华为该考虑汽车DCS了

晨枫

- n9 J& c. F* L0 e" I8 ~9 ?
- v. V2 U+ D: _- ~! b; w' }) n汽车已经高度电子化、数字化了。从发动机到冷暖风，从刹车到车门车窗，某种形式的电子控制无处不在。汽车的可靠性也从机械为主，变到电子系统可靠性占很重要的成分。电子系统当机可以停转发动机、锁死方向盘。即使只是收音机不响，导航不灵，电窗自说自话，也是很恼人的。

数字化比电子化更进一步，将模拟式电子控制变成数字控制，并且具有互联能力。各种大屏显示和娱乐系统更是本质数字化的。

0 m7 o5 f+ I. l2 y, q6 U; r随着汽车的高度电子化和数字化，汽车电子系统也从零打碎敲的就地控制演进为协调的网络化控制。进入急弯的时候，一侧车轮抓力不够，需要重新分配内外侧的车轮转速和扭力（如果有电子差速器的话），需要对打滑的轮子稍微施加一点刹车，还需要发动机降低出力、降档，可能还需要加强电控转向的力反馈，帮助驾车人感受路面情况。这些都需要协调动作。
- `0 p2 F* d: V  E+ p
3 F7 A" @! Z. x3 P2 O% _各种电子控制也使得汽车的各方面高度可调。发动机（实际上是变速器）可以在充满运动感的敏锐和省油、舒适的舒缓之间调节，底盘硬度、方向盘的转向手感也是一样。汽车上的各种参数在系统里都有，有些驾车人也希望显示出来，水温、油温、轮胎压力、电压、润滑油液位、冷却液液位等。
: a( p  i5 U. G
7 k& T9 |; @/ k$ Q这其实反应了高度计算机化控制系统的共同问题：

6 Y- F) O$ t2 ?9 v3 N1、 信息交换
2、 信息显示
4 w; i: V) p; j0 E+ h( h# Q3、 控制设定
5 J) R" y0 |4 E* s2 N; r  {
信息显示和控制设定是人机界面的问题，在汽车大屏（http://www.aswetalk.net/bbs/foru ... read&tid=156211）那里已经谈到了，这里集中于表层之下的控制架构。汽车电子控制的现状和未来其实可以从工业过程控制中找到先例。

在工业过程控制的早期，不管是机电、气动还是电子控制，都是就地控制为主。测量仪表、控制器、控制阀都在一起，回路与回路之间各自为战。在汽车上，曾经也是一样。发动机控制只管根据油门输入控制转速，变速器控制只管根据车速和扭力控制换挡，刹车控制只管根据轮胎打滑情况控制转速，电动助力转向只管根据车速和转向角增减力反馈。

# E6 P1 v5 ?- I但在自控水平提高后，控制回路之间要互相协调，才能最大限度地发挥产能、提高质量。比如说，原料口流量增加了，意味着整个下游都将流量增加，可以对加热量、配料量等未雨绸缪了，还需要在时间上匹配好，要在原料口的变化影响到本工段时才恰到好处地动作，过早过晚都是弄巧成拙。但也只有这样的全盘协调控制才能保质保量。汽车上也是一样，如上面的高速过弯的例子。

% h3 ]* d* J' p1 g( }; J. g8 h简单的信息交换不难，可以用连线解决。但信息量一大，还要全面共享，统统一对一连线就不可能了。需要数字化的网络总线，需要共享的数据库。这就是网络化的控制系统，简称DCS。

DCS把分布在各处的数字控制模块用网络连接起来，一人见大家，大家见一人，信息全向流通，多变量控制空前便利。DCS还用显屏替换了成片的表盘，节约了控制室的面积，提高了操作工的效率。复杂控制其实是人越少越好。一个人掌管全局，左手知道右手要干什么，万事不求人，心到手到。人多了，还要互相之间通报、协调，反而碍事。

4 G. _1 W0 @" E6 e2 O出于降低单一节点失效危险的考虑，DCS一般用分布式数据库。但要是可靠性不是问题，集中式数据库也没有什么不可以。这实际上就是过程控制云了。难怪云计算概念刚出来的时候，干过程控制的人面面相觑，这不就是把我们的分布式数据库集中起来吗？怎么这也成了个事了？
+ t  e+ @! P/ S. R
在汽车上，现在还是就地控制加简单的连线。汽车控制会越来越朝向全局协调控制发展，渐次升级的自主驾驶会加速这一趋势。汽车电子也会向DCS方向发展，各自为战的底盘控制、发动机控制、娱乐系统、舒适-方便功能都成为互相由网络化连接的模块，要求越来越高的大屏显示也成为挂在“汽车DCS”上的显示模块。
4 n- I4 R' g. n+ T
这等于拥有独特操作系统、CPU、GPU、IO管理、总线、分布式数据库的完整IT系统。在工业DCS方面，霍尼韦尔、艾默生、ABB、横河等是主要的DCS厂商。道化学以前一直坚持自制DCS，现在好像也放弃了，毕竟这不是他们的主业，要靠副业跟上行业潮流太累了。

汽车方面也一样，现在还是各家汽车公司在自己干，但很快就会超过一般汽车公司的能力，需要专业的ICT公司介入，比如华为。汽车公司的大屏界面的各种拧实际上反映了对ICT的外行，即使大牌如奔驰、宝马也不能免俗，但是具有更加强烈硅谷背景的特斯拉还对用户友好一点。
5 g% x/ R0 D' m5 A/ N
这些还是驾车人能看到的拧，“发动机盖之下”的各种拧只有汽车公司的人自己能看到，外界看不到，但不等于不存在。
2 l! x* Y* E/ f, o! F/ r  t
独立于汽车公司的通用“汽车DCS”不仅有规模经济的好处，也可多头反馈、帮助产品成熟化，是共赢的事情。通用“汽车DCS”还有助于第三方配件和应用，降低使用者成本。实际上，对于人才流动都是有利的。当然，这是双向的，即便利于别家从你这里挖人，也有利于你从别家挖人。

+ B) h" d' ?/ v汽车公司则可回到传统强项。比如说，电车的三电里，电控不仅是硬件架构，更重要的是软件。通用“汽车DCS”只提供系统级通用软件，好比微软视窗，应用软件还是要靠最终用户的。

" k$ T/ t5 I9 J2 S通用的“汽车DCS”还可提供通用的人工智能平台，各汽车公司可以挂自己的算法和传感器组合，但降低基本平台方面的研发和更新压力。工匠的本事是使用工具，太多精力花在造工具上，就得不偿失了。

+ |3 k3 I( K" j  y7 c9 v往更远一点外推，“汽车DCS”或许也可扩展为无人机、无人船、无人卡车的基础平台，它们都有较高的可靠性、实时性、耐环境性、可维护性、可扩展性、后向兼容性要求。这天地就更大了。

DCS包括操作系统、总线标准、分布式数据库标准、通信协议标准等，具体的控制、传感器模块倒是可以开放给友商研发和制造。

华为有底子，有实力，在国际上参加过Open DCS（那是前两年的事了，现在不知道是否还在里面），本身不造车，是牵头的理想厂家。华为已经在做车机了，不过好像是专注在自动驾驶、人工智能方面。这些很重要，但“汽车DCS”更底层，自动驾驶、人工智能只是汽车DCS的高层模块。华为该考虑了。
+ {: Z( y# e3 h$ l* M% q$ l2 f5 K
+ j: ~; D+ Y& l# @) l华为的鸿蒙是新的微内核操作系统，比微软这样宏内核操作系统更加适合需要灵活拓展的实时场景。华为的光纤通信技术强大，总线和分布式数据库不知道怎么样，但那不是前沿技术，攻克不难。

华为最大的困难是因为政治原因难以打进欧美市场，带在中国和一带一路没有问题。这就是足够大的市场了。中国汽车（或者使用中国技术的汽车）在短期内大规模打进欧美市场本来就不现实。

机器猫

感觉这种通用平台最大的障碍还是责任问题。现在用户指责车厂的软件有bug，以后车厂也可以指责平台的驱动没写好，那就更热闹了

沉宝

/ |2 S* R: r' w1 R( E
# l- s  B* X" p" h+ b  K& E: _华为都在做。主贴讨论的内容，最强的竞争对手应该是德国的博世。

WiFi

只要是华为进入的Industry，华为一定会做出全栈/全景图，然后打开每个细分领域再画全栈/全景图，标出技术点，主要技术拥有者，TAM，需要投入的人财物，回报周期等等。有长期利润的一定会干。

晨枫

沉宝 发表于 2022-9-20 18:09
华为都在做。主贴讨论的内容，最强的竞争对手应该是德国的博世。

这还是面向电车和智能驾驶，较少考虑超越油车和插混。

牛腰

是不是没写完？我看到的最后一句是“华为的鸿蒙是新的微内核操作系统，比”
; ?( H: Q) P; G: _; ]- k

晨枫

牛腰 发表于 2022-9-20 20:56
是不是没写完？我看到的最后一句是“华为的鸿蒙是新的微内核操作系统，比”
) K# M8 L& J: o: {6 y ...

3 @& \3 b" u! _) j/ @, _6 `& c真是，写一半有事支开了，明天写完。