爱吱声

标题: 响亮的一耳光 [打印本页]
作者: holycow    时间: 2013-10-8 01:19
标题: 响亮的一耳光
今天的新闻是日航JAL(用日式英语的发音应该念贾鲁 )订购了31架A350飞机 -- 18架A350-900和13架A350-1000。
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A350-1000是波音777-300ER的理想替代产品，在同一市场段波音正准备开发777-9；A350-900和波音787-9和-10属于同一个市场段，JAL已经有20架787-9的订单；在这两个市场段里，在空客和波音之间日航都选择了空客。
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如果不看日航的历史，这只是一个订单的丢失；如果你知道JAL历史上从来就没有买过一架空客的飞机(JAL从收购的公司手里继承过几架A300不算)，那这一决定就是打在波音脸上的一个响亮的耳光。7 M$ |  C/ }+ R- a
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由于波音和日本航空工业从767开始的长期合作，发展到787上面的日本部件更多，日本的两家航空公司历来倾向于订购波音的产品；在那个时候，波音产品的质量有口皆碑；在日航国有控股的时代，还要加进通产省意见的因素。这些原因加起来在几十年里，日本这两家公司成了波音针插不进水泼不进的禁地，除了ANA买过一批A320以外两家全是波音机队。日航一度是747全球的最大用户，ANA有着庞大的767/777机队，是787的全球启动用户，也是现在787的最大用户。对这两家公司空客只有望洋兴叹的份。
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然而在787上面JAL和ANA可没少吃苦头。首先是交付日期一推再推，从2008年一直推到2011年；然后是第一批787全部有超重问题，每一架飞机还有很多返工项目，质量控制一团乱麻；再下来是JAL 787在波士顿机场电池起火，ANA 787飞行中电池冒烟，致使787被全球停飞两个月，这两家日本公司的损失最为惨重；到现在波音787在投运两年后还在争取达到签派可靠率90%，而777的签派可靠率在99.3%。在这种情况下，JAL用钱包投票就不奇怪了。% S1 f) p! t# R8 A5 |9 G
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787的问题不是JAL和ANA特有的，挪威航空的两架787从投入运营开始就趴窝不断，不得不租用其他飞机来代替；挪威航空已经要求波音高层亲自到公司总部说明问题。美国最大的客户UA的787电气故障不断，前一阵子甚至有一架因为电气故障在浦东机场趴窝了一个星期。5 Y: m( O' q* l9 @  s; F
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ANA将在明年4月决定他家的宽体换代订单。在左脸被扇了一耳光后，波音的右脸会不会再挨一下？
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作者: 晨枫    时间: 2013-10-8 01:37
我也刚看到这条消息。真是波音脸上的一记大耳光。接下来就看A350是不是会出洋相了。A380出来的时候，问题也不少。
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/ i4 A& V0 W- a0 X" d2 \350的定位我有点疑惑：到底是787还是777的对应？疑惑跨在两者之间？和330是替代关系，还是互为补充？波音准备用787-9、-10替代777？
作者: holycow    时间: 2013-10-8 01:45
本帖最后由 holycow 于 2013-10-7 18:19 编辑
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晨枫 发表于 2013-10-7 09:37 " H$ c9 ^0 m5 f' A6 [+ r
我也刚看到这条消息。真是波音脸上的一记大耳光。接下来就看A350是不是会出洋相了。A380出来的时候，问题也 ...

$ `7 }4 B" ]2 M4 L! [- C3 \2 \- s  w; x1 @9 I$ L
大致是：
" h$ P) N, w2 ]$ J* `+ E3 n$ W- H: g% r. d( b
777-9/350-1000替代747，777-300ER
, C  j9 V. {# l0 ~) r$ G, a" Z787-9/777-8对阵350-800/900，代替777-200ER/LR
. U" ]- Q- C" L2 `7 i! I: E6 f, q787-10对350-900R，代替777-200， 330-300
/ H: p9 C! q) X& s# W2 e% f& b9 Y787-8代替767，330-2000 ]3 d7 D* {5 m+ Y

. Q( l* N( A! y6 J6 c但这个竞争又不是一一对应关系，双方的产品线都是互相卡在对方的空档里，对对方产品都能上下夹击
作者: 晨枫    时间: 2013-10-8 01:59
holycow 发表于 2013-10-7 11:45 ' S0 b# F6 `' E6 F
大致是：
& M2 i2 k6 c; C2 M$ \& D
, p9 i4 P9 T$ q* v  C# w777-9/350-1000替代747，777-300ER

& X+ e1 Z% W" G- K记得777的机身比787要宽一号，那787-10取代777-200，岂不是要加长机身？长机身上下飞机不便，不是out of fashion了吗？有三种飞机的机身宽度数据吗？
作者: 李根    时间: 2013-10-8 02:10
美国制造，板哉！！！0 n4 ~- ^9 F! @' h

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作者: holycow    时间: 2013-10-8 02:11
晨枫 发表于 2013-10-7 09:59 9 R$ t- ^5 M* _: ~  t% n/ h  |
记得777的机身比787要宽一号，那787-10取代777-200，岂不是要加长机身？长机身上下飞机不便，不是out of  ...

$ ^) w' S% f5 V) x: @* W1 K  [+ U787-10机身宽度5.77米，长度68.3米
' W4 q- n+ w$ B5 _1 {777-200机身宽度6.20米，长度63.7米
- R3 O5 V5 ]% p! T9 u( |A350机身宽度5.96米
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航空公司只关心运营成本/座位数
作者: 晨枫    时间: 2013-10-8 02:13
holycow 发表于 2013-10-7 12:11
! \7 J7 p# ], p787-10机身宽度5.77米，长度68.3米
, H$ `" f* @7 m6 ^777-200机身宽度6.20米，长度63.7米. c* a% C" y, v2 G9 W9 h/ d* w
A350机身宽度5.96米
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7 A0 E2 O7 B3 T3 L但如果舒适和便利实质性地影响了旅客感受，是不是会back fire呢？没有坐过787，但777比767明显舒适得多。
作者: holycow    时间: 2013-10-8 02:17
晨枫 发表于 2013-10-7 10:13
+ u2 i' x5 `' a  o, `但如果舒适和便利实质性地影响了旅客感受，是不是会back fire呢？
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阿联酋航空的777一排10座，你可以对比一下777和同样一排10座的747的cross section。然而阿联酋把777一排9座的其他公司打得满地找牙，现在很多公司也改一排10座了。
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: R# A4 ~+ j) }. j6 J经济舱乘客只考虑票价
作者: 晨枫    时间: 2013-10-8 02:28
holycow 发表于 2013-10-7 12:17 ) Q; g* ]- W. ?
阿联酋航空的777一排10座，你可以对比一下777和同样一排10座的747的cross section。然而阿联酋把777一排9 ...

* G1 K) I5 d5 E: f哇，一排10座！想想就头皮发麻！
作者: 中关村88楼    时间: 2013-10-8 05:02
本帖最后由 中关村88楼 于 2013-10-8 05:28 编辑
, y  g/ J% B8 v* U0 g8 U
7 A% G4 N4 e+ d0 [2 ?& W7 w叛徒，可耻的叛徒。。。
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+ H2 J/ H$ a  `* H. f
作者: 农民家的狗    时间: 2013-10-8 05:48
中关村88楼 发表于 2013-10-8 05:02
; t- @5 N) j1 l) j8 l1 v叛徒，可耻的叛徒。。。
# q1 v  B) Q; {. I) C- s; g4 c1 T
这个叛徒人家也做得好痛苦，好不好
作者: 褐色的火车    时间: 2013-10-8 11:35
晨枫 发表于 2013-10-8 02:28
9 o' A/ ~# J; |! g' w, ~/ S哇，一排10座！想想就头皮发麻！

! s( V$ t  b% q( m3 ^% K2+5+3 好像不少越洋的飞机是这样的吧？ 起码去美国几次都是。
作者: 晨枫    时间: 2013-10-8 11:51
褐色的火车 发表于 2013-10-7 21:35
1 h9 y5 H: O/ e: j7 x2+5+3 好像不少越洋的飞机是这样的吧？ 起码去美国几次都是。

% W( S9 q- k( Z0 d' j9 o+ z应该是2+6+2。不大有2+5+3这样的不对称排列。
作者: 馒头笼子    时间: 2013-10-8 13:40
晨枫 发表于 2013-10-8 11:51
# H" G& D$ R/ c9 Q' p应该是2+6+2。不大有2+5+3这样的不对称排列。
$ y  F" s9 |' ?5 O- U  w8 }
法航北京到巴黎航线经济舱也是一排10座了。3，4，3。我这种微胖界的，基本上就是坐下去，屁股就把位子塞满了。几个胖同事每次只能打报告特批商务舱或者舒适经济舱。nnd，我应该再吃胖一点
作者: 库布其    时间: 2013-10-8 14:13
这种翼尖和787的类似啊，比原来流行的翼梢小翼有什么优势呢？
作者: holycow    时间: 2013-10-8 14:17
库布其 发表于 2013-10-7 22:13
' |9 T' L4 W1 S这种翼尖和787的类似啊，比原来流行的翼梢小翼有什么优势呢？

- \4 w! T+ z( e787是raked wingtip, 350这张图片里看上去不太像呢。要请专家来看看
% @9 b- r* n1 `2 z4 d3 F/ L8 ]& X# j+ r& a
@晨枫  
作者: Erastus    时间: 2013-10-8 15:29
这个耳光打得不错！
作者: xlan1976    时间: 2013-10-8 18:53
库布其 发表于 2013-10-8 14:13
; V0 ^: x0 h7 V* v3 L: M这种翼尖和787的类似啊，比原来流行的翼梢小翼有什么优势呢？
2 Z: D; ^- b' y# u2 z
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这就是发展到现在的翼尖小翼，787那个也一样
作者: xlan1976    时间: 2013-10-8 19:02
嘿嘿，这个嘛正常，没啥大惊小怪的。
5 p9 P- ~9 g# }2 f; }; u5 R说说我对787的感想。我们的787运行2个多月了。说实话，头两架给我惊艳的感觉，问题比我想象的少的多，前两个月的机械延误千次率甚至低于我们的其它机型，波音的技术支援团队也说我们的787保障做的非常好。。不过刚来的第三架问题有点多。。。6 g& k; W6 `1 ^1 u& v2 o
挪威的事情我也听说了，我们这刚好有个波音的支援工程师刚从挪威过来，反正天天跟我们抱怨挪威人笨，啥都不懂，偏偏他第一个LP就是挪威人，离婚了。。我觉得波音用人不当啊* W' P/ c  N) M: J) K) e0 i& d
350从技术先进性上讲不如787，由于787的前车之鉴，空客很多地方做了缩头乌龟。。所以如果787最终能够成功，绝对是民航客机发展史上里程碑式的机型。* [5 f  y0 P+ Q7 V0 J
但是实际上787从更多的地方是展现了很多空客飞机的特点而不是波音传统的做法，所以空客在民航飞机的发展上还是贡献很大的。
作者: groovy26    时间: 2013-10-9 03:42
xlan1976 发表于 2013-10-8 19:02 " _$ ?6 h+ c3 ^! j
嘿嘿，这个嘛正常，没啥大惊小怪的。4 k4 I! K5 \, X' U8 S% j: v
说说我对787的感想。我们的787运行2个多月了。说实话，头两架给我惊艳 ...

8 r0 k  O, ]5 G3 E5 V* T现在基本是别人把地雷都踩过了吧，前两天好像还看到新闻说第三架给趴窝了
作者: 晨枫    时间: 2013-10-9 08:17
holycow 发表于 2013-10-8 00:17
% m$ G# q3 A* u0 P0 @787是raked wingtip, 350这张图片里看上去不太像呢。要请专家来看看
# u3 m. K1 O) f3 P. p" ]& e' B7 \3 S+ a2 Q
@晨枫

& ?: k. j9 ?1 s+ S1 u. E9 u9 F$ MA350的小翼号称shark fin或者sharklet
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) d! Y5 W5 P' a) c7 ?/ ]) k, j) ~4 \& _
# a( \8 b5 K; W$ I4 s4 a

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% _, B, p9 A3 w( f0 j0 S! v  U+ q& {/ X
787的raked wingtip是水平延伸的" ^$ L5 M" F# ^6 _3 w3 f$ q0 Z
) v; T5 e/ Q+ S" a9 ?0 ]
# {0 s' ^( y( `# X: W
0 ^& i% t0 D) o4 C. ]
  W5 ?6 [- d( C. d5 K* P8 g7 b
4 |; L" c$ g7 A8 f9 g5 d7 r1 S6 B8 G

# F# Y" }% v& ]1 d3 s, d- G& ^4 k5 e6 H$ K/ a
这里是对比2 ]$ l/ ^& }. i( c9 f( Z0 b& V
; s/ H& s0 I4 B& [5 S; J' h3 _7 A

0 a! T( n' C- o/ g6 `0 u. W, r
, ]6 w9 ?; T. w' z! ?! V  i2 b, v$ |个人估计，加长型或者远程型可能需要增加翼展，那时候就会用向上翘的小翼。4 O$ `# B; U8 {: Z8 d5 ]
  f7 w: V8 F. a) z, a+ ~
总的趋势是小翼的角度放缓，过渡更加圆滑，避免转角造成涡流损失。
作者: xlan1976    时间: 2013-10-9 13:15
groovy26 发表于 2013-10-9 03:42
& t, o, m2 V  a& l现在基本是别人把地雷都踩过了吧，前两天好像还看到新闻说第三架给趴窝了 ...
1 ]) n, o/ F; D: m& u
没有啊，那来的消息
" G, j4 \/ L. ^; Q! R至于787的地雷嘛，如果现在就已经被踩完了，那这飞机就真是太成功了
作者: 识字不多    时间: 2013-10-9 13:19
xlan1976 发表于 2013-10-9 13:15 3 E  {' p( h7 i$ P, E
没有啊，那来的消息- k: i1 [9 `% @5 y, {1 p
至于787的地雷嘛，如果现在就已经被踩完了，那这飞机就真是太成功了 ...
% r) [4 j* T# ]" j- Q2 l8 f8 T
创新本来就是非常非常困难,成本奇高无比的事情,而且非常容易失败.
作者: xlan1976    时间: 2013-10-9 15:48
本帖最后由 xlan1976 于 2013-10-9 15:51 编辑
. q# ^0 W4 _) t+ E8 x- a$ n7 B
晨枫 发表于 2013-10-9 08:17 + n6 x" b( f. Y
A350的小翼号称shark fin或者sharklet
! z' A: Y& ?- ~5 e+ c  y9 N

8 Z! {/ S5 _! j6 `1 t既然晨大说了，那我就把这个问题详细展开一下。  n! l6 Z1 A  ?5 h% g7 o$ A8 Y
不管是叫sharklet还是所谓的raked wngtip还是翼尖小翼，这种名字上的噱头没有啥实际意义。这种翼尖设计形式的目的在于用更高的效率来减小诱导阻力。& ]! l7 e% }. d' Y5 R" P+ J0 R, `
什么是诱导阻力呢。飞机在低速飞行时（低于音速），在水平方向上主要有四种阻力形式：压差阻力、诱导阻力、摩擦阻力和干扰阻力，压差阻力所占的比重最大，其次是诱导阻力。* F/ Q' J5 _0 `9 H' f  T
我们知道，飞机在飞行时的升力是靠机翼上下表面的压强差实现的，那么在翼尖，由于机翼下表面压强大于上表面，气流会从机翼下表面绕过翼尖流向上表面，从而在翼尖处形成漩涡，随着飞机向前飞行，漩涡不断向后方流去，形成翼尖涡流。这个涡流在机翼表面形成向下的下洗速度，这个下洗速度使得流过机翼的气流速度向下偏转，从而使得其所产生的气动力发生偏转，气动力的垂直分量就是升力，水平分量就是诱导阻力。
3 B7 Q6 R( f! \; ~0 S- H) ^. I2 S4 e/ \对于诱导阻力的研究很早就有，传统的减小诱导阻力的方法有两个：
  @+ n( t2 f& ?# O一个是采用大展弦比的平直翼，这样的机翼翼尖狭窄，翼尖产生的升力较小，因此产生的翼尖涡流也比较弱，从而可以获得较小的诱导阻力；0 C; f. e  ?# D
另一个是采取根梢比约为2.5的机翼形式，根梢比是指翼根弦长和翼尖弦长之比，三角翼的根梢比理论上是无穷大.根梢比2.5时机翼上的气动载荷分布接近椭圆形，因此我们可以看到很多很多60年代以前的螺旋桨飞机采用平直翼和椭圆形的翼尖形式，就是这个道理。+ t  Z/ u" o* y
诱导阻力系数的公式是：Cxi=kCy2/πλ
% D* T/ s5 {* oCy2是升力系数的平方；λ是展弦比；k是根梢比的函数，根梢比2.5时，k最小9 X$ \8 @. E& x/ s- C
随着飞行速度的不断提高，考虑到流体压缩性影响的显著，大展弦比的平直翼和椭圆形的翼尖采用的较少了。对于超音速飞机来说，由于波阻是主要考虑因素，亚音速下的四种阻力形式居于次要地位，所以超音速飞机基本不考虑诱导阻力的问题。但是对于高亚音速飞机来说，就需要一种新的形式来减小诱导阻力，翼尖小翼就这样应运而生了。。
1 d- a3 w' m: R翼尖小翼的思路很简单，就是直接阻止气流从机翼下表面向上表面流动形成涡流，同时由于气动力的方向向垂直方向恢复，还可以起到提高翼尖产生的升力的作用。
8 |# b( a6 S: t# h6 Q5 ~但翼尖小翼的缺点也是显而易见的，首先翼尖小翼垂直于机翼，它既不产生升力也不产生动力。同时翼尖小翼位于翼尖，离翼根最远，对翼根产生的弯矩较大，这样不仅翼尖小翼本身的质量，翼根机构加强也会增加飞机整体的重量。此外，翼尖小翼还会增加干扰阻力和摩擦阻力。
, w: [$ [6 D$ w# F$ v1 s5 B翼尖小翼的目的是减弱翼尖涡流的产生，要达到这个目的，翼尖小翼就要有足够的高度来阻止气流绕过翼尖流动，这样随着对减小诱导阻力的要求越来越高，简单的翼尖小翼形式尺寸上就会变得越来越大。。看看767-400那巨大的翼尖小翼。。在减小诱导阻力的同时也给飞机在重量上带来巨大的负担。。9 t1 j5 @2 y% [* C) D. V6 b8 h
因此，随着空气动力学研究的发展，翼尖小翼开始呈现现在这种形式，仔细看看787和350的翼尖小翼，其实它就是传统的翼尖小翼和根梢比2.5的翼尖形式的结合。这样可以使得翼尖小翼与机翼更加融为一体，翼尖小翼本身也可以产生升力，提高了气动效率。同时可以采用较小的翼尖形式，改善了机翼整体的受力状况，减轻了结构重量。5 I/ h/ V; y( T
现在787和350的这种翼尖形式应该是空气动力学研究和大量风洞实验的成果，使其更加符合实际流场的特点，从而获得更好的气动效率。
+ c% s/ Y5 e$ X8 ~+ d. t5 k0 A8 m; h

; h! R8 G7 ^1 m0 r- c/ t! u, t5 L) V# v; O
作者: lianpb    时间: 2013-11-3 07:27
xlan1976 发表于 2013-10-8 19:02
/ L. a) R5 b% l9 F3 R; c嘿嘿，这个嘛正常，没啥大惊小怪的。
4 e5 P0 g- {+ m/ u% X$ J说说我对787的感想。我们的787运行2个多月了。说实话，头两架给我惊艳 ...

3 b' D0 n. }. s& e新产品是容易各种问题
作者: 夏翁    时间: 2013-11-3 09:18
JAL是＂丫鲁＂吧。。。哈哈哈。。。



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