TA的每日心情 | 衰 2019-1-27 20:07 |
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本帖最后由 橘子和枪 于 2013-12-27 23:34 编辑 ; B/ p+ U3 h/ {" X3 U+ b
xlan1976 发表于 2013-12-26 13:53 , Y7 y" k6 O6 x! d7 J: v! M
找了找737Classic的N1指示的资料,737CL使用的CFM56-3发动机还是液压机械式的控制,显示也是LED灯加模拟显 ...
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根据xlan1976的描述的工作原理,N1传感器应该是涡流探头,不知道CF6的涡流探头具体原理,但是我们用的涡流探头都" t& F1 b1 ~; h+ Z
是需要外接电源的,因为一般感应产生的电动势是很小的,需要进行放大和整形才能计数,否则噪声太多,影响准确性。2 B+ L% G/ i5 c. q+ E
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回头又仔细想了想,当时是在巡航状态,转速不太高,即使燃油流量迅速增加似乎也不太可能引起超速,因此又研究了一下烧烤松鼠给的那个调查报告,报告中提到故障过程中应该发生了旋转失速或者喘振,因此实际情况可能有点不同。
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当断路器断开后,N1反馈值一直保持在最后的输出值,但是当转速的设定值降低后,发动机控制器则降低燃油流量,以降2 r) l/ @6 G. b* c7 n4 M: `
低发动机的转速,但是由于N1反馈值不变,所以虽然发动机的转速已经降低了,但是发动机控制器并不知道,还在继续降
* h# p: ?$ s. N: B9 G低燃油流量,以至于实际转速远远低于给定值。
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当那两个二货闭合断路器后,N1反馈立刻等于转速的实际值,由于实际转速远低于给定(前面长时间积分的结果),于是
w8 S4 R2 {& N! T转速给定和反馈产生一个巨大的偏差,则转速控制器立即增加燃油流量。3 ~0 q4 e( l1 _, I3 C
9 v' x6 [ F2 J t2 F当燃油流量增加时,由于转子的惯性远远大于燃烧和容积环节的惯性(发动机的转子时间常数一般为6-8s,而发动机的容积时间常数大约为0.2-0.3s,燃调系统的执行机构(作动器)的时间常数也差不多在这个数量级,而燃烧环节的更短),因此在这个过程中可以近似认为转子的转速不变,参照下面的示意图,当燃油流量增加,则发动机的工作点沿着等转速线(图中的红线,由于没找到发动机的特性曲线,只好用压气机的代替了)向左上移动,从而进入了喘振区。喘振是所有叶轮机械的噩梦,当发动机喘振后,发动机会剧烈振动,于是杯具就发生了。7 J [- Y- D1 X! L; N& ]5 Y
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实际情况就等神牛或者烧烤松鼠公布了。
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