空客听好了，中国商飞来了

xlan1976

纠正一下
7 p9 g3 k# O' K9 j7 g+ m) Z对机型完成适航审核后发的那个叫型号合格证（TC），而每一架飞机发的证件才叫适航证（AC）。
如果已经签署双边试航协议，认可对方的适航审查，在进行一套相对简单很多的主要是对对方适航审核文件的审查之后，发的叫型号认可证（VTC），但对每一架飞机发的仍是适航证，每一架飞机在出厂的时候，仍必须接受航空器运营人所在国/地区的适航管理机构的审核并颁发适航证后才能运行，当然这个适航审核比型号审核要简单的多，主要是对航空器当前状态、技术记录以及相关手册的审查。
所有国家/地区的适航管理机构都有颁发适用于其所管理的区域的适航证件的权力，而且航空器必须持有这些适航管理机构颁发的现行有效的适航证件或认可证件才能在该区域运行。
/ a9 G9 v( }2 b$ O所以CAAC对欧美25部飞机的单方认可在当时是必须的，有没有运10都一样，因为运10不可能打入国际市场，对于FAA或JAA（EASA的前身）来说，只要这款航空器不在其所管辖的区域运营，它就没有义务去对这型航空器进行审核。而就算有运10而且它还能奇迹般得通过CAAC的适航审核，就以当时中国的生产能力，运10的供应量也不可能满足民航的需求，引进波音或空客的飞机依然是必须的。
# g1 p( }( `; d对航空器的初始适航审查基本是必须伴随着该型航空器的研制同步进行的，特别是对于25部的航空器，因为很多强制性适航要求必须在适航审核人员的监督下进行验证，如果适航审查和研制没有同步进行，就意味着很多试验都得全部重新来一遍，小的还好说，像全寿命疲劳试验这种东西再做一遍谁也受不了。。
% P: I4 P6 k* e1 y2 P/ f& k* J! a所以将来如果FAA或EASA要对C919进行颁证的话，从可操作性的角度说，可能跟认可过程没多少区别，也就是对适航审核文件进行一下审核而已。

xlan1976

猫元帅 发表于 2017-5-20 09:04
. D+ \0 Z( [3 L. M7 f这个什么适航证是一架飞机一个吗？要装镜框挂驾驶室里面吗？

" v6 j, r6 Y# G. P是的，不过不用装镜框，塑封就可以。