第五代战斗机：后来者之路

晨枫

在中国南北六代已经飞翔的时候，世界进入了第六代战斗机的时代。但在中国之外，美国依然停留在第五代，第六代难产了；俄罗斯属于“薛定谔式第五代”，谁都说不清楚是否真达到第五代；欧洲有意跳过第五代，直奔第六代，但实际上可能顶多落脚在五代半。

但世界上还有其他国家也在问鼎第五代战斗机：韩国，土耳其，印度。有意思的是，三国都采用相似的气动布局：双发，外倾双垂尾，加莱特进气口。但三国的技术路线和发展思路也有明显的差异。
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韩国KF-21进展最快，已经进行过大量试飞，预期2025年投入量产、2026年开始交付使用。KF-21有单座和双座型，机长16.9米，翼展11.2米，机高4.7米，翼面积46.5平方米，空重11.8吨，正常起飞重量17.2吨，最大起飞重量25.6吨，机内载油6000公斤，作战载荷7.7吨。最大速度M1.81，作战半径1000公里，航渡航程2900公里。采用两台通用电气F414-400涡扇推进，军推57.8kN，加力98.9kN。

作为比照，波音F-18E也有单座和双座型，机长18.31米，翼展13.62米，机高4.88米，翼面积46.5平方米，空重14.552吨，正常起飞重量21.32吨，最大起飞重量29.937吨，机内燃油6668公斤（单座的E型）和6241公斤（双座的F型），作战载荷8050公斤。最大速度M1.6，作战半径822公里，航渡航程3330公里。同样采用两台F414。不过F-18E/F以及o’o进入生产尾声了，原计划2025年停产，现在推迟到2027年。
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F-18E/F是半隐身设计，采用有限的局部隐身修形。不能当隐身战斗机使用，但雷达反射特征确实降低了。
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KF-21可算是进一步隐身化的F-18E/F，但隐身水平还是与F-35或者F-22不能比拟。首先，KF-21没有做到武器内载化，“流星”中程空空导弹在机腹下半埋式挂载，正常出击时，还需要在翼下挂载副油箱。
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其次，KF-21在表面细节处理上达不到隐身要求。起落架舱门没有锯齿修形，翼根上表面的附面层排放气道没有网格处理，尾喷管也没有锯齿处理。

韩国声称KF-21是隐身战斗机。从干净外形状态下的试飞图片看，也确实容易得到隐身战斗机的印象。但这是“自己以为是隐身战斗机的隐身战斗机”。韩国一开始低调地宣称KF-21为4.5代战斗机，现在改口为4.9代。这可能也是世界上唯一宣称为4.9代的战斗机，其他国家只有4.5代、4.5+代、4.5++代战斗机的说法。
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1 ?8 h: G+ a# P  i! H说法归说法，战斗力才是重要的。

韩国缺乏完整的战斗机及配套设备、武器的研发和生产能力，所以KF-21大量采用引进技术，只有在引进无门的时候采用国产技术。
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& \4 f) r, F8 n) Z  B通用电气F414当然是引进的。韩国正在研发“相当于F414”的涡扇发动机，计划在30年代中期用于KF-21 Block 2。Block 2还将具有机内武器舱。KF-21在设计时就考虑了机内武器舱，因为成本控制和技术风险问题，在Block 1上没有采用，留待Block 2才采用。Block 1为空优优化，Block 2将为多用途优化，也就是说，加强空地能力。

2 @& |2 B5 V; l+ ]在空空导弹方面，除了美国AIM-9X近程弹和AIM-120中程弹外，还能配用英国ASRAAM近程弹、德国IRIS-T近程弹、英法“流星”中程弹。在空地导弹方面，除了美国AGM65“小牛”外，还能配用德国“金牛座”、英法“磺石”、美国“鱼叉”和计划中的韩国自研弹药。

但在关键的主动电扫雷达、红外光电搜索跟踪（IRST）、光电瞄准和制导、电子干扰方面，美国不准出口相关技术，韩国只有自研。说是自研，也是得到外援的。比如说，雷达研制得到以色列埃尔比特的技术支援。

在技术外援方面，韩国得天独厚。美国方面除了禁止出口的项目，差不多有求必应，交钱就行。其他西方国家更加开放，包括具有美国血统的以色列技术。
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* v6 W; m1 V3 C- _这是优点也是缺点。优点是起点高，关键技术成熟度高。缺点是外销受到政治限制。比如说，只要美国不批准，KF-21就难以向特定国家出口。但美国批准的出口对象说不定直奔F-35A了，就没有KF-21的事了。所以KF-21需要小心定位，控制进口含量，既要足够先进，又不能抢了F-35A的生意，还需要能拉动韩国航空科技。

必须说，韩国做到了。作为F-16的换代选项，KF-21的作战半径增加了50%，机体寿命提高34%，具有原生的主动电扫雷达、机内电子战系统和先进数据链。
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KF-21比F-18E/F更轻。同样的两台F414意味着更好的动力性能，包括加速性、高速性和爬升性。同样的翼面积带来更低的翼载，意味着更好的持续机动性。在空战构型下，半埋式外挂的空空导弹比翼下“全裸”要更隐身。

KF-21的双座型已经首飞，这将成为电子战型的基础，也可能成为有人-无人组队作战（MUM-T）的基础。如前所述，Block 2将成为“真正”的隐身战斗机，具有机内武器舱，还计划采用韩国自研的先进涡扇发动机。如果韩国弹射起飞航母计划最终落地，KF-21还将有舰载型。

KF-21不仅相当舒适地超过F-16，也对F-18E/F有足够的领先。更重要的是，赶上了“准五代”的尾巴。只要不与中美为敌，作为一般国家的空军战斗机，还是够用的。更重要的是，韩国走出了战斗机科技之路的第一步。

$ x  v. W% ^- j2 `# H3 q. D研发和制造KF-21的韩国航宇工业公司（KAI）是1999年建立的，由大宇、三星、现代的航宇分部合组而成。25年来，KAI从引进生产开始（包括德国MBB的Bo-105直升机、洛克希德F-16战斗机等），逐渐转入自主研发。从最早的KT-1涡桨教练机开始，到T-50喷气教练机（及其简易战斗机版的FA-50），再到KF-21，一步一步走过来，成为中等实力国家里成功的典范。
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$ C; y2 D+ C* t  U; u4 ~2 B# MKAI不盲目追求技术先进，大胆利用引进欧美先进技术的便利，开始形成“经适型现代化”的技术风格，这作为韩国军工的特色，也反映在K2坦克、K9自行榴弹炮上。
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技术上不完美不要紧，走通战斗机从定位、研发、试飞、投产到技术服务的完整路径，对战斗机科技成体系发展十分重要。当然，这只是第一步，后面的发展还需要持续的投入和完整的科研设施，包括风洞和超算。在战斗机之外，还需要括发动机、航电、材料的配套发展。

第五代战斗机因为需要机内武器舱，已经“迫使”战斗机的尺寸和起飞重量大大增加，“中型五代”的F-35的最大起飞重量与“重型四代”的F-15相当，使得战斗机的复杂程度和成本显著增高。六代机的重量和成本问题更大，美国空军搁置发展已久的NGAD就是因为这样的问题。

+ C3 T. p$ K( O" e) P/ P  o% K) M5 Y韩国明智地没有一头扎进“真正的五代机”的研发里，但在六代机已经飞起来的现在，继续跟进世界前沿（这一次是在中国）是需要付出极大代价和定力的。作为中等实力国家，韩国是否有能力持之以恒，还有待观察。
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2 E  s4 c- c) y土耳其也是雄心勃勃的国家。与韩国一样，也有意发展独立完整的战斗机工业。土耳其因为引进俄罗斯S400防空导弹而被美国禁运F-35A战斗机，已经交付但尚且留在美国用于训练的两架也被扣下，迫使土耳其加速转向独立自主的战斗机研制。

与KAI十分相似，土耳其航宇工业（TAI）也从引进制造开始，产品包括“黑鹰”直升机、F-16战斗机，然后转入自主研发的涡桨教练机、喷气式教练机，现在开始研发名为“可汗”的第五代战斗机。
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“可汗”并没有可以确认的技术参数，坊间估计长度为21米，翼展14米，机高5米，翼面积60平方米，空重14.15吨，正常起飞重量27.2吨，机内燃油8吨，用2台通用电气F110-129涡扇推进，军推76.3kN，加力131kN。最大速度M1.8，升限16764米，最大过载为9g。
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& h: t& A. [& ^: w8 k. K) x显然这是比KF-21起点更高的战斗机，更大更重，也更隐身，采用机内武器舱，在机体表面的隐身处理方面也比KF-21更加精细。但“可汗”的前路也将比KF-21更加坎坷。

7 U2 [. w! J# `3 r( s都是以自主战斗机工业为目标，但土耳其的动力与韩国不同。韩国航空工业是要在美国保护伞下开一片自留地，种点小菜贴补家用。韩国军工是美国军工的延伸多于竞争。在战略定位上就不追求独立于美国发展，独立发展的商业考虑多于国家安全考虑。

土耳其则不同，“可汗”计划启动于2010年，但研发进程受到美土关系的影响。土耳其执意选用俄罗斯S400防空导弹后，F-35A被美国禁运。曾经有一段时间，土耳其F-16的供应链都在阴影之下。
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5 ?8 `3 N- x0 S2 y0 @/ V: R! C在计划早期，土耳其和韩国一样，考虑过单发、双发、鸭式方案，也聚焦在中型战斗机，一度选定欧洲的EJ200涡扇为推进动力。EJ200与F414同级。这就是说，起飞重量与KF-21也将同级。

但双中推也决定了性能和起飞重量上限。土耳其的心气很高，原计划用F-35A替换F-16。美国禁运之后，而且在意识到F-35A的种种不足之后，土耳其需要尽可能接近F-22的“真五代机”。这就是“可汗”，采用两台通用电气F110涡扇推进。但这也是更加漫长、艰难的路。
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, I+ l0 H# Y0 q6 Y7 A5 u$ _- S土耳其F-16是F110推进的，所以在国内组装F-16的同时，还有国内组装的F110。F414、EJ200都是中推，F110是大推，生来就是用于推动重型战斗机的，为“土耳其F-22”创造了条件。

但F110也是美国的，所以土耳其还在与英国罗尔斯-罗伊斯合作研制同级的涡扇发动机，知识产权将归土耳其所有。只要英国政府不出手阻止，罗尔斯-罗伊斯会乐意从命。罗尔斯-罗伊斯的产品谱系里只有中推（EJ200），没有大推。罗尔斯-罗伊斯乐见土耳其出资帮助练手，为最终研制英意日“第六代战斗机”（GCAP）研制发动机铺路。土耳其也获得足够先进而且独立于美国的战斗机涡扇技术。双赢。

3 I, h: Z  K6 c! }7 A4 Z- N现代土耳其是泛伊斯兰主义、泛突厥主义、泛阿拉伯主义三体合一，在政治上与美欧离心离德。土耳其对北约和西方意识形态的忠诚度屡屡受到欧美质疑，土耳其的欧盟资格则“考察”了几十年依然批不下来。欧美的政治压力没能迫使土耳其放弃埃尔多安，反而使得埃尔多安决心在尽量“榨取”西方体系的好处时，走独立自主的路。
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土耳其战斗机其实有不错的起点。通用电气F110是比普拉特-惠特尼F100更先进的涡扇，在土耳其还是F-35计划成员的时代，TAI就建立了复材机体制造设施，本来计划用于欧洲组装的F-35，现在成为“可汗”的机体制造设施。

& l/ c8 s4 F. s: f/ N  N土耳其还启动了雄心勃勃的航电研发，“可汗”将装备土耳其自研的氮化镓主动相控阵雷达、电子战系统、光电系统（包括IRST、EOTS和DAS）、一体化通信导航敌我识别系统、大屏显示、头盔显示等，以及与土耳其已经初具规模的无人机组队作战的MUM-T技术。

“可汗”原计划在2025年完成第一架飞机的组转，在2026年首飞。实际首飞提前了，在2024年2月21日进行。但首飞后，没有进一步试飞的消息。按计划，批量交付在2030-33年期间开始，土耳其自研的涡扇发动机应该在2029-30年间开始装机试飞。

5 W. ?. B( U0 P1 n“可汗”是可贵的第一步，但只是第一步，也还存在太多不定因素，尤其是发动机和航电。土耳其如果缺乏从材料、气动到热工、电子的全面基础研究和测试设施，长期不懈的投资，大量生产以形成可持续的商业循环，“可汗”在理想情况下也可能只长成独苗，而不是森林。

印度的“先进中型战斗机”（AMCA）则是完全不同的问题。AMCA也是2010年提出的，最初是作为FGFA平行计划提出的，FGFA是印度航空工业公司（HAL）参与苏-57计划的印度名称，合作计划要求苏霍伊研发基本的单座型，HAL研发双座型。后来合作破裂，HAL退出。
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( O3 L' h0 v& q( g% A1 U但AMCA并未因此得到加速，在一轮又一轮PPT和航展模型之后，现在计划2028年首飞，2036年量产交付。

美国时不时提出愿意提供F-35A，但印度不糊涂：且不说很多政治军事条件，高度软件化的F-35A在设计上就留下巨大的数字后门，美国可以一键停飞。在特朗普“脱欧”炸弹一个接一个炸响的现在，欧洲已经感觉到这个后门的可怕了。丹麦要想用F-35A去保卫格林兰的时候，就赫然发现这是自取屈辱。印度自诩独立自主，未必敢买F-35A。

9 l  {1 J% \1 s! z俄罗斯提出让印度引进生产苏-57。苏-57机动性爆棚，但隐身和信息化不足。印度的重复引进经验也说明靠引进建立自主航空工业不可行，最终还是要自主研发。印度还意图在最初批量使用F414后，后续飞机用印度国产的“卡维利”涡扇改进型，要求达到F414的水平。

" p2 W8 N, D8 H问题是印度计划缺乏明确的定位，既不是以低风险、低成本为基调的KF-21路线，又不是高水平、高自主的“可汗”路线，而是作为“有声有色大国的名片”。这使得AMCA（以及一众印度先进军工项目）里“虚”的太多，“实”的太少。

9 b# W' Z' a! f) h' [1 V/ [( U印度先进军工项目还有“计划性”太多、“兑现性”太少的问题。但即使按计划，AMCA Mk1（用F414）在2036年服役，中国六代机已经服役了；比照“光辉”Mk1到Mk2的发展路径，使用印度发动机的AMCA Mk2要2050年了，那时可能中国七代机都面世了。

AMCA还是单座、双发、双垂尾布局，最初要求最大起飞重量在20吨级，后来增加到25吨级，也就是说，与KF-21十分相近。

- D& ~$ W( {  z& X, \5 K根据现阶段数据，机长17.6米，翼展11.13米，机高4.5米，翼面积55平方米，空重12吨，正常起飞重量18吨，最大起飞重量25吨，燃油重量6500公斤，作战载荷7吨，其中包括1.5吨机内挂载。采用两台F414（Mk2换用国产“卡维利”发展型）推进，最大速度M2.15，作战半径1620公里，航渡航程5324公里，实用升限20000米。
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/ \8 `4 e' T# w  [$ M  m- T显然，AMCA在气动布局基本相同、结构和材料技术没有本质区别、发动机相同的情况下，要求达到比KF-21更快的速度，更大的航程，还要有机内携带武器的能力，计划要求达到的设计和制造水平大大高于KF-21。
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好在计划只是计划，在没有落地之前，计划总是可以修改的。AMCA最大的问题不是最终的计划目标，而是要首先飞起来。

与韩国和土耳其不同，印度航空工业不是刚从引进制造转向自主研发的，“光辉”本来就是要成为起飞的跳板。问题是没有跳起来，AMCA只有接着跳。与韩国和土耳其相同的是，印度同样缺乏基础科研和测试设施，缺乏战斗机科技的可持续性。更大的问题是：印度的发展道路缺乏需求拉动，也缺乏技术推动。

需求拉动不仅要有需求存在，还要有可实现性，包括从自建科技基础做起；技术推动不仅要有可用技术，还要有真实需求存在。印度空军的真实需求是顶住歼-20和六代机，AMCA做不到。印度缺乏自主技术技术，还把AMCA的技术要求定得不切实际地高，这是缺乏自知之明。

% V8 _& X  w  `, _/ F由项目带动科研是中国也走过的路。在缺乏基础、需求急迫的时候，这是必由之路，但不是长久之路。在“跳板项目”初见成效的时候，必须将围绕项目的科研转化为长线科研，在实践中建立完整的研发和测试体系，为跃上下一个台阶铺路。

; U- n0 Q/ s. p; K中国通过歼-10的研发和歼-11的改进生产，走完了这条路，马上迭代到歼-20、歼-35和南北六代，走入了战斗机世界的自由王国。这也不光是研发的问题，还必须有足够的产量，既形成有益的投资-回报循环，也在制造和使用实践中持续改进。韩国、土耳其、印度还没有走完第一段，但国力是否能支持可持续的后续之路，是个很大的问题。尤其是三国都计划转向国产高性能涡扇。中国经验表明，发动机是比战斗机更加艰难的路。

中国战斗机的起飞之路是与中国崛起同步的，得到迅速壮大的综合国力和整体科技水平的支撑。“中国行，我也行”是有用的励志，缺乏实力基础的励志就成唯心主义了。不管是韩国、土耳其还是印度，第五代战斗机不止研发和投产特定战斗机的问题，而是可持续的战斗机科技发展的问题，最终则是国力崛起的问题。做不到这一点，就是“中国行，你不行”。
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