中吉乌铁路的戏中戏

史节

太阁狗 发表于 2022-7-2 15:28
刚查了一下，天津到无锡还有K和Z字头的不少。随便搜了一下，通高铁的城市，也还有不少绿皮车。想说的重点 ...

没查到今年的，2020年好像还有普通列车一千多对，今年新改版后总的客车开行是五千多对，不知道其中普铁还有多少，估计有减少，但不可能大规模减少。
而一般所谓的绿皮车，指的是没有空调的普速列车。这部分车目前还有不到100对，主要减少是因为改成了空调列车。真正需要的绿皮车其实一直都在开行，所谓的扶贫列车。
有一点要搞明白，普通绿皮车的用户是谁，是那些价格敏感而时间不敏感的人群。但这种人群说到底是与现代社会连接的非工业化人口。中国目前绝大多数人群都已经进入工业化，换句话说一个人都会以社会平均劳动价格来计算自己的出行的，而并非只是所谓的商务人群。
网上查的，以沈阳到哈尔滨计算，距离五百公里，高铁价格247，普通硬座75元。从价格来说普铁当然占据优势，但若是加上劳动力本身的价格来说就很难讲了。高铁两个小时，也就是一个上午。普铁7个小时，怎么算也需要一天，换句话说如果这个人每日工作收入多于350块钱，他坐高铁在经济上上合算的。按照每月平均21个工作日，其实7000块钱就够。
查到哈尔滨的工资是

2021年，全市城镇非私营单位从业人员年平均工资为89587元，全市城镇非私营单位从业人员日平均工资为343.2元。

也就是平均工资水平以上的人坐高铁经济上是合算的。但对于平均工资以下的人来说，付出一些代价换取更大的灵活性和舒适性也不是不可的。
沈阳哈尔滨收入我们就是按照比较低的水平计算，3000块一个月，21个工作日，一天150块左右。如果我们按照往返，高铁大约500块钱。而普通是150块钱，但普铁需要两天，等于付出成本300块钱。而期间还起码需要住宿一晚，一般住宿100块钱计算的化，其实普铁也就便宜了100块钱。其实还要考虑其他花销，比如吃饭。
当然事情没那么简单，有些情况是反过来的，比如普铁坐一晚，可以坐卧铺，等于省了住宿费。
而从根本上来说，我们现在通过扶贫和大规模工业建设，中国已经基本消灭了非工业化人口。目前已经很少有那种只考虑价格便宜而对时间成本毫不在意的人了。而这部分人群还在通过普铁覆盖了，局部还有扶贫普铁，但其实存量很少了。
还有一点，铁路只能服务铁路沿线，而那些需要坐慢车到小站的人群，现在基本上都坐客车了。中国全国的公路网的发达可以比肩任何一个发达国家，与铁路时间差不多，价格贵一些，但好处是可以坐到离目的地更近的距离，而且更灵活。
结论是中国大规模出行人群来说，高铁其实是更好的经济选择。而所谓的绿皮车的人群，存量很小了，而且散，边，穷，并不是什么出行的主力。

史节

老兵帅客 发表于 2022-7-2 19:36
帐不是这么算的，给你举个例子吧。

天津的普遍收入是月薪四五千，天津到无锡的票价，高铁二等座是468元 ...

帐的确不是这么算的。
天津人为什么要去无锡，一千公里呢，干啥？河北人为啥去无锡？而且天津到无锡的普铁也没停啊。
旅游的话，一般不是价格敏感人群；探亲访友，千里之外的不是主流，又不是京沪两地。
其实还不如举武汉到广州，距离差不多，而且这个线路人流很大，偏偏很赚钱。

即便这个线路，按照普铁去高铁回，代价也就是多花了130多块钱，而且舒适度要高很多。收入五千多的会对130多块钱的支出承受不了吗？哦，对了，河北的确占了一个穷字。

人流很大的话，高铁是赚钱的。人流不大的话，一千公里的例子很不恰当。当然，高铁不是哪都适合，环塔克拉玛干铁路，修高铁就很不恰当。