琼斯法案也预示了美国再工业化前景

孟词宗

美国内河航运的衰落主要因素是二战后高速公路网的建成加铁路运输的整顿加商业航空大发展。美国的货运，铁路经过整顿后合并成几大寡头，和各大基础设施如电力一样，相当于官督民办。因此形成规模效应。虽然同时阻碍了新铁路技术（例如高铁）的发展，但同时也减少了无序竞争，降低了运输成本，因此成为运输的骨架。而发达的公路运输则成为毛细血管。空运则以快捷高速作为补充。而内河航运受限于天然河道和气候（例如北方冬季基本航运就停顿了)是没有竞争优势的。

孟词宗

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晨枫 发表于 2024-3-14 08:37
内河航运货物的话，成本还是远远低于铁路、公路。可参照欧洲，莱茵河的繁忙和密西西比河的空寥恰成对比。 ...

单位货运成本当然很低，但最主要的问题是受到航道和天气限制。天气不能光看五大湖。流入五大湖的河流冬季冰封也很利害的。有些地方冰层极厚，非五大湖水系的，像加拿大温尼佩这种地方虽然是个铁路公路和河流的交汇枢纽，但其周边的水系冬天是无法通航的。

并不是工业发达，当地内河航运就必然发达。例如中国2022年水运全年完成营业性货运量85.54亿吨。但同期公路货运量则是371.19亿吨，铁路则是49.84亿吨。公路运输占到货运的73.3%。水运虽然多于铁路，但水运也只多一倍而已。同时中国的铁路还没有完成扩张，水路却永远是那么一点。

从货运来看，长江水系远高于珠江水系（长61.7亿吨，珠14.6亿吨）。其他水系基本可以忽略。而有意思的是工业最发达的长三角，长江港口以外的货运反而不如上游的武汉、重庆等地。这主要是因为长三角地区虽然处处水乡，但航道多半很浅，受潮汐影响大，载重量不高。为了人文景观等原因，以前繁忙的黄浦江、苏州河等水运干道，现在没有货运了。杭州的钱塘江面也基本没有船只，这是因为钱塘江潮汐太大。另外钱塘江水位高于大运河。因此杭州到宁波的水运反而要挖杭甬运河。而去年通航的京杭运河杭州段二通道号称千吨级，但由于水网深度和落差问题，实际只能通行500吨级。

莱茵河能成为水运干道，恰恰是由于中下游大部分河段都位于西欧平原地区，地势低平，河流流速平缓，加上冬季无结冰期，其径流量较大，且水位季节变化较小，适合船只航运。其通航里程超过800千米，其中有约700千米的河道可以通行万吨轮船。这和中国的长江类似。长江作为中国通航能力最大的河流，5万吨级船舶可直达南京，万吨船舶可以直达武汉。但这并不是一贯如此，而是经过了解放后多次疏浚才达到的效果。

孟词宗

semtex 发表于 2024-3-14 08:50
印象中工业发达地区都需要内河航运发达。

在铁路没有完全发展起来之前，工业区的确严重依赖航运。但反过来说，水是人类生存的必要资源。城市都是依水而建。工业城市也是如此。工业城市必须建在大河大湖或海边以满足水资源需求。内河航运只是依水建城的优势之一。

孟词宗

晨枫 发表于 2024-3-15 02:50
美国的主要城市沿河建造居多，本来具有很好的水运条件。

' Q+ `8 c+ J; a' u; L$ P用Winnepeg结冰来比照美国大部分地区不妥，五大 ...

亚太到东海岸宁愿走巴拿马运河甚至苏伊士运河，也不上岸走铁路或者公路。

9 l0 v, ?8 g0 z这个应当算海运，而不是内河运输吧？
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8 O- W/ q/ a4 F1 h6 `去工业化当然影响运输，并不仅仅是内河运输。美国五大湖地区是老工业区。圣劳伦斯河可以通航并直达大西洋。工业相关的内河航运也主要集中在这个地区。相比之下，流入墨西哥湾的密西西比河和密苏里河地区主要是农业区。以前还有运输农产品和客运的需要，现在则完全被铁路和公路货运代替了。

孟词宗

史节 发表于 2024-3-15 15:31
$ U  D" B5 g( J% f抱朴仙人在微博上的东西我引用一下。

我觉得你说内河的问题，我不清楚，但这个其实是海运，那么这么大的 ...

9 `! r& Z9 p+ f2 z5 K4 ?4 K这个的确是人祸。

孟词宗

史节 发表于 2024-3-15 15:52
关税壁垒与贸易保护，说到底是为了促进国内相关产业的发展的。而如果贸易保护保护成产业懈怠和不思进取，那 ...

俺多次总结过“当你能在家里印钱了，你还会努力工作吗？”西、荷、英、美都是金融帝国主义的代表。金融帝国主义和制造业必然是不兼容的。也必然走向衰落。