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马塞尔·达索出身于巴黎的一个犹太人医生家庭，原名马塞尔·布洛克。年轻时，马塞尔看见兰伯特伯爵驾驶的莱特飞机从埃菲尔铁塔飞过，从此立志航空。1913年，马塞尔从新生的高等航空学院毕业，投身航空。但第一次世界大战后法国的时景不好，马塞尔只好经营家具和汽车谋生。1927年5月21日，查尔斯·林白只身驾驶“圣路易斯精神”号飞机飞越大西洋，开创了航空历史新的一章。马塞尔在巴黎布尔歇机场目睹林白的着陆，从此重回航空。第二次世界大战爆发后，马塞尔拒绝和德国人合作，被维希法国政府关押到里昂的蒙卢堡监狱。蒙卢堡成为盖世太保的监狱后，很多法国抵抗战士被关押和残杀于此。1944年8月24日，抵抗运动的科尼格上校乘乱冒充盖世太保，假传圣旨命令监狱司令把犯人都放掉，不过这时马塞尔已经被转移到臭名昭著的布痕瓦尔德集中营了。
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& P: e9 E! D9 t马塞尔·达索年轻是不叫这个名字，教马塞尔·布洛克% E R4 d4 L! r
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二战后，为了铭记第二次生命，改名马塞尔·达索，并创立了达索飞机公司
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4 U, _6 H# c3 X5 y: j) Z战后，马塞尔重见天日。为了铭记第二次生命，1949年马塞尔·布洛克改名马塞尔·达索。达索是哥哥保罗·布洛克将军在抵抗运动时代使用的化名，这是法文中坦克的谐音。马塞尔创办了两份报纸，作为参议员投身政治，但最重要的还是创办了一生中的第三个飞机公司，并开始了法国航空历史上辉煌的一章。MD-450 “暴风”成为第一代法国喷气战斗机，神秘IV甚至美国也购买了225架。1967年六天战争中，神秘IV和幻影III为以色列取得了决定性的空中胜利。马塞尔达索的一生成就为他赢得了法国的最高荣誉：荣誉军团大十字勋章。但老马塞尔的梦想不是荣誉，而是法国航空的辉煌。
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7 g$ v) Z. c0 }- l+ ]( E% A“暴风”是法国第一代喷气式战斗机. F" A" Q' H8 ^+ z0 p. m: x
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“神秘”为以色列打赢六天战争立下汗马功劳，甚至美国都购买了250架。这是法国空军的“神秘IV”8 w8 z. J5 h" j$ J
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但“幻影III”才是打下法国战斗机天下的拳头产品
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9 W9 G& y( ?1 T) b& A“幻影III”不是第一架无尾三角翼战斗机，但无疑是最成功的无尾三角翼战斗机2 |4 h! B" K! K! }( e6 w
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“幻影2000”继承“幻影III”的传统，把无尾三角翼技术推向了顶峰9 @) z3 o D% ]2 X; b
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$ j& U$ ~: |+ _5 ]. o3 u+ B# q“阵风”是达索最新的产品
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这也是法国第一代高性能舰载战斗机，此前的“超军旗”只能算是舰载攻击机
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但“阵风”没有延续“幻影”家族的出口业绩，至今没有外销订单，印度的126架还没有最后敲定- q4 L- e9 c" \5 T
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3 f( O9 a/ r+ d但“阵风”之后法国战术飞机何去何从，这是一个很大的问号: ^. @/ U- v2 y3 ~# i
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幻影III开创了法国战斗机的三角翼时代，阵风是这一传统的最新体现。阵风的设计要求和基本技术是在70年代确定的。1986年7月4日，阵风A技术验证机首飞；2000年12月4日，舰载的阵风M首先进入现役；2004年12月底，空军型的阵风B也进入现役。和装备一代、研制一代的惯例不同的是，法国至今没有展开下一代战斗机研制的意思，在美国空军已经装备F-22和即将装备F-35的情况下，法国空军在可预见的将来不会装备任何隐身战斗机，与此同时，达索正在展开nEUROn无人机的研究，这使人们对法国航空的未来产生莫大的关注。 G6 C- G; b, z6 v' a- o3 H
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) x( ~# w W1 G4 H9 d( \6 N+ }达索没有说明过nEUROn的原意，估计是在下一代欧洲无人机的名称上玩文字游戏，这正好和神经元（neuron）的拼法相通，一般认为，神经元组成的网络是大脑的生理基础，nEUROn正好借用智慧、联网方面的喻义。6 Q" g* y% e) j+ Z4 ^
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nEuron是达索无人作战飞机的技术验证机
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$ K' y7 ^9 k. K这寄托了达索对未来的希望5 {2 l$ F F9 V. ^2 q( a
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3 V) a* k! p. Q3 o# vnEUROn是一个技术验证机项目，机长9.5米，翼展12.5米，起飞重量6000公斤，最大速度0.8马赫，具有两个机内武器舱，采用无尾飞翼的气动布局，机背进气口，用一台阿杜尔涡扇发动机推动。nEUROn能够携带空空导弹，所以理论上也具有空战能力，但现阶段的重点是对地攻击能力。nEUROn不会投产，在nEUROn基础上研发的最终版量产型将更大，这和美英等国无人作战飞机的研制是一致的。但和美英从无人侦察机入手、然后进军无人作战飞机的做法不同，法国跳过无人侦察机，直接研制性能和难度要高得多的无人作战飞机。
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( [; R% u, j+ w f无人作战飞机不是有人作战飞机的简单无人化，但有人作战飞机的技术基础无疑可以拿来使用。阿杜尔推力较低，但推动只有6000公斤的nEUROn够用了。nEUROn量产版起飞重量增加的话，还有阵风战斗机上的M88可用。这就是拥有现成航空科技基础的好处了。nEUROn大量采用的复合材料结构对达索也不陌生，阵风已经大量使用复合材料了。但达索试图通过nEUROn达到一石两鸟，同时实现隐身和无人作战飞机的突破，这使得技术挑战加倍。
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8 Y4 B- v( q Q2 N无尾飞翼是隐身的理想外形，落到伊朗手里的RQ-170“哨兵”采用这个外形! ~) X& _( ^( p- O
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美国海军的X-47B也是这个基本气动外形. D# t, O0 r9 j) X& E! V
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隐身不能单靠吸波涂层实现，更不能靠主动对消实现，现阶段最可靠的隐身只有通过外形设计实现，这包括尽量减少反射面、增加入射角度和避免不规则的凸起，B-2那样的无尾飞翼是隐身的理想外形，美国X-47B、RQ-170“哨兵”、“鳐鱼”等都采用无尾飞翼布局，nEUROn也不例外。飞翼还把承重结构与升力产生结构有机地结合起来，最大限度地消除了死重，有利于降低阻力，延长航程。但飞翼的稳定性和飞控问题一直是航空科技中的一个重大挑战，所以飞翼在二战末年出现后，一直到90年代的B-2才成功地实用化。- K7 ~3 x* S) {* Y
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9 m: T: B8 w: M3 D c% G7 A' `4 l飞机的迎角受到气流扰动而增加时，机翼升力增加。如果升力中心在重心之后，额外升力通过重心的支点作用把机头向下压，恢复水平，这是静态稳定的；如果升力中心在重心之前，额外升力使机头进一步上扬，没有特别强大的外力介入的话，俯仰控制就要失稳。一般飞机都是静态稳定的，也就是升力中心在重心之后。像F-16那样放宽静稳定性设计也只是在典型飞行状态下容许两者距离缩短，自然稳定作用基本消失，而不是静态不稳定。无尾飞翼由于纵长很短，尤其缺乏靠后的产生升力的翼面，静态稳定性问题特别严重，采用W形的后缘使升力中心有所后移，也增加气动控制面到重心的控制力臂，但俯仰飞控依然是一个很大的挑战。7 `! O7 P: i& t2 m3 B; }
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垂尾不是用来改变飞行方向的，那是通过横滚产生侧向升力来实现的。垂尾的作用类似于风向标的尾羽，在飞机偏离既定航向时自然纠正航向。由于没有垂尾，无尾飞翼的偏航就需要用主动气动控制实现。B-2用外翼段上下同时打开的扰流片在两侧产生不对称阻力来实现主动偏航控制。为了保持足够灵敏的控制，扰流片是“永久性”地部分打开的。显然，基本打开幅度不足，偏航控制不灵敏；基本打开幅度过大，则增加不必要的阻力。在不同飞行条件下，理想的基本打开幅度是不同的。低速大迎角飞行时，尤其需要增加基本打开幅度，确保偏航控制的灵敏度。5 c6 R8 ?- @, n
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$ X; c, O5 x5 U# L: O飞翼的襟翼、副翼可以保证飞行稳定性和基本飞行动作的需要，但复杂机动动作下，飞翼的气动响应和常规布局的飞机很不一样，传统经验不一定管用，额外增加飞控设计的难度。当然，这不是说飞翼设计超越了达索的水平，而是达索需要时间来摸索、完善有关技术。美国从40年代就开始飞翼设计，并从纳粹德国缴获了一些技术，B-2已经使用20多年了，现在设计新的无尾飞翼驾轻就熟。达索并没有这样的历史积累，指望通过nEUROn一蹴而就过于雄心勃勃，nEUROn作为法国飞翼通向实用的一大步更加现实一点。
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nEUROn的一大要求是隐身。从SR-71和U-2开始，美国已经发展了5代隐身飞机，第一代SR-71和U-2主要采用吸波涂层；第二代F-117开始有意识地采用外形隐身，但受到计算机技术限制，只能采用多面体设计；第三代B-2采用无尾飞翼，不仅最大限度地减少侧向的反射面，尖锐的周边边缘正好可以把入射的电磁波能量向空间流散；第四代F-22采用连续可变曲率表面，在把电磁波能量向无害方向反射和气动要求之间达到最优平衡；第五代以各种无尾飞翼无人机为代表，将无尾飞翼和连续可变曲率表面技术进一步精细化。相比之下，法国至今没有任何值得称道的隐身飞机设计，阵风只能算对隐身有所考虑的半隐身设计。和无尾飞翼的飞控一样，隐身的难度不在于道理，这些年来，隐身的大道理已经不再是秘密，但恶魔永远在细节之中，而细节只有大量的实践才能获得，法国在这方面也大有需要追赶的地方，包括使用真实大小的飞机在真实飞行环境下的实测。* A0 T* W2 ^ B1 ~# o
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无人机的飞行和任务控制可以由控制员在地面遥控，但一般共识是未来无人作战飞机将越来越依靠自主控制。自主控制包括起飞着陆阶段、巡航阶段、任务阶段和地面阶段。自主起飞的技术难度不是很高，自主着陆要难度高很多，尤其在恶劣气象条件下。但难度最大的或许不是起飞和着陆的技术层面，而是和有人飞机混合使用同一空间的指挥和协调问题。在理想情况下，有人飞机还是无人飞机对塔台指挥应该是透明的，不需要用两种不同的指挥方式，否则非常容易出错。地面操作（加油、装弹、在跑道和机库之间转移等）也有同样的问题，无人机需要“懂得”常规的地面人员指挥信号和手势。巡航阶段按照预定的路径点自动飞行是相对简单的问题，自动编队飞行也没有不可克服的问题，空中自动加油的难度就较高。
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难度最大的是任务阶段。对地攻击有预案攻击模式和猎歼模式。预案攻击模式比较简单，按预定路线进入后，自主捕获、锁定并识别预定目标，自主攻击，然后自主判别攻击效果，为转向下一个目标还是继续攻击提供战术依据。猎歼只有概略的巡逻范围，没有既定目标，突发性大大增加，难度也大大增加。猎歼需要自主发现、识别、锁定目标，自主制定攻击方案，自主发动攻击，然后自主判别攻击效果。确定目标后，猎歼和预案攻击没有差别，但发现目标牵涉到交战规则和对突发目标的分类、识别、确认，涉及的人工智能相当复杂。
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美国空军大规模使用无人机已经有至少20年的经验，2011年的无人作战飞机的总飞行时数第一次超过了有人驾驶的对地攻击飞机，无人机的自动起飞、着陆、编队都是已经成熟的技术，并有充足的使用经验。事实上，80年代的波音“秃鹫”就已经是自主起飞、巡航和降落的。另外DARPA已经成功地用F-18B进行了自动空中加油试验，飞机的起飞、巡航、着陆依然有人控制，在进入空中加油状态时，转入自动控制，飞行员双手脱离操纵杆，但可以在一旦出现问题的时候立刻接过控制。这样的由有人控制作备份的无人机作战研究还将用于更多高难度、高风险的试验项目，尤其是对有人驾驶和经过无人化改装的F-16、F-18、A-10的对地攻击和空战对比研究。0 b& d( D" o; T2 r% z2 i/ F3 X& a
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美国对无人机自主控制的研究在世界上领先，波音“秃鹰”在80年代就实现了全自动起飞、巡航到着陆" K, L- |1 P* }3 I$ k' q
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DARPA用F-18B进行全自动空中加油试验，注意飞行员双手脱离操纵杆" s7 }0 {4 e! A5 V; J; I
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' Q8 h+ h v$ i. K诺斯罗普正在研究无人机之间自动空中加油的问题，这是设想图/ B; U! ~6 X, k8 ~. T* {7 c. ^
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) L/ o% \/ D- L# X7 m7 {波音X-45A早已演示过自主对地攻击
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两架X-45曾演示在空中自动应对突发威胁) a% Z: m8 E0 O+ H" {0 z# F
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最新的X-47B代表了美国无人作战飞机的最高水平，研究重点之一是和有人飞机在航母上混编操作的问题，将无人作战飞机的研究从基本技术向实用化推进了一大步。X-47B是按照作战飞机的重量和尺寸设计的，而不单是研究机。X-47B解决了上舰问题，有一个全尺寸机内弹仓。不过X-47B没有火控系统，只能进行武器投放试验，不能试验完整的攻击程序，尤其是不能试验从任务下达、目标捕获、目标识别和确认、防空火力压制（包括电子对抗）、攻击效果评估的实战全过程。X-47B计划装载红外、光电、合成孔径雷达、电子侦察和测向侦听等设备。不过X-47B将重点试验航母上的运作，包括任务规划、自主起飞、自动编队飞行、远程任务更新、自主空中加油、自主着陆等技术，这是舰载无人作战飞机的技术基础。X-47B在2011年2月4日在加利福尼亚的爱德华空军基地首飞成功，计划2013年开始上舰试验。X-47B可以挂载2000公斤的炸弹，更大的X-47C计划挂载能力达到4500公斤。
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在自主作战演示方面，2005年2月4日，在一次模拟巡逻-攻击中，两架X-45A在空中巡逻。接到攻击命令后，两机自动协调，自动评估距离、挂载武器的种类和数量、燃油状态，自动确定由最近的那架X-45A执行攻击。地面控制确认自动决策后，最近的那架X-45A自动改变航向，转入攻击航线，并成功地执行了攻击。在此期间，另一个隐蔽目标突然出现，第二架X-45A自动转入攻击，也在模拟攻击中摧毁了目标。在更早的2004年8月1日，还进行了单人同时控制两架X-45A的试验，这是有人战斗机和无人作战飞机混编作战的关键技术。投弹试验更早，2004年4月18日，X-45A在爱德华空军基地成功地进行了首次投弹试验。250磅的制导炸弹准确地击中了目标。
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$ A' M; v/ \1 O2 ~兰德公司在若干年前曾对美国战斗机研发历史进行研究，用X飞机的数量作为一个指标衡量美国航空科研的强度，指出40-50年代是一个高峰，90年代后又是一个高峰。40-50年代是喷气技术、后掠翼技术、自动控制技术高速发展的时代，航空科研出现高峰不奇怪。90年代后又出现一个高峰，其中无人机是一个重要因素，X-36、X-45、X-46、X-47都是无人作战飞机研究项目。' P9 R4 S( {* R# ~
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X飞机的数量和航空科研的强度紧密相连，已知美国的X飞机已经排到第56，X-32以后都是2000年以后的项目，其中有很多是无人机，但法国就没有多少X无人机项目，相关航空科研的水平必然受到限制
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相比于这样的技术基础，法国连技术相对单纯的中空长航时（简称MALE，典型例子为“捕食者”）和高空长航时（简称HALE，典型例子为“全球鹰”）的以侦察为主的无人机都没有大量研制、生产和使用经验，现在直接跨入技术难度更高的无人作战飞机，而且要在水平上直接和X-47B比肩，在技术上不啻是一个大跃进。达索公开的说法是nEUROn还是以对地攻击为主，但有说法nEUROn还要染指无人空战，那雄心更是超乎寻常。和地面目标相比，空中目标不仅速度快，机动性好，而且可能敌友混杂，对交战规则和敌我识别的要求大大高于对地攻击。对地攻击尽管有防空导弹的威胁，但无人作战飞机还是有地形和超视距攻击等手段应付；但在天空里，无人作战飞机只有和有人驾驶的战斗机斗智斗勇，而人的智谋还是人工智能远远不能比拟的。虽然电脑可以打败国际象棋大师，但那和实战是两回事，最大的差别在于复杂性。国际象棋的棋盘只有那么大，走子有严格的规则，但实战中的敌人不仅可以按需要扩大甚至转移战场，还可以打破规则。美国至今对无人空战十分迟疑，原因就在于此。
1 l0 j$ u' n# w4 i达索对于eEUROn的技术挑战很清楚，在1999年启动了LOGIDUC（意为无人作战飞机研发）计划，分三阶段研制。达索用DUC作为名字，这也是法文中猫头鹰的意思，“小猫头鹰”着重研究隐身问题，“中猫头鹰”着重研究飞控稳定性问题，“大猫头鹰”将是全系统研究机，着重研究综合性能和有人机或其他无人机的协同问题，还有武器投放问题。起飞重量只有60公斤的AVE-D“小猫头鹰”在2000年7月18日首飞，这是欧洲的第一架隐身飞机。起飞重量增加到500公斤的AVE-C“中猫头鹰”在2004年9月首飞。nEUROn是第三阶段，2005年在巴黎航展展出全尺寸模型，原计划2010年首飞，现在推迟到2012年，2020年以后发展到可供投产的实战级水平。& x) b8 y# h m% X, ?( f: x: _
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: ?& r/ ~+ o) @, I8 y, J- i但是nEUROn最大的问题还不在于技术。达索具有足够的技术潜力应对技术上的挑战，达索的问题在于把技术潜力变为技术实力的能力，说白了，就是法国政府是否会出资支持达索的研制，并在适当时候投入更大的资金，用大量的采购和使用使nEUROn及其后代得以完善化。法国航空在传统上坚持独立自主的技术路线，如果不能掌握研发和技术主导权的话，宁愿单干，也不肯妥协，阵风就是和英德意西分道扬镳的结果。但时代不同了，即使在当前欧元经济困难开始之前，法国的国防开支紧缩已经使特立独行不再现实。在经济和政治压力下，达索在2006年放弃单干，推动欧洲合作，瑞典萨伯、意大利阿莱尼亚、西班牙CASA、瑞士RUAG、希腊EAB、法国泰利斯和法国EADS参加。达索为主要负责，负责总体规划、飞控、总装和法国部分的试飞，工作份额占50%；萨伯负责飞机设计、基本航电和瑞典部分的试飞，占25%；阿莱尼亚负责武器系统、电气和意大利部分的试飞，占22%；其他公司占其余3%。计划总投资4.05亿欧元，各成员按工作份额出资，法国部分在2006年已经到位，飞机各部分制造正在进行，大件已经送到达索总装。
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; B' n+ [2 N) O7 g0 g O但欧洲合作总是有欧洲合作的问题。达索的意图是把nEUROn产品化，但欧洲伙伴并不急于此道，更愿意把这作为练手的机会。nEUROn本来应该是“大猫头鹰”，双发动机、超音速，可以执行核攻击，达到量产水平，但原设计在合作伙伴的压力下改为单发、高亚音速的技术验证机，尺寸也缩小了。各国也坚持保持自己的航空科研体系的完整，nEUROn的试飞将在法国开始，然后转到瑞典和意大利继续。对于这样一个单纯而且规模相对有限的技术验证机，这样的分散试飞很有点浪费，但对于维持各国的航空科研体系又是必要的。另一方面，nEUROn只有一架飞机，一旦飞机失事，将严重影响研究，但各国对进一步投资造第二架飞机没有干劲。
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值得注意的是，英国和德国缺席。合作有强强合作和强弱合作，强强合作有领导权问题，强弱合作则经常达不到分担风险的目的，除非技术和政治上的弱方正好是资金上的强方。nEUROn属于强弱合作，达索明显是强方，萨伯和阿莱尼亚处于弱势，但这样貌似稳定的合作结构实际上也有隐忧。英国主要在和美国合作无人机事宜，本来就要启动的英法MALE无人机计划在卡梅伦和萨科齐就欧洲财经管制体制上反目后也成为一个大问号；德国一方面以国防开支紧缩为由没有参加nEUROn，另一方面自己启动研制“梭鱼”无人机，直接和nEUROn竞争，并试图把萨伯和阿莱尼亚拉入自己的阵营，这不是简单的挖墙脚，萨伯通过SHARC和FILUR无人技术验证机掌握了一些关键技术。德国和意大利也在另外着手MALE无人机的研制。
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德国EADS的“梭鱼”几乎是nEuron的直接竞争对手
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英国BAe的Taranis是另一个潜在对手
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, `. o* f7 q/ l7 w9 ?萨伯则有自己的SHARC（左）和FILUR（右）- ~) g% G' x6 h" M# ]! E8 i, V
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即使nEUROn最后在技术上成功，欧洲合作研制下一代无人作战飞机之路也将漫长而艰难。台风战斗机的故事已经人尽皆知；法国单干的阵风战斗机因为成本高企而只能用拉长订购间隔来控制采购开支，达索早就规划并在技术上准备就绪的增推的M88-4涡扇、主动电扫的RBE2-AA雷达和其他先进技术只能继续留在纸面上；A400M运输机属于低风险、高需求、低竞争（唯一竞争是50年前的C-130的现代化版）的研发，本来应该是一帆风顺的，但也是步履维艰，几次险遭腰斩。法国跳过有人隐身飞机的研制，而直接跨入无人作战飞机，这究竟是出于技术上的远见还是国力拮据带来的无奈，只有见仁见智了。航空科技是实践的艺术，美国航空科技发达不仅是因为NASA和DARPA的X飞机，更因为西方世界无与伦比的生产量和使用经验。如果德国不肯出资，瑞典本来就因为无力负担下一代战斗机的研制才加入合作，法国正深陷二战以来最为深重的经济危机，意大利则几乎被开除发达国家的行列，nEUROn的前景并不乐观，对达索未来的影响值得关注。钱不是万能的，但没钱是万万不能的，对于烧钱的航空科技尤其如此。
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除了直接相关的航空科技，支援体系也是一个问题。无人机只有得到完备的卫星导航和卫星通信体系支持才能有效发挥作用，欧洲的伽利略卫星导航和自主军用通信卫星体系至少在覆盖面和服务水平上还远没有达到可以和美国相提并论的地步，即使nEUROn在技术上成功地赶超X-47B，在实战能力上也将受到限制。阵风M和“戴高乐”号航母在利比亚作战中很为法国长了一把脸，但一个不大为人注意的事实是，利比亚作战出动了法国海军全部可以作战部署的舰队。这和nEUROn没有什么关系，但从中可以看出法国未来很长一段时间里军事基本建设走向的端倪。
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老马塞尔不是一个谦逊的人。他对自己是这样评价的：“我从来不假装谦虚。我总是尽最大努力不丢失梦想。我努力与我的团队一起打拼。我永远不让困难吓倒。我爱我做的一切。我知道如何用我的坚定意志来克服一切阻挡我的东西。我对生活的要求很简单，容易满足。我生命中的一切都汇聚到一点：实现我的目标。”法国从来不乏老马塞尔那样坚定、自信、富有才华的人，达索也不乏再创辉煌的潜力，但只有强劲的国力才能保持老马塞尔的梦想不致熄灭。
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雷达卡
发表于 2012-4-12 12:59:52
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发表于 2012-4-12 13:21:58
楼主
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