爱吱声

标题: 响亮的一耳光 [打印本页]
作者: holycow    时间: 2013-10-8 01:19
标题: 响亮的一耳光
今天的新闻是日航JAL(用日式英语的发音应该念贾鲁 )订购了31架A350飞机 -- 18架A350-900和13架A350-1000。  S0 y0 r$ K' C
$ y- Q- K1 A$ I1 z0 p
7 u* O5 n" ?- Z+ J% c

6 L  v1 C/ [0 P( \A350-1000是波音777-300ER的理想替代产品，在同一市场段波音正准备开发777-9；A350-900和波音787-9和-10属于同一个市场段，JAL已经有20架787-9的订单；在这两个市场段里，在空客和波音之间日航都选择了空客。% F# r+ ~2 n, C; J  ?3 d2 A
3 ?. D& ?* r0 i) C
如果不看日航的历史，这只是一个订单的丢失；如果你知道JAL历史上从来就没有买过一架空客的飞机(JAL从收购的公司手里继承过几架A300不算)，那这一决定就是打在波音脸上的一个响亮的耳光。& c2 x" y( k( t

- r2 [. {+ q- Y+ E/ L+ N/ C, B  `由于波音和日本航空工业从767开始的长期合作，发展到787上面的日本部件更多，日本的两家航空公司历来倾向于订购波音的产品；在那个时候，波音产品的质量有口皆碑；在日航国有控股的时代，还要加进通产省意见的因素。这些原因加起来在几十年里，日本这两家公司成了波音针插不进水泼不进的禁地，除了ANA买过一批A320以外两家全是波音机队。日航一度是747全球的最大用户，ANA有着庞大的767/777机队，是787的全球启动用户，也是现在787的最大用户。对这两家公司空客只有望洋兴叹的份。7 m& v# n, k, B* ]# m

! g0 P7 L1 D+ T' g9 P9 I! O1 e% I然而在787上面JAL和ANA可没少吃苦头。首先是交付日期一推再推，从2008年一直推到2011年；然后是第一批787全部有超重问题，每一架飞机还有很多返工项目，质量控制一团乱麻；再下来是JAL 787在波士顿机场电池起火，ANA 787飞行中电池冒烟，致使787被全球停飞两个月，这两家日本公司的损失最为惨重；到现在波音787在投运两年后还在争取达到签派可靠率90%，而777的签派可靠率在99.3%。在这种情况下，JAL用钱包投票就不奇怪了。8 ~: K2 k2 g: w7 ^7 m3 m) D

- O  ?  c* w# i5 T787的问题不是JAL和ANA特有的，挪威航空的两架787从投入运营开始就趴窝不断，不得不租用其他飞机来代替；挪威航空已经要求波音高层亲自到公司总部说明问题。美国最大的客户UA的787电气故障不断，前一阵子甚至有一架因为电气故障在浦东机场趴窝了一个星期。
' B, i' A8 y: p, {
: x6 n7 z' x7 P( c2 X7 fANA将在明年4月决定他家的宽体换代订单。在左脸被扇了一耳光后，波音的右脸会不会再挨一下？9 m" I% N" ~3 ~+ J0 z5 d2 ~4 B: x+ d
) I* W3 P' r5 |3 L+ T5 f

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; d, _1 S* w3 R, I6 ~7 H# d$ I$ n+ r' ^# y, L) [: m

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作者: 晨枫    时间: 2013-10-8 01:37
我也刚看到这条消息。真是波音脸上的一记大耳光。接下来就看A350是不是会出洋相了。A380出来的时候，问题也不少。
; i3 N+ P% K0 {- a- Q9 U
/ I: ~# e4 J) [: s  R* ^( Y350的定位我有点疑惑：到底是787还是777的对应？疑惑跨在两者之间？和330是替代关系，还是互为补充？波音准备用787-9、-10替代777？
作者: holycow    时间: 2013-10-8 01:45
本帖最后由 holycow 于 2013-10-7 18:19 编辑 0 U0 S1 a# X$ b& P) f
晨枫 发表于 2013-10-7 09:37
% t. j& w5 D! V6 p5 j6 @: y我也刚看到这条消息。真是波音脸上的一记大耳光。接下来就看A350是不是会出洋相了。A380出来的时候，问题也 ...

, O3 l& A! x- g! c* T6 E2 Q
- L- P2 {1 i. L) u8 N大致是：2 Y1 J0 W+ P6 _3 u9 ]& C3 n; W
& j2 J7 M. g" S$ m( \+ P) W9 W
777-9/350-1000替代747，777-300ER
& @( i; {: d) t9 f! Y787-9/777-8对阵350-800/900，代替777-200ER/LR  J$ ^1 Q: T; e) c" ?; p% F
787-10对350-900R，代替777-200， 330-300
: e3 j6 f% j8 k6 T! L787-8代替767，330-200, h* a6 f% ]/ @( k& ]) ~8 T

2 n3 V1 ^% B3 M( z* F8 ~: H但这个竞争又不是一一对应关系，双方的产品线都是互相卡在对方的空档里，对对方产品都能上下夹击
作者: 晨枫    时间: 2013-10-8 01:59
holycow 发表于 2013-10-7 11:45
! {1 R; ?+ t3 l$ \9 n; A大致是：
# z# I$ W+ V7 H$ m" ~0 V
: ?1 p; j& v  X6 A& v777-9/350-1000替代747，777-300ER
5 R1 }" s8 g3 `6 w0 u3 L
记得777的机身比787要宽一号，那787-10取代777-200，岂不是要加长机身？长机身上下飞机不便，不是out of fashion了吗？有三种飞机的机身宽度数据吗？
作者: 李根    时间: 2013-10-8 02:10
美国制造，板哉！！！
3 q- V/ i5 y) J! T0 Z
+ S! N% i1 C' l; G
作者: holycow    时间: 2013-10-8 02:11
晨枫 发表于 2013-10-7 09:59
2 t! B5 P$ V* s6 N% n& Z记得777的机身比787要宽一号，那787-10取代777-200，岂不是要加长机身？长机身上下飞机不便，不是out of  ...
" e7 c4 Y  u( h7 L, R. g
787-10机身宽度5.77米，长度68.3米% e/ l% o: [3 F! Z
777-200机身宽度6.20米，长度63.7米/ E3 r9 |7 F9 O2 _% S$ E- H
A350机身宽度5.96米! Q2 D, R, K- p5 e

6 r0 c7 K) }, q2 d9 p9 f航空公司只关心运营成本/座位数
作者: 晨枫    时间: 2013-10-8 02:13
holycow 发表于 2013-10-7 12:11
1 p) W7 f; m- b2 {3 V787-10机身宽度5.77米，长度68.3米
' v% D; G  y3 ^  ~  q0 B1 ]' Z% E777-200机身宽度6.20米，长度63.7米
) ?$ |, A9 U# wA350机身宽度5.96米

: j9 ~9 U1 E+ h3 B5 K9 w# O; s* I3 r. U6 v3 j+ t1 c- y
但如果舒适和便利实质性地影响了旅客感受，是不是会back fire呢？没有坐过787，但777比767明显舒适得多。
作者: holycow    时间: 2013-10-8 02:17
晨枫 发表于 2013-10-7 10:13 ! p. X% u6 B9 P! r$ N7 ~4 {
但如果舒适和便利实质性地影响了旅客感受，是不是会back fire呢？

! O! U5 W' A$ @* T+ i: t1 ?! M阿联酋航空的777一排10座，你可以对比一下777和同样一排10座的747的cross section。然而阿联酋把777一排9座的其他公司打得满地找牙，现在很多公司也改一排10座了。
  L/ W# Z) c0 n  e$ Z
* [% q" `1 A, g# b经济舱乘客只考虑票价
作者: 晨枫    时间: 2013-10-8 02:28
holycow 发表于 2013-10-7 12:17 9 @% A0 K4 C& Y/ \$ F$ a- |4 W
阿联酋航空的777一排10座，你可以对比一下777和同样一排10座的747的cross section。然而阿联酋把777一排9 ...

' r2 r2 a0 K1 r哇，一排10座！想想就头皮发麻！
作者: 中关村88楼    时间: 2013-10-8 05:02
本帖最后由 中关村88楼 于 2013-10-8 05:28 编辑 , R* T* f0 ~* ~

% t. J, ~* ^( w! i; F' F6 f叛徒，可耻的叛徒。。。' r3 W0 L/ M7 ~6 b0 a% G/ t4 d+ R. P5 p5 K
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作者: 农民家的狗    时间: 2013-10-8 05:48
中关村88楼 发表于 2013-10-8 05:02 4 F- C9 ~$ i1 }
叛徒，可耻的叛徒。。。
, P+ b  ~! L0 b9 K' r7 `* V/ b! a" W
这个叛徒人家也做得好痛苦，好不好
作者: 褐色的火车    时间: 2013-10-8 11:35
晨枫 发表于 2013-10-8 02:28 - g# p# n# o+ {. a, S+ A
哇，一排10座！想想就头皮发麻！

7 h6 v+ W* Z4 r2+5+3 好像不少越洋的飞机是这样的吧？ 起码去美国几次都是。
作者: 晨枫    时间: 2013-10-8 11:51
褐色的火车 发表于 2013-10-7 21:35 9 l/ r4 ?7 J7 ^' H" n( C
2+5+3 好像不少越洋的飞机是这样的吧？ 起码去美国几次都是。
2 k2 o/ ~' m/ W
应该是2+6+2。不大有2+5+3这样的不对称排列。
作者: 馒头笼子    时间: 2013-10-8 13:40
晨枫 发表于 2013-10-8 11:51
' M1 ]6 s: V" q. w4 ^* E1 F& d+ S应该是2+6+2。不大有2+5+3这样的不对称排列。

9 D% n2 `: N# H7 ^0 E) W法航北京到巴黎航线经济舱也是一排10座了。3，4，3。我这种微胖界的，基本上就是坐下去，屁股就把位子塞满了。几个胖同事每次只能打报告特批商务舱或者舒适经济舱。nnd，我应该再吃胖一点
作者: 库布其    时间: 2013-10-8 14:13
这种翼尖和787的类似啊，比原来流行的翼梢小翼有什么优势呢？
作者: holycow    时间: 2013-10-8 14:17
库布其 发表于 2013-10-7 22:13
1 K, a- F! r; k- V/ O2 M这种翼尖和787的类似啊，比原来流行的翼梢小翼有什么优势呢？

4 ~3 x' D6 @; B' ~2 x787是raked wingtip, 350这张图片里看上去不太像呢。要请专家来看看6 O+ y' {2 e5 B
2 d7 E. g. J4 z
@晨枫  
作者: Erastus    时间: 2013-10-8 15:29
这个耳光打得不错！
作者: xlan1976    时间: 2013-10-8 18:53
库布其 发表于 2013-10-8 14:13 - J9 \" @+ n1 w, Z  y
这种翼尖和787的类似啊，比原来流行的翼梢小翼有什么优势呢？

6 K8 E9 o, L* v8 D3 l' w3 g0 X' B9 h; s3 x  G$ j
这就是发展到现在的翼尖小翼，787那个也一样
作者: xlan1976    时间: 2013-10-8 19:02
嘿嘿，这个嘛正常，没啥大惊小怪的。
" `& C- w0 Q9 q! t1 l/ |7 o2 G说说我对787的感想。我们的787运行2个多月了。说实话，头两架给我惊艳的感觉，问题比我想象的少的多，前两个月的机械延误千次率甚至低于我们的其它机型，波音的技术支援团队也说我们的787保障做的非常好。。不过刚来的第三架问题有点多。。。
: l8 j' D% Q4 O' q5 B5 p8 g& F: y挪威的事情我也听说了，我们这刚好有个波音的支援工程师刚从挪威过来，反正天天跟我们抱怨挪威人笨，啥都不懂，偏偏他第一个LP就是挪威人，离婚了。。我觉得波音用人不当啊+ Q# ?# u! C( I( V
350从技术先进性上讲不如787，由于787的前车之鉴，空客很多地方做了缩头乌龟。。所以如果787最终能够成功，绝对是民航客机发展史上里程碑式的机型。8 g# A1 p, i6 `5 o& z7 r& O6 q
但是实际上787从更多的地方是展现了很多空客飞机的特点而不是波音传统的做法，所以空客在民航飞机的发展上还是贡献很大的。
作者: groovy26    时间: 2013-10-9 03:42
xlan1976 发表于 2013-10-8 19:02 * j' |/ c, M5 r4 r. ?
嘿嘿，这个嘛正常，没啥大惊小怪的。( D+ B, N6 b: l; M. q9 O; J. Q% O
说说我对787的感想。我们的787运行2个多月了。说实话，头两架给我惊艳 ...
! D* g% B, u6 z- {! M$ ?$ @0 ~
现在基本是别人把地雷都踩过了吧，前两天好像还看到新闻说第三架给趴窝了
作者: 晨枫    时间: 2013-10-9 08:17
holycow 发表于 2013-10-8 00:17
% n" v' P6 |" a" k787是raked wingtip, 350这张图片里看上去不太像呢。要请专家来看看
) f& }( O' L2 c, H4 l7 h2 s: g6 m; d4 v# E' ^8 ?
@晨枫
: H: L$ L) `5 G
A350的小翼号称shark fin或者sharklet  U' E+ k: H& e& f/ k
9 P9 O3 D* H- @6 N6 R
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) P5 p7 M) d  O3 v: E0 f7 N+ r7 M/ n8 L' q8 x! I
3 }' A( P4 w! V6 f0 {: p" n
% a/ c0 R- Q6 H* g3 d

/ b. s8 u& D- Q: }+ r787的raked wingtip是水平延伸的" P6 K+ _$ W  S5 W

8 h$ A( n5 e  M$ m$ v
9 U1 B9 m: z. d3 n4 K% j6 H+ F
- i' f4 U; D# A' ]7 Y, C# R  A1 Z" o

6 x8 t7 \* d: T) @9 P2 T4 s- T3 p6 j# c  c
1 b' `% ^0 M* N# k) q/ P+ w' i) Q
这里是对比( A1 P: D/ h! m, ]# C1 S5 g8 D

& V) a: r9 ]* ~: ?. {. ~
( t% Q2 u- \* J- J5 j5 d
6 _4 B/ C$ k/ T* g: w/ n个人估计，加长型或者远程型可能需要增加翼展，那时候就会用向上翘的小翼。
+ l# B1 _, E0 \' A: R  t
+ k, r1 d% g" D! o' t总的趋势是小翼的角度放缓，过渡更加圆滑，避免转角造成涡流损失。
作者: xlan1976    时间: 2013-10-9 13:15
groovy26 发表于 2013-10-9 03:42 8 [; K" o5 h0 |: X
现在基本是别人把地雷都踩过了吧，前两天好像还看到新闻说第三架给趴窝了 ...

$ o/ q/ N7 N6 S# X; o: S& `没有啊，那来的消息
! \: F) Z9 u5 l; s. _/ Y' e& R( b至于787的地雷嘛，如果现在就已经被踩完了，那这飞机就真是太成功了
作者: 识字不多    时间: 2013-10-9 13:19
xlan1976 发表于 2013-10-9 13:15 8 ~. E4 W1 q4 y) j% ?
没有啊，那来的消息% y& ~: {3 \& n4 ?
至于787的地雷嘛，如果现在就已经被踩完了，那这飞机就真是太成功了 ...
1 ^& f. A$ p/ r; |" ?7 b, I
创新本来就是非常非常困难,成本奇高无比的事情,而且非常容易失败.
作者: xlan1976    时间: 2013-10-9 15:48
本帖最后由 xlan1976 于 2013-10-9 15:51 编辑
* z7 i+ w0 e& @- e
晨枫 发表于 2013-10-9 08:17 ! {) V( J( k1 _+ @: g
A350的小翼号称shark fin或者sharklet

/ h6 S3 |5 d- }: `3 {
& l  I4 T- U6 O1 h) L既然晨大说了，那我就把这个问题详细展开一下。
: T4 B9 ~/ E. y2 n0 @) q4 U1 B不管是叫sharklet还是所谓的raked wngtip还是翼尖小翼，这种名字上的噱头没有啥实际意义。这种翼尖设计形式的目的在于用更高的效率来减小诱导阻力。( ^- V; z. f5 b4 M; Y1 B
什么是诱导阻力呢。飞机在低速飞行时（低于音速），在水平方向上主要有四种阻力形式：压差阻力、诱导阻力、摩擦阻力和干扰阻力，压差阻力所占的比重最大，其次是诱导阻力。
+ L; f, U- l1 W: k# K; y) _我们知道，飞机在飞行时的升力是靠机翼上下表面的压强差实现的，那么在翼尖，由于机翼下表面压强大于上表面，气流会从机翼下表面绕过翼尖流向上表面，从而在翼尖处形成漩涡，随着飞机向前飞行，漩涡不断向后方流去，形成翼尖涡流。这个涡流在机翼表面形成向下的下洗速度，这个下洗速度使得流过机翼的气流速度向下偏转，从而使得其所产生的气动力发生偏转，气动力的垂直分量就是升力，水平分量就是诱导阻力。( C7 P- m/ F* [9 v6 `3 E+ z
对于诱导阻力的研究很早就有，传统的减小诱导阻力的方法有两个：: O0 y9 W% E8 Y
一个是采用大展弦比的平直翼，这样的机翼翼尖狭窄，翼尖产生的升力较小，因此产生的翼尖涡流也比较弱，从而可以获得较小的诱导阻力；# o) W& _8 V' j$ q
另一个是采取根梢比约为2.5的机翼形式，根梢比是指翼根弦长和翼尖弦长之比，三角翼的根梢比理论上是无穷大.根梢比2.5时机翼上的气动载荷分布接近椭圆形，因此我们可以看到很多很多60年代以前的螺旋桨飞机采用平直翼和椭圆形的翼尖形式，就是这个道理。! P$ u6 Z- g* V
诱导阻力系数的公式是：Cxi=kCy2/πλ$ t$ Y. G7 d, e, Y: x) U* y3 L
Cy2是升力系数的平方；λ是展弦比；k是根梢比的函数，根梢比2.5时，k最小7 Z: u) X, w; d2 a+ \) B( V
随着飞行速度的不断提高，考虑到流体压缩性影响的显著，大展弦比的平直翼和椭圆形的翼尖采用的较少了。对于超音速飞机来说，由于波阻是主要考虑因素，亚音速下的四种阻力形式居于次要地位，所以超音速飞机基本不考虑诱导阻力的问题。但是对于高亚音速飞机来说，就需要一种新的形式来减小诱导阻力，翼尖小翼就这样应运而生了。。
+ w4 d6 ~( E. Z0 |( d, Z# _翼尖小翼的思路很简单，就是直接阻止气流从机翼下表面向上表面流动形成涡流，同时由于气动力的方向向垂直方向恢复，还可以起到提高翼尖产生的升力的作用。
# u+ e2 E; a! s8 i* F5 E; h! d$ I3 X但翼尖小翼的缺点也是显而易见的，首先翼尖小翼垂直于机翼，它既不产生升力也不产生动力。同时翼尖小翼位于翼尖，离翼根最远，对翼根产生的弯矩较大，这样不仅翼尖小翼本身的质量，翼根机构加强也会增加飞机整体的重量。此外，翼尖小翼还会增加干扰阻力和摩擦阻力。
( @3 O7 b+ F+ i7 H9 U/ C- I+ u0 c翼尖小翼的目的是减弱翼尖涡流的产生，要达到这个目的，翼尖小翼就要有足够的高度来阻止气流绕过翼尖流动，这样随着对减小诱导阻力的要求越来越高，简单的翼尖小翼形式尺寸上就会变得越来越大。。看看767-400那巨大的翼尖小翼。。在减小诱导阻力的同时也给飞机在重量上带来巨大的负担。。
6 s. b1 X$ P8 _. O# r- W4 _因此，随着空气动力学研究的发展，翼尖小翼开始呈现现在这种形式，仔细看看787和350的翼尖小翼，其实它就是传统的翼尖小翼和根梢比2.5的翼尖形式的结合。这样可以使得翼尖小翼与机翼更加融为一体，翼尖小翼本身也可以产生升力，提高了气动效率。同时可以采用较小的翼尖形式，改善了机翼整体的受力状况，减轻了结构重量。+ t( b& d, I) ^( Z; ^. V
现在787和350的这种翼尖形式应该是空气动力学研究和大量风洞实验的成果，使其更加符合实际流场的特点，从而获得更好的气动效率。- f( f4 e+ q9 T, h) y" U; G8 K& \
0 i. n5 ?0 Y! {$ \2 m. I

( l) |$ O1 F3 I% O8 A6 R( g3 d# P% D% n8 v3 B
作者: lianpb    时间: 2013-11-3 07:27
xlan1976 发表于 2013-10-8 19:02 ' _* ^9 y3 c9 J4 n8 o, y
嘿嘿，这个嘛正常，没啥大惊小怪的。. H8 b9 {1 I0 s
说说我对787的感想。我们的787运行2个多月了。说实话，头两架给我惊艳 ...
/ y* `$ w; S5 f) X5 n+ k- Y
新产品是容易各种问题
作者: 夏翁    时间: 2013-11-3 09:18
JAL是＂丫鲁＂吧。。。哈哈哈。。。



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