谈谈北极航线（下）

逆天废柴

白天爱黑夜 发表于 2013-12-19 14:20
/ V8 P( L0 [; z! B9 y土豪说：用船运过来的酒还能喝吗？
1 s0 O4 p# b: f' [土豪说：船运时间过长且温度变化太大，破坏了酒的味道，所以土豪不喝 ...

张裕这个食品工业的化工厂
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爱斐堡那酒有多少是从昌平地界长出来的葡萄酿出来的？
- p' U% k. O# s( K
每年这帮打着国货当自强的家伙，从外面进口原酒那是老吗大的生意，管他品质啥的，我们有本土的科研力量。
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边寒剑

前天好像经济半小时还是经济信息联播里面做了一个节目，今年国内的葡萄酒市场，简直一个词可以描述——惨烈暴跌啊！

晨枫

橡树村 发表于 2013-12-19 00:20
. f3 C0 W( Y' j% b7 G$ N北极航线常年开航少说还要个百多年呢。夏季能正常开航成为主要航线都要等到十几年后了 ...

只要夏季加秋季，这就是很大的经济拉动了。

晨枫

边寒剑 发表于 2013-12-19 02:27
前天好像经济半小时还是经济信息联播里面做了一个节目，今年国内的葡萄酒市场，简直一个词可以描述——惨烈 ...

是因为习总不许大吃大喝？

边寒剑

晨枫 发表于 2013-12-19 22:27
4 E; T' G6 R$ E: r是因为习总不许大吃大喝？

好像不是。

多种因素造成的，我把视频链接发到下面了

边寒剑

% ?5 ]1 _5 T9 |4 O8 Q

晨枫 发表于 2013-12-19 22:27
% j/ M& P" L8 V. J7 ^: @) `" _6 ]是因为习总不许大吃大喝？

# C' a% w  j7 |/ s" E2 R
好像不是。
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多种因素造成的，我把视频链接发到下面了
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http://jingji.cntv.cn/2013/12/16/VIDE1387199339049511.shtml

nxp

今天公司出了个关于北极航线的研究报告
看看不错
; ~- L) j' @1 t5 P把部分内容复制过来大家参考

nxp

伴随全球气候转暖，北极冰的覆盖面积不断缩减，其中的东北航道已具备阶段性通行商船的能力，目前高等级自破冰商
船的年通航天数约为85 天，穿越该航线的记录从09 年的2 艘快速增至13 年前8 月的372 艘，其中就包括中远的“永盛”
轮，机构预测2080 年高等级自破冰船型在东北航道的年通航天数将达到150 天，届时该航道将具备规模通行各类大型
商船的能力，预计会分流苏伊士、巴拿马等传统水路的运输量。中短期来看，该航线还不具备成熟通航的能力，海冰的
常年存在仍然对普通船体构成巨大的威胁，寒冷的天气也使得设备、货物面临考验，港口补给和维修在北冰洋依然缺乏，
航程中的不确定因素较多，预计通行船舶仍将以北极区域运输至远东的中小型油气船舶为主，干散货船则受大宗物资的
- M! z! R' B( M4 W% }  Y# c' a# Z产地和贸易格局影响，增长潜力有限，而集装箱班轮运营于该航线的可能性微乎其微，综合来看，北极航道还不足以影
响全球海运格局。

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东北航道：短期能源货物占比高，集装箱虽有通行潜力但条件不成熟
6 v# \9 C, V6 `+ h' t当前能源类货物占比高，未来增速存有不确定性：除铁矿石、煤炭外，北极圈油气资源禀赋最为突出，美国地质勘探局
08 年公布的评估报告显示北极圈石油储量约900 亿桶，占全世界未探明石油储量的约13%，按目前全球石油日需求量
近9000 万桶计算，可供全世界使用近3 年。天然气储量大约为47 万亿立方米，占全世界未探明石油储量的30%。目
$ E+ t6 [& N* ]: N前通行该区域的商船以油气运输为主，流向则主要是日、韩及东南亚国家，2012 年过往于东北航线的油气船舶约占全年
通航量的70%，未来油气运输仍将是东北航道的主要货种，但增量还很难估量，除了由于绕不开的油气资源主权纷争之
$ l& ]1 Y& V- t& E# a1 B外，各国石油进出口政策、航道基建配置、原有运输路径依赖都是变量，而远东最大的石油消费国中国还可以选择俄罗
斯的管道进口能源也是影响航线运输量的不确定因素之一。
散货潜在市场乏善可陈：中国是全球主要的大宗物资消费国，对于东北航道散货运输量影响较大，但由于采购地的位置
因素，如铁矿石主要来自澳大利亚、巴西，粮食来自北美西岸，叠加北极地区矿产资源开发成本较高，中短期还难以支撑较大的北极航线散货贸易流。反向来看，北极地区人口和产业密度较低，市场潜力也相对有限。
集装箱虽有通行潜力但条件极不成熟：预计2014 年全球国际集装箱海运量接近1.7 亿标箱，同北极圈航线相关的货物
( G- ]# k! i0 b流向主要是远东-欧洲和远东-美东，分别对应北极的东北和西北航道，但我们认为未来更有可能获益于北极航道的贸易
- ^/ Y$ L! m% n& ?' O流向是远东-欧洲中的西北欧市场，每年运输量约为1460 万标箱，占全球市场份额9%，是全球主流班轮公司最重要的
市场，目前航线上的主流船型已超过1 万标箱，我们以上海-汉堡为例，理想环境下10000TEU 船型通过东北航线相较
( k: Z, `3 l* @- `) X1 E8 [" v& O于传统苏伊士航线的运营成本最多可节约200 美金/标箱，但费用上的理论节约仍不足以掩盖东北航道的诸多短板。
, R" T8 Y2 ]) h( x7 [( ]1）远东-西北欧流向更有实际意义：远东-欧洲航线又开拆分成远东-西北欧以及远东-地中海航线，但通过北极东北航线
绕行直布罗陀海峡进入地中海的航线距离对比传统苏伊士运河航道的距离反而更长，以上海至热那亚为例，东北航道的
0 ^6 Z& a: L- \- u: g1 b+ \航距较苏伊士运河长1112 海里，因此，东北航道对于远东-西北欧流向上的货物更有实际意义。
2）远东-美东流向受限于航道条件：对应于该远东-美东的贸易流，北极圈的西北航线不具备商船通行能力，而采用东北
航线绕行至美东港口的经济性会大打折扣，上海至纽约的航距和巴拿马航道相差无几，再加上未来巴拿马运河三号船闸
4 R1 M- S0 q$ _; t5 x( d5 [0 h# m" t, c将由能力通行13500TEU 船型，通过北极航道运输美东物资的可能性被进一步削弱
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9 Q* i5 B* V5 Z# ^) Z3）远东-西北欧货物取道苏伊士和东北航线的理论测算：我们以10000TEU 船型分别穿行苏伊士航道和北极圈东北航道
为例，在不考虑多次挂港的理想环境下，东北航道较传统苏伊士航线可节约航次成本94 万美金，折合到单箱约为100
+ ]+ g8 A0 C# \3 ]美元/TEU，若考虑到回程航次的成本，理论上单箱可以节约200 美金。
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4）上述过程仅是理论测算，我们认为集运短期运营于北极航线的可能性极低，到目前为止，还没有集装箱船试航北极
航线的记录，主要障碍包括多方面：
$ n4 ~  q+ _9 ~/ c! z第一：航道不成熟，集装箱班轮运输重在高效、准点，东北航道目前理论年通行日仅为85 天，无法满足班轮运输的要
求，即使部分船东在夏季选择北极航线，通行时还需确认航道上的具体冰层情况，不确定因素太大，万一发生触碰事件，
航路也缺乏必要的补给港。
第二：货物和贸易流向不完全适用于北极航线，模型中我们的测算仅在上海和鹿特丹两港之间，但实际的远东-西北欧线
( q2 T( p" v9 y/ q, A是多港挂靠，会承载东南亚国家至西北欧的货物以及东北亚至东南亚的支线货物，尤其在当前船舶大型化趋势下，这些
流向的货物是支撑全船装载率的重要因素，地理上看，这些货物很难舍近求远取道北极航线。
第三：船型和货类不匹配，连带成本可能更高，前面谈到的85 天通行时间是在船型具备高等级破冰能力的前提下实现
6 i: n5 }9 g  ?' |( N' Q% I, ~的，目前全球绝大多数集装箱船舶并不具备高纬度冰区航行能力，即使未来船舶具备“双向航冰技术”能力，船公司打造
7 w2 y3 L  U  i5 c, f9 y6 l北极航线船队的成本是巨大的，而且货物是否会因为极寒天气发生货损还存有不确定性，叠加航道条件不成熟、船公司
缺乏航道的水文环境知识，货物保险的成本可能大幅提升。最后，10000TEU 船舶的载重吨高于十万吨，远大于目前通
( Q$ U( E1 P' _6 D航船舶的规格，宽大的船体可能带来更高的破冰、引航成本（中远航运“永盛”轮载重吨仅有1.95 万吨，实际引航成本高
于20 万美元）。
第四：主权和环保因素带来的不确定性，北极圈资源丰富，牵涉到俄罗斯、美国、、加拿大、挪威、丹麦等国的利益，
2 l9 D3 \$ O! l# h目前俄罗斯对于东北航道的法律要求商船通航仍需事先得到俄罗斯北方海航道管理局的批准，但这未能完全消除国际争
- b/ x$ v/ O' d5 R' s6 R, Z8 c! b议，在各方利益的博弈下，东北航道未来仍存有政治风险，此外，北极圈生态环境极为脆弱，商船大规模通行以及潜在
" F5 G) b& U. {的事故风险对于当地生态环境的破坏也是必须要考虑的因素。
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三、中远 “永盛”轮首航东北航道带来的感性认识
1 n( d1 x0 x7 s8 `! P& R6 i0 U! B& u中远航运旗下“永盛”轮是一艘多用途船，总载重量1.9 万吨，长155.95 米，宽23.7 米，设计航速14 节，冰级为中国船
+ Y1 m' x9 l( L1 \级社的Ice Class B1，相当于俄罗斯的Arc 4，2012 年8 月8 日从大连出发，取道东北航线，通过白令海峡后，向西经
过楚科奇海、德朗海峡、东西伯利亚海、新西伯利亚群岛北部、拉普捷夫海、维利基斯基海峡、喀拉海、新地岛北部、
巴伦支海，航行27 天、7931 海里抵达鹿特丹港，比传统的经马六甲海峡、苏伊士运河的航线缩短航程2800 多海里，
航行时间减少9 天，实现了中国商船穿行极地航线的突破。我们整理了随船日记中关于冰区航线的描述和感悟，可以对
东北航道的航路条件有个客观认识：
8 月28 日—永盛轮雷达上发现俄方引航的核动力破冰船，但引航员没有上永盛轮，船长无法与他商讨航行计划，只能跟
3 t. T6 Z. k8 ?% n0 A! l随其后，被动航行。14:00 发现右舷30 度，约7.8 海里处有一大片成年冰，通过研读海洋局极地室转来资料，发现该冰
块的实际位置较预报信息稍偏南，推测是这两天刮西北风，大量的成年浮冰向南漂移所致。当风浪和涌浪明显减小后，
俄方引航员登轮并建议我们在破冰船的引导下，直插西伯利亚群岛北部，但船长要求应尽可能绕开这些冰区，引航员同
4 k4 F9 a9 O/ P+ e  }( z; @) P意船长的要求，继续向西航行，破冰船在前面引导，寻找冰的空隙，变向行驶，同时引航员要求永盛轮跟随破冰船的尾
迹航行，不得偏离，保持0.7 海里的距离。

8 月29 日—16:24 时，破冰船第一次发挥了应有的作用，在前面破冰引领，永盛轮跟随其后，但破冰船的尾迹水域中仍
然拥挤进大量的碎冰。
+ W; w$ {' s9 `' ^% W5 O- R, E& b
$ Z, P+ {( F: ?4 v3 E0 y船员感悟：极地航行的心理确实会有很大压力，因为不仅冰对船舶航行有影响，连海图上标注的水深是否准确心里也没
- a& e+ C  Q1 K- E% X+ A1 u- ^底，虽然一路上都开着测深仪，但在船速较快的情况下感觉仍是一种冒险。现在有了这艘吃水11.3 米的破冰船在前面引
4 X' y1 H: K* A) H, ^( D2 H路，心里踏实多了，在体验了几个小时的冰区航行后，我认为船舶在4~5 成冰的水域航行，即使没有破冰船开道也不会
有安全问题，原因有4 点：1）即使预报单、冰况图和航行分析资料有偏差，船舶完全可以根据当时的气象情况和冰况
- J; S6 v& Z7 y: c修改航行计划，避免进入密集浮冰水域；2）俄方引航员掌握每天最新的冰况信息，只要雇佣冰区引航员，就不会误入
2 A7 g; ~8 j5 l, G浮冰密集区；3）白天视线良好的情况下保持13 节左右的速度绕避浮冰航行不存在问题，犹如船舶在渔船群里航行；4）
雷达对北极这些浮冰的回波较强，大多在6~7 海里就有回波，回波较小的浮冰均不会影响船舶的航行，即使是夜间航行，
避让浮冰也比较容易。

四、结论
" V8 T* d9 ]* Z  R' A  O& a2 `东北航道已具备阶段性通行商船的能力，目前高等级自破冰商船的年通航天数约为85 天，随着全球气候转暖和北极冰
- S3 T) m; A3 o的不断消融，机构预测2080 高等级自破冰船型在东北航道的年通航天数将达到150 天，届时该航道将具备规模通行各
; N4 K+ ^! N# O  U类大型商船的能力，预计会分流苏伊士、巴拿马等传统水路的运输量。中短期来看，该航线还不具备成熟通航的能力，
6 P, w1 W% ]% D' j+ z) Z9 E海冰的常年存在仍然对普通船体构成巨大的威胁，寒冷的天气也使得设备、货物面临考验，港口补给和维修在北冰洋依
然缺乏，不确定因素较大，预计通行船舶仍将以北极区域运输至远东的中小型油气船舶为主，干散货船则受大宗物资的
; r1 u& C0 h! y. a  Q# q1 ~产地和贸易格局影响，增长潜力有限，而集装箱班轮运营于该航线的可能性微乎其微，综合来看，北极航道还不足以影
4 I& y$ c, K, w( a: O响全球海运格局。
五、风险提示：北极圈周边国家的主权纷争

鳕鱼邪恶

出个主意：架起大炮轰他娘～

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雇美国的介种退役快退役的战列舰，浮冰来了轰他娘～ 给中国土豪送酒。。。估计能卖出三倍价钱～

中三浪

如果北极航线能开辟，那全球气温得升高多少度啊