爱吱声

标题: 响亮的一耳光 [打印本页]
作者: holycow    时间: 2013-10-8 01:19
标题: 响亮的一耳光
今天的新闻是日航JAL(用日式英语的发音应该念贾鲁 )订购了31架A350飞机 -- 18架A350-900和13架A350-1000。1 R$ u' Y& ]+ K* T' w

6 X& v* j  C" s  Z3 N- B7 w+ K
0 ?7 o% j' d9 z. _* f7 A  ]1 l, G8 `7 e2 y2 R
A350-1000是波音777-300ER的理想替代产品，在同一市场段波音正准备开发777-9；A350-900和波音787-9和-10属于同一个市场段，JAL已经有20架787-9的订单；在这两个市场段里，在空客和波音之间日航都选择了空客。1 K  |  v1 t  X1 T3 @
  {7 n9 F* f( V+ [9 K% m
如果不看日航的历史，这只是一个订单的丢失；如果你知道JAL历史上从来就没有买过一架空客的飞机(JAL从收购的公司手里继承过几架A300不算)，那这一决定就是打在波音脸上的一个响亮的耳光。; ?6 w3 R8 M& u3 \- W
* ^0 B! f4 B+ O" C) T: W
由于波音和日本航空工业从767开始的长期合作，发展到787上面的日本部件更多，日本的两家航空公司历来倾向于订购波音的产品；在那个时候，波音产品的质量有口皆碑；在日航国有控股的时代，还要加进通产省意见的因素。这些原因加起来在几十年里，日本这两家公司成了波音针插不进水泼不进的禁地，除了ANA买过一批A320以外两家全是波音机队。日航一度是747全球的最大用户，ANA有着庞大的767/777机队，是787的全球启动用户，也是现在787的最大用户。对这两家公司空客只有望洋兴叹的份。; o1 O. Z% O$ {" |% @% V

6 u" C0 _5 G+ p: V* z然而在787上面JAL和ANA可没少吃苦头。首先是交付日期一推再推，从2008年一直推到2011年；然后是第一批787全部有超重问题，每一架飞机还有很多返工项目，质量控制一团乱麻；再下来是JAL 787在波士顿机场电池起火，ANA 787飞行中电池冒烟，致使787被全球停飞两个月，这两家日本公司的损失最为惨重；到现在波音787在投运两年后还在争取达到签派可靠率90%，而777的签派可靠率在99.3%。在这种情况下，JAL用钱包投票就不奇怪了。% y  X$ @5 o+ M! ]/ A! T  Z
4 X2 O8 i: ^. P+ P1 u7 J7 B
787的问题不是JAL和ANA特有的，挪威航空的两架787从投入运营开始就趴窝不断，不得不租用其他飞机来代替；挪威航空已经要求波音高层亲自到公司总部说明问题。美国最大的客户UA的787电气故障不断，前一阵子甚至有一架因为电气故障在浦东机场趴窝了一个星期。
  `" V+ Y2 f* V9 D+ g  j) {' K
( c; n: T* s5 D; e, AANA将在明年4月决定他家的宽体换代订单。在左脸被扇了一耳光后，波音的右脸会不会再挨一下？
! j& _5 L  n4 e& Y6 L# O% S6 }7 K/ \, A7 r) L, W

! A7 G- b# r" l4 e3 p+ x' U  j
$ @1 G' _8 J9 z: Z# B  `7 n9 u, M, p6 R) |
) Z8 N: D+ u# s/ H3 w# o8 @  z
作者: 晨枫    时间: 2013-10-8 01:37
我也刚看到这条消息。真是波音脸上的一记大耳光。接下来就看A350是不是会出洋相了。A380出来的时候，问题也不少。
* D& i7 K7 l5 B+ s& a, C9 U! e7 I" _8 L3 a. b
350的定位我有点疑惑：到底是787还是777的对应？疑惑跨在两者之间？和330是替代关系，还是互为补充？波音准备用787-9、-10替代777？
作者: holycow    时间: 2013-10-8 01:45
本帖最后由 holycow 于 2013-10-7 18:19 编辑 0 p9 b; Q& v5 |8 _( W2 T+ s& l7 Y
晨枫 发表于 2013-10-7 09:37 $ N" j- @' }4 l& K, [7 ]8 Y
我也刚看到这条消息。真是波音脸上的一记大耳光。接下来就看A350是不是会出洋相了。A380出来的时候，问题也 ...
/ `0 k! Y! W& [# \! D

4 g* b0 ?( o; m/ V/ }9 `大致是：
- R1 F1 K  q# w9 _. ~# }/ o4 s7 X5 {8 N; [# `) {0 R" Q2 O
777-9/350-1000替代747，777-300ER+ ]6 }5 Z5 U9 ?
787-9/777-8对阵350-800/900，代替777-200ER/LR
9 K6 b6 W6 |' V. b, N787-10对350-900R，代替777-200， 330-300
$ h0 J! V7 R7 {1 u- K787-8代替767，330-200
$ g; B/ ?4 T. t8 o  S
. n! O$ y+ Y$ u- ~, L) ~' f% ^但这个竞争又不是一一对应关系，双方的产品线都是互相卡在对方的空档里，对对方产品都能上下夹击
作者: 晨枫    时间: 2013-10-8 01:59
holycow 发表于 2013-10-7 11:45 4 d2 V" @7 p2 p' I9 t& p
大致是：( N) `. S2 C6 L# W
1 `$ }6 l; B9 [9 E* v/ M$ I$ N
777-9/350-1000替代747，777-300ER
- R( ]- h4 n9 W5 i; ~
记得777的机身比787要宽一号，那787-10取代777-200，岂不是要加长机身？长机身上下飞机不便，不是out of fashion了吗？有三种飞机的机身宽度数据吗？
作者: 李根    时间: 2013-10-8 02:10
美国制造，板哉！！！
/ o+ U8 x2 ^( ^
. R( V! t2 ]9 l2 a4 Y
作者: holycow    时间: 2013-10-8 02:11
晨枫 发表于 2013-10-7 09:59
) U, b+ d% H+ D6 [! d记得777的机身比787要宽一号，那787-10取代777-200，岂不是要加长机身？长机身上下飞机不便，不是out of  ...

8 r) Z# B* M, h" p7 @1 F0 H1 {3 ^6 H! X0 X8 s787-10机身宽度5.77米，长度68.3米1 D1 M) h8 t8 ^; ^/ ^
777-200机身宽度6.20米，长度63.7米+ g7 A3 M1 a, P+ ~* m; L
A350机身宽度5.96米
$ r( |1 G; L# b3 E, ?% x- B
9 B- q; w( l& F  z0 r  ]1 Z航空公司只关心运营成本/座位数
作者: 晨枫    时间: 2013-10-8 02:13
holycow 发表于 2013-10-7 12:11 9 e2 |6 E7 ^& D) V5 i$ k2 W4 g
787-10机身宽度5.77米，长度68.3米, z' o9 Q. A) y4 ]9 b# U
777-200机身宽度6.20米，长度63.7米
- D, @, R; G/ J/ I! k9 nA350机身宽度5.96米

6 }# y! G# G) N9 B5 T4 f% S2 [# S9 T- F
但如果舒适和便利实质性地影响了旅客感受，是不是会back fire呢？没有坐过787，但777比767明显舒适得多。
作者: holycow    时间: 2013-10-8 02:17
晨枫 发表于 2013-10-7 10:13 2 T* m) T( k- a5 }( l4 C( R
但如果舒适和便利实质性地影响了旅客感受，是不是会back fire呢？
4 k# z+ s/ G/ q) W* V; ?
阿联酋航空的777一排10座，你可以对比一下777和同样一排10座的747的cross section。然而阿联酋把777一排9座的其他公司打得满地找牙，现在很多公司也改一排10座了。( @+ w- O) M/ J+ k1 U( |+ Z  o0 Z
5 X$ H' ^3 A& q+ ~
经济舱乘客只考虑票价
作者: 晨枫    时间: 2013-10-8 02:28
holycow 发表于 2013-10-7 12:17
+ u* p% b$ G9 n" J6 x6 j: @) k" x6 Q阿联酋航空的777一排10座，你可以对比一下777和同样一排10座的747的cross section。然而阿联酋把777一排9 ...
! P3 N5 }4 f+ Y+ g, l3 x
哇，一排10座！想想就头皮发麻！
作者: 中关村88楼    时间: 2013-10-8 05:02
本帖最后由 中关村88楼 于 2013-10-8 05:28 编辑
3 L( g' u2 ?; U2 s. ~3 e: r' z" ^7 W' ^. i) p2 d4 b
叛徒，可耻的叛徒。。。
$ b" h5 j9 l' K0 [, f5 N3 U" Z7 e# T, D; `$ m
作者: 农民家的狗    时间: 2013-10-8 05:48
中关村88楼 发表于 2013-10-8 05:02 ! ~  w  z! ]2 w- S9 E
叛徒，可耻的叛徒。。。
; X  e7 \- d1 h& t- j5 ?& _
这个叛徒人家也做得好痛苦，好不好
作者: 褐色的火车    时间: 2013-10-8 11:35
晨枫 发表于 2013-10-8 02:28 6 s$ t& r/ o! X: T% x+ V( s
哇，一排10座！想想就头皮发麻！
. G- |- q# N2 j$ f7 g/ P
2+5+3 好像不少越洋的飞机是这样的吧？ 起码去美国几次都是。
作者: 晨枫    时间: 2013-10-8 11:51
褐色的火车 发表于 2013-10-7 21:35 . W/ g/ p) l1 O
2+5+3 好像不少越洋的飞机是这样的吧？ 起码去美国几次都是。

0 O( d! \! n2 e应该是2+6+2。不大有2+5+3这样的不对称排列。
作者: 馒头笼子    时间: 2013-10-8 13:40
晨枫 发表于 2013-10-8 11:51
2 `; s2 E: b  j& z应该是2+6+2。不大有2+5+3这样的不对称排列。

: z% B9 }; |3 U' V, u4 Y& ]+ D法航北京到巴黎航线经济舱也是一排10座了。3，4，3。我这种微胖界的，基本上就是坐下去，屁股就把位子塞满了。几个胖同事每次只能打报告特批商务舱或者舒适经济舱。nnd，我应该再吃胖一点
作者: 库布其    时间: 2013-10-8 14:13
这种翼尖和787的类似啊，比原来流行的翼梢小翼有什么优势呢？
作者: holycow    时间: 2013-10-8 14:17
库布其 发表于 2013-10-7 22:13
' r; E1 R  `7 F( A9 X% ~  g这种翼尖和787的类似啊，比原来流行的翼梢小翼有什么优势呢？

0 h( U' d, r5 H9 B0 }5 ]787是raked wingtip, 350这张图片里看上去不太像呢。要请专家来看看, j5 {! D2 m5 [: P# S

. N1 W& U; y" k/ m@晨枫  
作者: Erastus    时间: 2013-10-8 15:29
这个耳光打得不错！
作者: xlan1976    时间: 2013-10-8 18:53
库布其 发表于 2013-10-8 14:13 : G0 u, d8 m/ S; r) }# m( \! d, `
这种翼尖和787的类似啊，比原来流行的翼梢小翼有什么优势呢？

& }& {4 Q' ]" O3 q
! j! y# W8 V2 m1 L% S这就是发展到现在的翼尖小翼，787那个也一样
作者: xlan1976    时间: 2013-10-8 19:02
嘿嘿，这个嘛正常，没啥大惊小怪的。. u# @8 J/ _' ^$ u3 c2 a' S
说说我对787的感想。我们的787运行2个多月了。说实话，头两架给我惊艳的感觉，问题比我想象的少的多，前两个月的机械延误千次率甚至低于我们的其它机型，波音的技术支援团队也说我们的787保障做的非常好。。不过刚来的第三架问题有点多。。。
7 K' x3 c3 M5 t挪威的事情我也听说了，我们这刚好有个波音的支援工程师刚从挪威过来，反正天天跟我们抱怨挪威人笨，啥都不懂，偏偏他第一个LP就是挪威人，离婚了。。我觉得波音用人不当啊! r1 p9 E! F& u7 C1 ^
350从技术先进性上讲不如787，由于787的前车之鉴，空客很多地方做了缩头乌龟。。所以如果787最终能够成功，绝对是民航客机发展史上里程碑式的机型。; e3 J9 a# x! J* s3 Z# Z3 w
但是实际上787从更多的地方是展现了很多空客飞机的特点而不是波音传统的做法，所以空客在民航飞机的发展上还是贡献很大的。
作者: groovy26    时间: 2013-10-9 03:42
xlan1976 发表于 2013-10-8 19:02 : a" N  {+ t# G/ I4 C5 E
嘿嘿，这个嘛正常，没啥大惊小怪的。
: Q1 k$ p, p5 \# q/ Y# q" p说说我对787的感想。我们的787运行2个多月了。说实话，头两架给我惊艳 ...
7 P6 N; b2 f9 C, a3 r0 c
现在基本是别人把地雷都踩过了吧，前两天好像还看到新闻说第三架给趴窝了
作者: 晨枫    时间: 2013-10-9 08:17
holycow 发表于 2013-10-8 00:17 & [. A' }& r2 D* [6 d# `& ^
787是raked wingtip, 350这张图片里看上去不太像呢。要请专家来看看
1 ^- Y& T& J$ Q7 j+ [5 K4 [! y: p9 w3 @! F& P& |7 f
@晨枫

( j# Y. R4 Y  k: `) _4 aA350的小翼号称shark fin或者sharklet
; k" T7 x* |- B- y# d/ U
0 P& Q" F% A8 P1 B" W1 B! ~! \% y1 w1 `9 i7 R, g

+ g- d! n5 I) p8 H# q/ A
8 ]7 i1 N5 g7 ]  t4 R- ?9 R: L; H7 i  ~. ]# z$ g8 j8 n: l6 l

! [8 F# f% J0 Z$ V* S
* t& z# _- Y. l787的raked wingtip是水平延伸的
3 S, X+ L$ W: y, m$ |+ A
! o2 S+ O; H! a/ A
- ^8 |/ Q) `+ h6 T' w, L( X- B8 ]% V2 w- z" \1 p. W# U; Q6 I

; E& Q0 }  N. R2 L
8 f- Y3 {! E9 P  c
  t9 K$ r% ]' M7 K7 Z9 x
% D* I" S( w* J& U( L这里是对比* i/ Z' a! S& Z. `/ S. I, W7 O
0 s/ h: b& h; b* _) ?

: G3 K4 K: {7 t9 g4 p2 c& I+ s$ |; ]5 X  d4 W' i* ^3 m
个人估计，加长型或者远程型可能需要增加翼展，那时候就会用向上翘的小翼。
1 r$ W# u! F" E5 ?  z% f* D5 z/ ]* b
总的趋势是小翼的角度放缓，过渡更加圆滑，避免转角造成涡流损失。
作者: xlan1976    时间: 2013-10-9 13:15
groovy26 发表于 2013-10-9 03:42
% V, @! A0 [' Z- [: n9 W0 H现在基本是别人把地雷都踩过了吧，前两天好像还看到新闻说第三架给趴窝了 ...

% X% u7 ^5 y# W$ _0 X4 V( l没有啊，那来的消息. T" \& z7 Z2 f( K1 F
至于787的地雷嘛，如果现在就已经被踩完了，那这飞机就真是太成功了
作者: 识字不多    时间: 2013-10-9 13:19
xlan1976 发表于 2013-10-9 13:15 . b& P8 B9 \; e
没有啊，那来的消息
$ R, @) e, M, N4 o5 _' j  A至于787的地雷嘛，如果现在就已经被踩完了，那这飞机就真是太成功了 ...

. D8 K0 _* v; |1 p创新本来就是非常非常困难,成本奇高无比的事情,而且非常容易失败.
作者: xlan1976    时间: 2013-10-9 15:48
本帖最后由 xlan1976 于 2013-10-9 15:51 编辑 # I; m  M) Y3 r# `9 r4 o% P6 d6 N
晨枫 发表于 2013-10-9 08:17 $ d8 K- F0 X7 u, H  b+ X/ k
A350的小翼号称shark fin或者sharklet

4 }$ X. R7 @: n4 {+ I3 V" q
1 I2 F* X. g. \9 M  {5 L$ Z, e( n既然晨大说了，那我就把这个问题详细展开一下。, T# K& J3 F: K
不管是叫sharklet还是所谓的raked wngtip还是翼尖小翼，这种名字上的噱头没有啥实际意义。这种翼尖设计形式的目的在于用更高的效率来减小诱导阻力。
/ i4 f. \0 e& |# r什么是诱导阻力呢。飞机在低速飞行时（低于音速），在水平方向上主要有四种阻力形式：压差阻力、诱导阻力、摩擦阻力和干扰阻力，压差阻力所占的比重最大，其次是诱导阻力。; t5 `0 ^* s# K- H2 p
我们知道，飞机在飞行时的升力是靠机翼上下表面的压强差实现的，那么在翼尖，由于机翼下表面压强大于上表面，气流会从机翼下表面绕过翼尖流向上表面，从而在翼尖处形成漩涡，随着飞机向前飞行，漩涡不断向后方流去，形成翼尖涡流。这个涡流在机翼表面形成向下的下洗速度，这个下洗速度使得流过机翼的气流速度向下偏转，从而使得其所产生的气动力发生偏转，气动力的垂直分量就是升力，水平分量就是诱导阻力。
" g/ k& y# q; u( `' F, Z对于诱导阻力的研究很早就有，传统的减小诱导阻力的方法有两个：
: M6 q! z& P1 h9 h5 Y. H一个是采用大展弦比的平直翼，这样的机翼翼尖狭窄，翼尖产生的升力较小，因此产生的翼尖涡流也比较弱，从而可以获得较小的诱导阻力；' I: T' z: `1 R4 P4 \4 S1 b  v
另一个是采取根梢比约为2.5的机翼形式，根梢比是指翼根弦长和翼尖弦长之比，三角翼的根梢比理论上是无穷大.根梢比2.5时机翼上的气动载荷分布接近椭圆形，因此我们可以看到很多很多60年代以前的螺旋桨飞机采用平直翼和椭圆形的翼尖形式，就是这个道理。. s/ @& S- ^$ F
诱导阻力系数的公式是：Cxi=kCy2/πλ
# _: R/ _  {" x' ]* Q' RCy2是升力系数的平方；λ是展弦比；k是根梢比的函数，根梢比2.5时，k最小, ~! Y4 E4 F. D; n8 N
随着飞行速度的不断提高，考虑到流体压缩性影响的显著，大展弦比的平直翼和椭圆形的翼尖采用的较少了。对于超音速飞机来说，由于波阻是主要考虑因素，亚音速下的四种阻力形式居于次要地位，所以超音速飞机基本不考虑诱导阻力的问题。但是对于高亚音速飞机来说，就需要一种新的形式来减小诱导阻力，翼尖小翼就这样应运而生了。。+ ]; B  j; f$ w8 _6 ]
翼尖小翼的思路很简单，就是直接阻止气流从机翼下表面向上表面流动形成涡流，同时由于气动力的方向向垂直方向恢复，还可以起到提高翼尖产生的升力的作用。
& J; m5 I- U2 H0 y5 H但翼尖小翼的缺点也是显而易见的，首先翼尖小翼垂直于机翼，它既不产生升力也不产生动力。同时翼尖小翼位于翼尖，离翼根最远，对翼根产生的弯矩较大，这样不仅翼尖小翼本身的质量，翼根机构加强也会增加飞机整体的重量。此外，翼尖小翼还会增加干扰阻力和摩擦阻力。
) O6 H$ {5 `; N7 g+ Q翼尖小翼的目的是减弱翼尖涡流的产生，要达到这个目的，翼尖小翼就要有足够的高度来阻止气流绕过翼尖流动，这样随着对减小诱导阻力的要求越来越高，简单的翼尖小翼形式尺寸上就会变得越来越大。。看看767-400那巨大的翼尖小翼。。在减小诱导阻力的同时也给飞机在重量上带来巨大的负担。。/ w9 I3 r$ L4 p8 X7 G$ J2 H, ]. p
因此，随着空气动力学研究的发展，翼尖小翼开始呈现现在这种形式，仔细看看787和350的翼尖小翼，其实它就是传统的翼尖小翼和根梢比2.5的翼尖形式的结合。这样可以使得翼尖小翼与机翼更加融为一体，翼尖小翼本身也可以产生升力，提高了气动效率。同时可以采用较小的翼尖形式，改善了机翼整体的受力状况，减轻了结构重量。  X" h) d$ O+ c* [9 w9 C; t
现在787和350的这种翼尖形式应该是空气动力学研究和大量风洞实验的成果，使其更加符合实际流场的特点，从而获得更好的气动效率。
: W$ ]7 v* A" L9 x* Y
' E5 L% ~# z7 a+ h' x; ?  n6 B
6 w1 x; f- [9 t: H$ O2 K; m! l8 Z
, @, x/ d: o$ O. o- p$ y1 @2 Q5 F* a
作者: lianpb    时间: 2013-11-3 07:27
xlan1976 发表于 2013-10-8 19:02
3 t/ @& n9 H% E0 _7 ]0 m& o) v# r% E嘿嘿，这个嘛正常，没啥大惊小怪的。
3 y+ O: A+ K+ X! y说说我对787的感想。我们的787运行2个多月了。说实话，头两架给我惊艳 ...

! }6 @5 J4 t1 h1 [5 Z新产品是容易各种问题
作者: 夏翁    时间: 2013-11-3 09:18
JAL是＂丫鲁＂吧。。。哈哈哈。。。



欢迎光临 爱吱声 (http://aswetalk.net/bbs/) Powered by Discuz! X3.2