枭龙是几代机

晨枫

FC-1“枭龙”在巴基斯坦称为JF-17“雷电”，近来在战斗机市场上很火。除了巴基斯坦，缅甸、尼日利亚、阿塞拜疆也有装备，利比亚、印度尼西亚、沙特阿拉伯、孟加拉国可能有意。

. n& k- P. K( z' J( G2 z7 @“枭龙”的故事很漫长曲折，现在终成正果。谁都知道“枭龙”物美价廉，而且不是被自家大兄弟歼-10C抢尽风头，在57空战里本来可以有更漂亮战绩的。但“枭龙”到底算几代机，还是会有一些争议。

% y/ \6 H* p: w! m5 d4 z“枭龙”的前身是超-7，这是米格-21/歼-7的超级大改。从这里看，“枭龙”似乎应该算二代机，或者二代半。但“枭龙”是四代机。

* c, f1 j4 D) x2 E. M  G$ ]' a战斗机的划代是个玄学。一般认为，这是指喷气式战斗机，第一代就是二战末年到四十年代末的。第二代和第三代美苏的划分方法不一样。美国把后掠翼战斗机划为第二代，这样米格-15、F-86就算第二代；超音速战斗机算第三代，比如F-104、F-4“鬼怪”式。苏联把超音速战斗机划为第二代，这样米格-21、F-104“星”式算第二代，变后掠翼算第三代，米格-23、F-111、“狂风”都算第三代。第四代又统一了，高机动战斗机算四代机，典型代表有美国的F-14、F-15、F-16、F-18、苏联的米格-29、苏-27、欧洲“两风”、“鹰狮”、中国歼-10。隐身战斗机算五代机，主要有F-22、F-35、歼-20、歼-35、苏-57。
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高机动是个有点说不清道不明的划代标准，但一般有一些特征：

- 中等后掠机翼，这是对大后掠的低阻和小后掠的高升阻比的折中。变后掠翼可以兼顾，但代价是重量。中等后掠基本上达到变后掠才能达到的速度和中低速机动性，代价是阻力。
7 `& D5 ~" }% l) D$ u  S5 \- 低翼载，这意味着较大的剩余升力。低翼载与失速推迟是相连的。在垂直机动中，大迎角使得机翼极大加载，迅速得到额外升力，加速爬升；在水平机动中，大侧倾的盘旋使得升力损失很大，同样通过大迎角使得机翼极大加载，得到额外升力以补偿升力损失。
- 高推重比，低翼载只有通过高推重比才能发挥出剩余升力，否则就失速了。
# ^! N  U3 d/ O# M; o8 E! g+ y- 大边条，通过边条涡产生涡升力，大大提高大迎角时的升力补偿作用。
$ [+ p" x* F/ `. `! _7 o' X: l- 翼身融合体，改善机翼上表面流场和压力分布，提高翼内容易，对翼根结构受力也更加友好。
- 涡扇发动机，显著降低油耗。
( L7 K$ d" F1 i9 l' T7 F- 电传飞控，以便无忧虑操作和自动补偿静不稳定性
- 态势感知和人机工程，座舱玻璃化，手不离杆（HOTAS）操作，侧杆操作，气泡式座舱盖

不是所有四代机都齐集所有特征。比如说，F-16有翼身融合体，但没有大边条；F-18正好反过来；F-15两样都没有；米格-29还是机械-液压飞控。四代机都采用中等后掠角，比如F-16的40度，F-15的45度。相比之下，米格-21是57度，后掠角大得多，有利于超音速减阻，不利于中低速机动。

+ J/ ?, g* V. Y1 l+ @: S- H% H( A4 ?鸭式的欧洲“两风”、歼-10、“鹰狮”是完全不同的气动考虑，机翼后掠角更大，如“阵风”的48度，“台风”的53度，歼-10的52度，但还是小于米格-21的57度。F-18的机翼是20度的梯形翼，这是完全不同的气动机制。

( g0 O" @; g7 i" X. e, u! s“枭龙”尽管“脱胎”于歼-7/米格-21，机翼后掠角是42度，典型的中等后掠角。但从这一点，已经可以认定“枭龙”是四代机了。
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) N" C1 Y/ \- r' Z; D7 ~& S- S5 ~在翼载方面，F-16是431公斤/平方米，F-18是450公斤/平方米，“枭龙”约450公斤/平方米，也是四代机水平。
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6 U" }6 t0 O" f/ B: g) N  H# S在推重比方面，达到1.07，达到四代机标准。

, \& K- P# B2 n0 G4 }' R“枭龙”没有用翼身融合体，但Block I就有小边条，Block II和III的边条增大，也更加饱满，还采用了DSI进气口，尽管这更是五代机才常见的特征。
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: ]& ~- j- W9 _7 a/ x% \+ N涡扇发动机、俯仰轴数字电传飞控（偏航和滚转还是但增稳的机械式）、座舱高度玻璃化、HOTAS操作、气泡式座舱盖。

早期的平板缝隙雷达是四代机的典型，Block III的主动相控阵雷达更是4.5代才有的。
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综合起来，尽管出身来自二代机（或者美标三代机），但经过全面重新设计，达到四代机才具有的特征，应该算四代机，而Block III可算4.5代。