机的维护记录还表明，从8月6号开始，各机组就陆续报告左右发动机推力不平衡的问题。8月6号最初的报告称如果左右发动机的油门杆推到同一个位置，右发的推力比左发大20%；如果保持双发的N1读数相同，则两个油门杆的位置有15度的偏差。然而这个问题直到8月26号才有机械师做了排查，而且显然无效，因为从8月30号开始机组又开始报告同样的问题。根据维修记录和对机械师的调查，400厂从来没有按照波音手册中双发推力不平衡的章节对这个问题进行排查，如果他们做了，他们会看到这样的推力曲线：
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0 Y+ [0 G4 S" H, z% s左发的推力曲线和正常状态大致吻合，右发的推力只有在慢车和起飞位置才是对的，在中间状态要大大高于左发
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事故前两天俄航机组拍下的双发推力不平衡的照片和录像(油管)

5 n6 B' M4 M  z1 ]# T, c厦门航空的维修记录说明这架飞机的两台发动机都曾有过推力曲线不正常的历史：
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1993年8月25日，左发动机推力不正常，更换发动机主控制器；8月31日又不正常，再次更换T2温度传感器，于是问题解决。
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: s" H, H8 ]& N3 q5 o6 g1 l2003年6月4日，右发动机(当时装在B-2529上)推力不正常，更换发动机主控制器解决；2006年8月2日推力又不正常(当时装在B-2656上)，再次更换发动机主控制器解决。

所以，自动油门莫名其妙断开的原因是左右发推力不平衡，推力不平衡的原因是右发推力曲线不正常，解决办法是更换发动机主控和温度传感器，而这些伏努科沃400厂一个都没查出来。
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* \- b2 E) p  @) ^' U在8月6号以后，9月14号之前，梅德韦杰夫机长飞过这架飞机10次，所以对发动机推力不平衡还是知道的；副驾驶呢，一次都没飞过。

) K) L! n+ V/ b821航班起飞前按规矩是副驾驶绕飞机一圈做最后检查。按照规定，负责这个航班的机械师应该同时在场交接，结果当天就没有400厂的人在，于是副驾驶就根本不知道这架飞机的这个怪脾气。
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计划问题，写到下了还没写完，下一篇的序列只能是完了