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标题: 法航447航班空难调查结果 [打印本页]

作者: thblue 时间: 2013-5-20 12:11
标题: 法航447航班空难调查结果
本帖最后由 thblue 于 2013-5-20 12:13 编辑

(摘自《大众机械》杂志，张翅翀2012年4月译)

法航447的飞行数据记录器终于被发现了，这距法航空客A330飞机坠入大西洋已有两年之久。从飞行员纪录中披露出来的内容构勒出一副场景令人惊讶，驾驶舱里一片混乱，而飞行员们的困惑导致了坠机的悲剧。

2009年6月1日凌晨时分法航447航班在大西洋中部的失踪，两年多以来，已然成为最大的航空迷团之一。一架代表了当今最新科技的民航客机怎么可能如此简单地无影无踪？由于飞机残骸和飞行数据记录器遗失在2英里深的洋底，专家们被迫利用仅有的数据进行推测：一系列的从飞机上自动下传到航空公司在法国的维修中心的编码通讯信息。

在两年前，大众机械的本月出版杂志中有关于此次坠机的要闻报道，其中提到数据显示飞机受到一个技术问题的困扰----空速感应器上积冰----这与恶劣的天气有关并导致了一个复杂的“错误链”，最终使得飞机坠毁，228人命丧黄泉。这一事件本可能就此打住，但在本年四月，众所瞩目的AF447的黑匣子修复完成。

根据对其中内容的分析，法国事故调查当局BEA，在七月发布了一份报告，其在很大程度上证实了最初的猜想。一位名叫简皮埃尔欧特利的飞行员和航空作家出版了一本法语书《Erreurs de Pilotage》，其中包括了全部的飞行员谈话记录，由此一个更为完整的画面呈现在你眼前。

我们现在明白了，事实上，AF447飞进了一个巨大的包含一系列雷暴的云系中，它的空速传感器被积冰覆盖，因而自动驾驶仪断开。在随后的混乱中，飞行员们失去了对飞机的控制，因为他们对于失去的仪表信息反应失当，此后似乎无法理解他们所遭遇的问题性质。导致AF447厄运的既不是天气或机械故障，也不是复杂的错误链，而是一个发生在其中一位飞行员身上的简单却持续的错误。

人的判断，当然从来都不是在真空中做出的。飞行员作为一个复杂系统的一部分，这有可能增加或降低他们犯错的可能性。在此事故之后，一个极具价值的问题是，世界范围内的训练，仪表和驾驶舱程序是否能够被修改，使得没有人再重蹈覆辙----抑或人的因素必然导致了灾难性事故的可能。毕竟，使得AF447坠毁的是三位接受了高度训练的飞行员，所属的又是世界上最具声望的飞行队。如果他们都使得一架如此完美的飞机坠入重洋，那么又有哪个航空公司的人敢大言不惭：“我们的飞行员决不会那么干”？

这里提供的事件概要就发生在这趟厄运航班的最后几分钟里。

在1点36分，飞机进入了一个热带风暴系统的外围边域。不象其他的飞行机组选择绕飞这一区域，AF447的飞行机组没有改变航路来避开最糟糕的风暴区。外界气温比预报的要高一些，使得仍然满载燃油的飞机无法爬升得更高来避开天气的影响。继而，它一头扎进了无边的云层之中。

在1点51分，一个异常的放电现象照亮了驾驶舱。“那是什么？”右座副驾驶员问，他名叫皮埃尔塞得里克伯宁，32岁，资历较浅。机长马克杜波依斯，一个有着11000小时飞行经历的老把式，告诉他那是圣艾尔摩之火，一种在这一纬度的雷暴云中常见的物理现象。

接近2点的时候，另一位副驾驶员大卫罗伯特，休息了一会儿后回到驾驶舱。罗伯特37岁，比伯宁年长且经验更为丰富，飞行时间两倍于他的同事。机长于是起身让出左座。尽管在资历和经验上存在明显差距，机长还是让伯宁来主操纵。

在2点02分，机长离开驾驶舱打算小睡片刻。

其后不过15分钟，机上所有的人全部蒙难。

02:03:44（伯宁）热带辐合…看，我们就在里面，在“SALPU”和“TASIL”之间。而且，看，我们恰好在其中…

热带辐合,缩写ITC，是一个赤道附近包涵连续性恶劣天气的区域。有如往常一样，它已经产生了一连串的异常高大的雷暴云，其中有些甚至伸展进了平流层。和今晚的其他一些在此区域飞行的航班机组不同，A447的机组没有仔细研究过风暴图，因而未能申请绕飞来避开最强烈的天气活动区域。（SAPUL和TASIL是两个空中交通位置报告点。）

02:05:55（罗伯特）是的，让我们给后舱打个铃，告诉她们一声…罗伯特按了呼叫按钮。

02:05:09（接听内话的乘务员）有什么事吗？我是玛丽莲。

02:06:04（伯宁）是的，玛丽莲，我是前头的皮埃尔…听着，2分钟后，我们会飞进一块天气区，周围的物件可能会活动地比现在更厉害一些。你得留点儿神…

02:06:13（乘务员）好的，那么我们得坐下喽？

02:06:13（伯宁）嗯，我觉得这个主意不坏。给你的伙伴们提个醒。

02:06:19（乘务员）是，好的。我会告诉后面其他的人，非常感谢。

02:06:19（伯宁）一旦飞出这块区域我就给你回电话。

02:06:20（乘务员）好的。

两个副驾驶员先是讨论了一会机外异常升高的气温，这已经妨碍了他们爬升到所期望的高度层，然后又表达了对于他们正在驾驶的空客330的喜爱，它在高度爬升方面的性能比空客340好得多。

02:06:50（伯宁）让我们接通防冰系统吧，总比什么也没有要强啊。

因为他们在云中飞行，飞行员们接通了防冰系统来试图清除飞行操纵面上的积冰；积冰会降低飞机的空气动力效能，使其负重，并且在极端情况下，可能导致坠机。

02:07:00（伯宁）我们似乎处在云层的尽头了，天气可能要好了。

与此同时罗伯特一直在检查雷达系统并且发现它没有被设置在正确的模式。改变了设置后，他仔细检察了雷达显示，发现他们正对着一个天气活动密集区飞去。

02:08:03（罗伯特）你可能得往左转一点儿。

02:08:05（伯宁）对不起，什么？

02:08:07（罗伯特）你可能得往左转一点儿，我们得说现在是人工选择模式对吧？

伯宁没再说什么，让飞机向左转弯。突然，一种奇怪的气味，似乎是变压器的，弥漫了整个驾驶舱，温度也突然上升。一开始，年轻的飞行员认为是空调系统有问题，但是罗伯特向他保证那是附近的恶劣天气造成的。伯宁似乎有点心神不宁。然后摩擦气流声突然变大，这个据推测是由于积冰在机身外表面积聚所致。伯宁宣称他要降低飞机空速，然后问罗伯特他是否应该打开一个功能来防止喷气发动机在这种严重积冰情况下熄火。

就在这时警告铃声响了2.2秒，指示自动驾驶仪脱开了。原因实际上是飞机的皮托管，一种用来探测空速的机外安装的传感器，被积冰堵塞了。所以飞行员们现在必须手动驾驶飞机。但是值得注意的是，此时飞机没有遭遇机械故障。除了失去空速指示以外，其他一切工作良好。欧特利的报告称许多航线飞行员（也包括他自己）在事发后都进行过这种情况的模拟飞行而且做起来没有任何问题。但是不管伯宁还是罗伯特都没有接受过如何处置在巡航高度的不可靠空速指示的训练，或者在这种情况下手动驾驶过飞机。

02:10:06（伯宁）我来操纵。

02:10:06（罗伯特）好的。

短短几分钟内接二连三的事件也许已绷紧了他的神经－颠簸，奇怪的放电现象，他的同事没能从潜藏着的危险的雷暴中绕飞出来----伯宁非理性地做出反应。他把侧杆后拉到底让飞机进入陡升，完全不顾之前刚刚讨论过的飞机由于外界温度过高而不能安全爬升的事实。

伯宁的表现对于职业飞行员来说很难理解。“如果说他在平直飞行中而又失去空速显示，我搞不懂为什么他要向后带杆。”克里斯纳特尔说，他是一位航线飞行员兼飞行教员。“这时合理的处置应当是交插检查。”－也就是说，用把杆飞行员一侧的空速指示同不把杆飞行员的以及其他的仪表显示。例如地速，高度，发动机参数和升降速率等。

在这种情况下，“我们会有一个反复比较和评估的过程。”纳特尔解释说，那是在操纵装置上采取任何操纵动作之前。“很明显这些没能发生。”几乎在伯宁拉杆爬升的同时，飞机的计算机做出了反应。一个警告谐音在驾驶舱响起，提示他们已经离开了设定的高度，然后失速警告响了起来。这是一种人工合成的声音以英语反复呼叫，“失速！”，其后还伴随着一种响亮而且有意扰人的“咔嚓”声。

失速是一种濒临危险的状态，在飞行速度过慢时可能导致。在这个临界的速度下，机翼在产生升力方面突然显著失效，飞机陡然间下坠。当遭遇失速风险时，所有的飞行员都接受过训练要推杆以使飞机低头俯冲来获得空速。空客飞机的失速警告被设计得不可能被忽视。然而在整个飞行过程中，没有一个飞行员提及它，或者认识到飞机确已失速的可能性----即使刺耳的“失速！”声在驾驶舱里呼叫了75次之多。自始至终，伯宁一直保持着后拉侧杆，这和他要从失速中改出而应当采取的动作恰恰相反。

02:10:07（罗伯特）怎么了？

02:10:15（伯宁）没有正确的…没有正确的速度指示。

02:10:16（罗伯特）我们失去了那个，那个，那个速度了，嗯？

飞机正在以7000英尺每分钟的强劲速率快速爬升。在它获得高度的同时，也失去了速度，到后来它只以93节的龟速爬行，这是小赛斯纳飞机的典型速度而非一架民航客机。罗伯特注意到伯宁的错误然后试图纠正他。

02:10:27（罗伯特）注意你的速度。注意你的速度。

他可能指的是飞机的垂直速度。他们仍然在爬升。

02:10:28（伯宁）好的，好的，我这就下降。

02:10:30（罗伯特）稳住…

02:10:31（伯宁）是。

02:10:31（罗伯特）下降…它指示我们在上升…它指示我们在上升，所以得下降。

02:10:35（伯宁）好的。

由于防冰系统的作用，一个皮脱管开始重新工作。驾驶舱的显示器再次指示了有效的速度信息。

02:10:36（罗伯特）下降！

02:10:37（伯宁）这就好，我们正在下降。

02:10:38（罗伯特）柔和点！

伯宁稳杆放松了一些侧杆上的后拉力，而后因为爬升梯度变缓飞机增速。它一直加速到223节，失速警告声消失了。在这一瞬间，副驾驶员们控制住了飞机。

02:10:41（伯宁）我们在…是的，我们在爬升。

的确，伯宁仍然没有放低机头。意识到情况紧急，罗伯特按下呼唤铃呼叫机长。

02:10:49（罗伯特）该死的，他在哪里？

飞机已经比当初的高度爬高了2512英尺，而且尽管它仍在以一个危险的大速率上升，它还是在其可接受的包线内飞行。但是不知是什么原因，伯宁再一次增加侧杆上的后拉力，拉起机头而飞机掉速度，失速警告再次响起。

同样的，飞行员们继续对此视而不见，而原因可能在于他们确信对他们来说使飞机失速是不可能的事。这并非一个完全荒唐的看法：空客是一种电传飞机；操纵输入不是直接传递给操纵面，而是先通过计算机，再由它发送指令给作动筒来作动副翼，方向舵，升降舵和襟翼。绝大多数的时间，计算机是以正常法则的方式工作，这意味着计算机不会做出可能使飞机超出其飞行包线的动作。

“正常法则下你不可能使飞机失速，”戈弗雷卡米莱利说，他是一位飞行教员，负责给合众国航空的飞行员们教授空客330的飞机系统。然而一旦计算机失去了空速数据，它就得断开自动驾驶仪并从正常法则转换到备用法则，这种模式下飞行员操纵动作的限制保护要少得多。

“一旦你处在备用法则下，你就有可能使飞机失速。”卡米莱利说。很有可能伯宁从未驾驶过处在备用法则下飞机，或者真正懂得其保护功能的缺失。按照卡米莱利的说法，合众国航空公司的17架空客330飞机没有一架曾经遇到过备用法则的情况。因而，伯宁大概以为失速警告只是个假信号，他没有意识到飞机会失去对于失速的保护，而事实上的确如此。又一只皮脱管再次恢复工作。驾驶舱的电子仪表现在全部工作正常。飞行机组现在拥有他们安全飞行所需要的全部信息，而且所有的系统工作完全正常。从这一刻开始所发生的问题全部出于人为错误。

02:11:03（伯宁）我用了TOGA推力，啊？

伯宁的这段话提供了一个重要的窗口来瞥见他的想法。TOGA是起飞复飞的英文缩写。当一架飞机在起飞或者中断落地----复飞----它必须尽可能高效地同时获得速度和高度。在飞行的这一临界阶段，飞行员接受的训练是增加发动机推力到TOGA，机翼水平而且拉升机头到一个特定的俯仰角。

很明显，此时伯宁在试图得到相同的效果：他想增加速度并且爬高来远离危险。但是他不是在海平面高度；他所处的是空气稀薄的37,500英尺高空。在这个高度上发动机产生的推力要少得多，而机翼产生的升力也少得多。拉升机头到特定仰角的做法没有得到相同的爬升角，而是要小得多。事实上，它可能----而且即将----进入下降。

伯宁的表现是非理性的，但不是无法解释的。过大的心理压力会试图切断大脑中负责接受新事物和创造性思维的那部分功能。取而代之的是，我们倾向于返回到熟悉的和曾经反复演练过的场景中。尽管作为复训的一部分，飞行员们被要求练习在所有的飞行阶段手动驾驶飞机，但在他们的日常飞行中他们的大部分的手动飞行却是在低高度的----在起飞，落地和机动飞行中。这也就无怪身处令人惊恐的不辩东西的雷暴云中，伯宁恍恍然地回到近地高度时的操纵方式来驾驶飞机，但是这种反应在这种情境下是完全不合适的。

02:11:06（罗伯特）该死的，他来了没有？

飞机现在爬到了它的最大高度。发动机开足马力，机头上仰到18度，它平飞了一会儿然后开始向大洋跌落。

02:11:21（罗伯特）我们仍然有发动机！这到底发生了什么？我不明白发生了什么。

和波音客机上的驾驶盘不同，空客上的侧杆是“非同步的”----也就是说，它们独立操作。“即使右座的人正在后拉操纵杆，左座的人也是感觉不到的，”大卫埃瑟博士说，他是安柏瑞德航空航天大学的航空科学教授。“他们的侧杆不会由于另一侧的动作而移动，不同于你在小飞机上见到过的传统机械系统，你转动其中一个，另一边也在以相同的方式偏转。”

罗伯特不知道，尽管他们的谈话是关于下降的，伯宁却仍然继续后拉着侧杆。这些人在参与一个重要进程方面彻底失败，所谓机组资源管理，或者叫CRM。他们基本上没有合作可言。对于他们之中谁来负责什么，以及谁来做什么是不明确的。当由两名副驾驶员来驾驶飞机时这是一种自然的结果。

“当你有一位机长和一位副驾驶员在驾驶舱时，谁来负责是很明确的。”纳特尔解释道。“机长拥有决定权，他对飞行安全负法律责任。当你把两个副驾驶员放在前面，情境发生了变化，你不再拥有那种有机长在时的施加于驾驶舱里的传统秩序了。”往大洋坠落的垂直速率不断增加。如果伯宁松开控制杆的话，机头将会下俯而飞机将会重新获得向前的速度。但是因为他一直把侧杆后拽到底，机头高高仰起，所以飞机完全没有足够的向前的速度来使操纵面有效工作。由于颠簸持续不断地冲击飞机，保持机翼水平几乎是不可能的事。

02:11:32（伯宁）该死的，我控制不了飞机了，我完全控制不了飞机了！

02:11:37（罗伯特）左座来操纵！

终于，资历更深的飞行员（也是对此情境意识的把握更好一些的那位）现在接管了飞机的操纵。不幸的是，他似乎也没有意识到飞机现在已经失速的事实，并且也是在后拉侧杆。尽管飞机机头上仰，它却以40度的角度向下俯冲。失速警告继续响着。其结果是，伯宁很快又接管了操纵。灾难开始后的一分半钟，机长返回了驾驶舱。失速警告声持续发出刺耳的声音。

02:11:43（机长）你们到底在干什么？

02:11:45（伯宁）我们无法控制飞机了！

02:11:47（罗伯特）我们完全失去了对飞机的控制。我们一点儿也搞不懂…我们什么都试过了。

到目前为止飞机已经回到了它最初时的高度但是下坠得很快。带着15度的机头仰角和100节的前进速度，它正在以10,000英尺每分钟的速率下降，下降角达到41.5度。它就保持着与此差不多的姿态一路坠入海中。尽管皮脱管现在是完全工作的，但是向前的空速太低了----不到60节----以至于测量出的迎角被认为是无效的，因而失速警告声暂时停止了。这可能给飞行员们一种他们的处境正在改善的印象，但事实上其中意味恰恰相反。

奥特利的纪录中还披露了这个航班的机长没有尝试亲自接管操纵飞机。假如说杜波依斯这样做的话，十有八九他一下子就能明白是怎么回事，对于一位有着极丰富轻型飞机飞行经验的飞行员来说，在飞机失速时后拉操纵杆是何其愚蠢。但是没有，他在另外两位飞行员的后面的位子上坐了下来。

对于这点，专家们认为不难理解。“他们可能正在经历某种相当强烈的旋转，”埃瑟说。“在那种情况下，他可能不想因为让其中一名机组成员下座起身而使情况更糟。他可能处在一个更适于观察的位置并从后座发出指令。”但是从他的位子，杜波依斯无法从他面前的仪表显示中推断出飞机何以表现如此。那个关键的被错过的信息是：在几乎全部时间里有人把操纵杆一直后拉到底的事实，没有人告诉杜波依斯，而他也没有想过要问。

02:12:14（罗伯特）你怎么认为？你怎么想？我们应该怎么做？

02:12:15（机长）噢，我不知道！

失速的警告声响个不停，三位飞行员讨论了一下这种情况但对问题的本质毫无头绪。没有人提到“失速”这个词。由于飞机受到颠簸的冲击，机长催促伯宁改平机翼----这个建议对于解决他们的主要问题来说毫无用处。

令人难以置信的是，几个人还简短地讨论了一下飞机到底是在爬升还是在下降，然后才得出结论他们的确是在下降。当飞机接近10,000英尺的时候，罗伯特试着接管操纵并且前推侧杆，但是飞机处于“双操纵”模式，因而系统中和了他与伯宁的操作，后者则持续带杆。机头仍旧高高仰着。

02:13:40（罗伯特）爬升…爬升…爬升…爬升…

02:13:40（伯宁）但是我一直拉着杆呀！

终于，伯宁告诉了其他人这个至关重要的事实，其中意义他自己却一片迷惘。

02:13:42（机长）不，不，不…不要爬升…不，不。

02:13:43（罗伯特）下降，然后…我来操纵…我来操纵！

伯宁放开操纵杆，而罗伯特终于推低了机头。飞机开始获得速度。但是它仍在以极陡的角度下坠。在他们接近2000英尺的时候，飞机的传感器探测到过大的近地接近率从而引发了一个新的警告。已经没有时间通过前推机头俯冲来建立速度了。结果，伯宁在没有向他的同事示警的情况下，又一次地接管操纵并把他那一侧的侧杆后拉到底。

02:14:23（罗伯特）该死的，我们就要坠毁了…这不可能发生的！

02:14:25（伯宁）但是发生了什么事？

02:14:27（机长）仰角10度…

恰恰1.4秒后，驾驶舱语音记录器停止工作。

今天法航447的纪录中得出的信息可以确保没有航线飞行员会再犯同样的错误。从现在开始，在巡航高度的任何一位航线飞行员哪怕听到一声失速警告就马上会联想起法航447。世界范围内的航空公司都将修改他们的训练程序来加强那种本可能挽救这架厄运客机的习惯：更加注意天气和你周围其他飞机的情况；在只有两名副驾驶员在驾驶舱里时确切无误地阐明谁来主操纵；理解备用法则的各个参数；在飞行的各个阶段训练飞机的手动飞行。

但是坠机揭示了一个令人不安的可能性，即航空安全一直伴随着种种微妙的威胁，它在人们永无止境地追求更加安全地飞行时爆发出来，使人啼笑皆非。近几十年来，民航客机采用了不断改进的自动飞行控制功能。飞行中他们可能把大部分的不确定性和危险化于无形，但是同时他们也转移了飞行机组对于重要信息的注意力。当飞机的电子系统追踪一些关键性参数如位置，速度和航向时，人们则可以把注意力放在其他事情上。

但是当问题突然爆发时，计算机已应付不来----在一个漆黑的夜晚，可能在颠簸中，远离了陆地----人们可能这才发现自己对于发生的事情所知聊聊。他们可能会怀疑：哪个仪表是可靠的，而哪一个不能相信？最紧迫的威胁是什么？发生了什么？不幸的是，绝大多数飞行员没有太多经验来找到答案。

原帖地址：http://www.cctvdream.com.cn/bbs/ ... read&tid=126441

作者: 茉莉 时间: 2013-5-20 14:00
飞行员心理素质问题哎

作者: thblue 时间: 2013-5-20 19:00
@holycow大神，过来点评一下啊……

作者: Pipilu 时间: 2013-5-20 19:40

thblue 发表于 2013-5-20 19:00
@holycow大神，过来点评一下啊……

@holycow @xlan1976

作者: xlan1976 时间: 2013-5-21 11:19
本帖最后由 xlan1976 于 2013-5-21 11:21 编辑

这个记录确实触目惊心啊

可见具备手动驾驶飞机的能力和掌握基本的飞行原理知识对于驾驶员来说是多么重要。。

很明显，伯宁向后拉杆到底的动作使飞机迎角增大超过失速迎角导致飞机失速，而他自己完全不知道这个动作会导致飞机失速。。

对于一个飞行员来说，确实。。太雷了

另外空客飞机的设计也很古怪，波音的飞机即便是完全采用电传操纵的787，两个驾驶盘（CONTROL WHEEL，这个波音与空客不同，波音操纵舵面是使用立在中间的驾驶杆-盘，而空客是侧杆）之间也是联动的，也就是说一侧的飞行员作的任何操杆动作，不需要通报，另一侧的飞行员都能知道。
这种两边完全独立操作的设计也不符合人为因素的理论，因为这使得机组有可能无法及时发现和纠正某一名飞行员无意中犯下的错误。而根据摩菲定律，只要是某种错误有发生的可能性，就必然会发生。。，想要避免其产生的后果，要么采取措施及时发现并纠正，要么就彻底消除这种错误发生的客观可能性。
既然330已经飞了这么多年，说明现在的适航限制项目没有对驾驶杆/盘联动的要求，不知这一调查结果会不会导致适航限制项目增加这一要求。。

作者: 晨枫 时间: 2013-5-21 13:13

xlan1976 发表于 2013-5-20 21:19
这个记录确实触目惊心啊
可见具备手动驾驶飞机的能力和掌握基本的飞行原理知识对于驾驶员来说是多么 ...

关于这个事故，我还在单位里特地作为例子讲过。这里面有好几个问题：
1、空客手册规定，失速警告就加油门拉高，这对一般的低空低速情况是对的，但空客完全忽略了高空高速也可能失速的情况，AF447碰到的就是高空高速失速。事后谁都知道，只要压低机头，很容易改出失速，但飞行员按照训练和手册反应，实际上是弄反了。
2、空客飞控在高空高速后失速不再报警，因为这是“不可能”的情况，实际上是可能的。飞行员加速、拉高后失速报警消失，导致飞行员误判。

还有好多……从仪表上来说，多重冗余需要重新考虑。很多人疑问的是为什么飞行员不参考GPS的高速和速度，这一点报告上一直没有提，不知道。

作者: xlan1976 时间: 2013-5-21 14:03
本帖最后由 xlan1976 于 2013-5-21 14:15 编辑

晨枫发表于 2013-5-21 13:13
关于这个事故，我还在单位里特地作为例子讲过。这里面有好几个问题：
1、空客手册规定，失速警告就加油门 ...

嗯，晨大提供了很多有用的信息。也可能我是学航空专业出身的，飞行力学这门课一上来讲的就是迎角与升力的关系，所以一提失速，我第一个反应就是迎角过大。。
无论在任何情况下，升力与迎角的关系是客观存在的。从所描述的情况看，这个失速是伯宁自己拉杆制造出来的，所以问题的关键在于飞机此时处于手动操作且没有自动装置的保护，而操纵飞机的伯宁对于飞行原理所知不多并且缺乏手动驾驶飞机的经验，这就好像我们习惯了自动档+ABS+EBA+ESP的人突然要在湿滑的路面上去驾驶一辆完全手动的莲花小跑一样。。
至于空客的机组手册的规定，我不是飞行员，不是很清楚，只能推测。空客手册的要求大概是为了保持飞机的推力和高度，毕竟低空失速，留给飞行员的反应时间是很短的，所以这个动作应该是为飞行员控制飞机争取时间。而从这次事故看，如果飞行员能够意识到飞机失速，即便首先采取这个措施然后再按照后续操作保持推力，压低机头，飞机也完全有时间从失速改出，关键还是伯宁根本没有意识到自己的操作的后果和对失速警告的视而不见。
从帖子描述的情况看，失速警告在当时是工作的，为此我还特意问了一下我们空客的电子工程师，330的FMGEC根据飞机当时的各项参数确认飞机是否超过临界迎角，如果超过，即发出失速警告，没有高度限制。
从帖子描述来看，失速警告消失是因为伯宁放松了拉杆动作，同时飞机进入爬升状态，迎角变小，因此飞机从失速状态恢复回来，但伯宁之后再次拉杆导致飞机再次失速，失速警告再次出现。至于最后阶段的失速警告消失是因为空速过低，FMGEC此时认为迎角信号是无效的，因此无法进行失速计算。
至于GPS嘛，因为这个东西是个新鲜玩意儿，一直以来都是作为备份显示使用，直到最近才开始把它作为一个显示数据的主要来源。以当时驾驶舱的混乱程度，伯宁对于自己操作的后果的无知程度，没注意到GPS的速度和高度显示不奇怪，而且这也不是造成事故的主要问题。

作者: holycow 时间: 2013-5-21 14:16

xlan1976 发表于 2013-5-20 22:03
嗯，晨大提供了很多有用的信息。也可能我是学航空专业出身的，飞行力学这门课一上来讲的就是迎角与升力的 ...

失速警告后来不工作是因为空速太低，被系统判断为数据不可靠。然后一旦推杆增加空速，系统又接受数据之后又发出失速警告，造成拉杆不警告，推杆警告的反常现象

作者: xlan1976 时间: 2013-5-21 14:40

holycow 发表于 2013-5-21 14:16
失速警告后来不工作是因为空速太低，被系统判断为数据不可靠。然后一旦推杆增加空速，系统又接受数据之后 ...

我们在发动机试车培训的时候也会在模拟机上飞一把过过瘾，这个时候确实是很坑爹的，耳边失速警告不停的响，推杆也不能消除，可是看着不断往下掉的高度又实在不敢持续的推杆

等到摔了才发现油门杆一直在慢车位。。

不过我们只是玩票，受过训练的飞行员就不应该了。。

作者: 北京阿新 时间: 2013-5-21 15:03

xlan1976 发表于 2013-5-21 12:19
这个记录确实触目惊心啊
可见具备手动驾驶飞机的能力和掌握基本的飞行原理知识对于驾驶员来说是多么 ...

所以从整系统上看，空客是有责任的。所以有人起诉了他们~~~~

作者: xlan1976 时间: 2013-5-21 15:10

北京阿新发表于 2013-5-21 15:03
所以从整系统上看，空客是有责任的。所以有人起诉了他们~~~~

嗯，这个嘛。。如果深究起来，可能EASA的责任更大一些，

因为是他们批准了330的设计。。
这种事先无法预知失效形式及后果的东西没有加入到适航限制项目中导致制造厂家和适航管理部门无法事先评估的东西估计很难被追责。。

作者: 北京阿新 时间: 2013-5-21 15:17

xlan1976 发表于 2013-5-21 16:10
嗯，这个嘛。。如果深究起来，可能EASA的责任更大一些，因为是他们批准了330的设计。。
这种事先 ...

这个是的~~
下一步就是修改适航法规了~~

作者: 伯威 时间: 2013-5-21 15:29

外界气温比预报的要高一些，使得仍然满载燃油的飞机无法爬升得更高来避开天气的影响。

小白看不懂，温度高了为啥不能爬升？

作者: xlan1976 时间: 2013-5-21 16:14

伯威发表于 2013-5-21 15:29
小白看不懂，温度高了为啥不能爬升？

简单的说，气体的温度越高，就越难于压缩，也就是说外界对气体做功时气体对外界的反作用就越小，所以在其它条件相同的情况下，温度越高，舵面产生的升力就越小，飞机的飞行性能就越差。另外，气体的温度越高，压缩性就越差，因此发动机的压气机压比就越低，推力也就越低。所以温度高了，飞机的动力和升力都会有不利的影响，这里指的不是不能爬升，而是这个时候飞机的爬升性能和重量不足以保证飞机在到达风暴区之前爬升到安全高度。

作者: 晨枫 时间: 2013-5-21 21:06
本帖最后由晨枫于 2013-5-21 07:31 编辑

holycow 发表于 2013-5-21 00:16
失速警告后来不工作是因为空速太低，被系统判断为数据不可靠。然后一旦推杆增加空速，系统又接受数据之后 ...

时间太久，我已经记不清到底是高速还是低速造成失速警告被压制了，就记得最先进入的是高空高速失速，比较罕见的情况。最初的失速警告有可能是pitot tube结冰的缘故？记得primary、secondary都故障了，飞行员对于空速一点不知道了。飞机在坠落水面的时候依然是nose up的姿态，没有空中解体，所有飞控依然工作完好。后来反正本来是在改出失速的，但压制取消，反而警告，造成混乱。这是我们这一行最犯忌的，所以用来作例子。

作者: 一身轻松 时间: 2013-5-21 23:06

xlan1976 发表于 2013-5-21 14:40
我们在发动机试车培训的时候也会在模拟机上飞一把过过瘾，这个时候确实是很坑爹的，耳边失速警告不停的响 ...

问一下，330上有没有水平姿态显示系统，电子的或者机械的

我以前在飞JCS的《F-15》，经常遇到主计算机被打坏，平显上一片空白，通常还外带各种系统损坏，副翼啊，发动机啊，平尾啊或者垂尾

即使这样，我这个根本没受过专业训练的人都知道根据水平姿态以及机械高度显示去了解飞机的飞行状况，甚至还可以在几乎没有数据支持的情况下降落成功，这个伯宁怎么能木到这个地步！可能我当时去飞都比他飞，结果要好得多！ {:2_29:}

作者: 中关村88楼 时间: 2013-5-22 02:59
外行问一句，驾驶仓里警报响彻云霄，外面乘客听得到吗？如果听到，这得多恐怖啊。。。

作者: xlan1976 时间: 2013-5-22 05:27

一身轻松发表于 2013-5-21 23:06
问一下，330上有没有水平姿态显示系统，电子的或者机械的

我以前在飞JCS的《F-15》，经常遇到主计算机被 ...

330没有平显，那个在民航飞机上是选装件，一般来说都不装，民航飞行员也很少看着平显飞。现代民航客机的数字化座舱主要是6个显示器，左右各两个显示器：PFD和ND，中间两个显示器显示发动机参数和状态信息。在所有上述显示器数据丢失的情况下，有备用仪表显示重要数据。
当时的机组遇到的问题并不是没有参数显示，而是在当时的气象环境下无法判断飞机的状态，并且伯宁作了危险的操作而不自知。。
真实的飞行跟游戏是两码事，游戏是作了大幅简化的，特别是那种商用娱乐类的游戏，即便是最新的模拟飞行游戏，它的拟真度也跟训练用的模拟机差了很远，更何况是跟真实的飞行相比。。特别是在真实情况下，那种环境给人造成的压力是任何模拟设备和软件也制造不出来的，人在巨大的压力下的行为是不能用常理判断的。要缓解这样的压力，必须经过特殊的训练和大量的正确操作的经验积累，按照飞行员的标准，伯宁无疑犯了严重的错误。但如果只是一个业余游戏玩家。。我100%相信如果你在现场，情况只有更糟

作者: xlan1976 时间: 2013-5-22 05:28

中关村88楼发表于 2013-5-22 02:59
外行问一句，驾驶仓里警报响彻云霄，外面乘客听得到吗？如果听到，这得多恐怖啊。。。 ...

乘客听不到

作者: 晨枫 时间: 2013-5-22 05:34

一身轻松发表于 2013-5-21 09:06
问一下，330上有没有水平姿态显示系统，电子的或者机械的

我以前在飞JCS的《F-15》，经常遇到主计算机被 ...

AF447出事是在深夜，在大西洋中部上空，没有任何目视参考。你不会比他处理得更好。

作者: 一身轻松 时间: 2013-5-22 13:33

xlan1976 发表于 2013-5-22 05:27
330没有平显，那个在民航飞机上是选装件，一般来说都不装，民航飞行员也很少看着平显飞。现代民航客机的 ...

JCS的《F-15》，到目前为止最真实的飞行模拟游戏，没有之一，事实上就是USAF的飞行模拟器去外设版，游戏中对气动、电子的模拟相当到位，接近加油机的时候明显可以感觉到加油机的涡流。这个东西碰过的人都知道

另外我问的是，在330上是否有机械类的水平姿态显示等等，因为仪表飞行是飞行员必须掌握的技能，尤其在夜间，人依赖自己的视觉或者感觉，极容易出错，因此根据仪表数据来判断情况是很自然的

看事故记录里，很明显没有人注意飞机仰角，而仰角这个数据，恰恰是这次事故里最终失速的关键。

假如是我控制，首先在失去速度数据前，高度是知道的，失去速度前的速度也是知道的，那么我会保持油门不变甚至增大，同时努力保持仰角不变，这样至少可以保证飞机不会出现姿态上的人为改变。

作者: 一身轻松 时间: 2013-5-22 13:34

晨枫发表于 2013-5-22 05:34
AF447出事是在深夜，在大西洋中部上空，没有任何目视参考。你不会比他处理得更好。 ...

仪表飞行，飞行员的基本功

所以我问有没有备用的姿态显示仪

作者: xlan1976 时间: 2013-5-22 16:57

一身轻松发表于 2013-5-22 13:33
JCS的《F-15》，到目前为止最真实的飞行模拟游戏，没有之一，事实上就是USAF的飞行模拟器去外设版，游戏 ...

没有外设的模拟软件谈不上什么仿真性，这一点玩过动模的人都知道。。更何况还是个游戏，不要相信什么所谓的模拟器的去外设版这样的广告语，如果真是USAF的模拟软件的话你的家用电脑带都带不动，更甭提玩了。。

我在真正的动模上玩过，这个我在前面的发言里提过，那种仿真下得压力就已经让人应接不暇了，更何况真正的生死关头。。
如果想体验真实的飞行，最现实的方法是找个航空俱乐部，考个通用航空的驾照，哪怕最简单的蜜蜂6，带来的驾驶经验和感觉也比坐在电脑前玩游戏来的真实有用的多。
还有，你说的仰角是不对的，对飞机升力起主要影响的并被后用来判断是否失速的是迎角，也叫攻角，而不是仰角。

作者: xlan1976 时间: 2013-5-22 17:10

一身轻松发表于 2013-5-22 13:34
仪表飞行，飞行员的基本功

所以我问有没有备用的姿态显示仪

可能我前面说的不详细，民航客机上有备用磁罗盘和备用地平仪，这两个是纯机械的，不过现在显示变成了LCD的数字显示，但工作原理跟以前一样。
这个事故中，驾驶舱并未失去主飞行显示，只是短暂失去速度显示，甚至失速警告都是一直及时工作的。真正的问题是在一个真实的压力环境下，一名不合格的飞行员的人为错误。这个错误的缘由很难追究了，因为我们已经永远无法知道伯宁当时的心理活动，但对人为因素的研究表明，所有可能犯的错误就会有人去犯，而且犯错的分布呈随机分布，从这一点上说，我认为330的设计对于诱发伯宁犯错有一定的责任。人永远是会犯错的，不论具体的这个人是如何的优秀还是愚蠢，站在旁边去指责别人的错误永远是轻松的，但对于解决问题于事无补。重要的是找到诱发错误的客观原因，并实践解决的办法。

作者: 晨枫 时间: 2013-5-22 21:09

一身轻松发表于 2013-5-21 23:34
仪表飞行，飞行员的基本功

所以我问有没有备用的姿态显示仪

这个问题嘛，应急时候的心理压力是模拟游戏不可能反映出来的，一句基本功不能说明一切。他们最大的问题是一开始pitot tube冻住，后来空速指示时有时无，引起对其他飞行数据的怀疑，对整个飞行姿态的判断完全混乱。在这样的情况下，仪表飞行是空谈，因为你根本不能相信仪表。对了，pitot tube冻住的时候，primary、secondary的空速指示完全失效，所以自动驾驶仪从自动退到手动，一系列的错误响应都是从这里开始的。

作者: 晨枫 时间: 2013-5-22 21:11

xlan1976 发表于 2013-5-22 02:57
没有外设的模拟软件谈不上什么仿真性，这一点玩过动模的人都知道。。更何况还是个游戏，不要相信什么所谓 ...

迎角、仰角、攻角是同一个东西，angle of attack。

作者: 晨枫 时间: 2013-5-22 21:18

一身轻松发表于 2013-5-21 23:33
JCS的《F-15》，到目前为止最真实的飞行模拟游戏，没有之一，事实上就是USAF的飞行模拟器去外设版，游戏 ...

如果你去看一看AF447的调查记录，你会看到，PIC（pilot in control，应该就是这个伯宁，记录里不用名字，只用PIC）的第一反应就是拉大迎角、加大推力，而这实际上是错误反应。高空高速失速应该保持推力，适当压低机头，用高度换速度。

模拟器的问题，你如果开汽车，就不难体验。把你的汽车开到220公里/小时的速度，和模拟器里350公里/小时的速度，控制感完全不是同一回事。后者只要手脚够快，还是“一切均在掌控中”，前者的速度、振动、噪声、周围迅速后退的景色，一切都构成巨大的精神压力，没有长期训练，马上就有失控感。

“最真实的飞行模拟”是广告用语，不能相信的。不说别的，游戏级的飞行模拟是基于高度简化的空气动力模型，飞机设计时用超级计算机尚且不能达到不需要试飞就对飞控品质有足够信心的地步（参照F-35），游戏级的模拟如何可能做到？

作者: xlan1976 时间: 2013-5-23 08:07

晨枫发表于 2013-5-22 21:11
迎角、仰角、攻角是同一个东西，angle of attack。

不是一个东西，这个不能混的，仰角是飞机轴线与水平座标轴的夹角；迎角，又叫攻角是指飞机轴线与来流方向的夹角，如果是机翼迎角，则是指机翼弦线与来流方向的夹角。这两个角度在飞行力学和空气动力学里代表两个不同的概念，不能混淆。

作者: holycow 时间: 2013-5-23 08:19

晨枫发表于 2013-5-22 05:11
迎角、仰角、攻角是同一个东西，angle of attack。

Pitch Angle和AOA不一样的

作者: xlan1976 时间: 2013-5-23 08:29
本帖最后由 xlan1976 于 2013-5-23 08:30 编辑

晨枫发表于 2013-5-22 21:18
如果你去看一看AF447的调查记录，你会看到，PIC（pilot in control，应该就是这个伯宁，记录里不用名字， ...

顺着晨大的话再补充一下，事实上，目前是无法做到对真实流场完全模拟的，因为空气动力学本身还处于实验学科阶段，有很多东西是我们目前所不了解甚至是根本不知道的。对于不了解的东西，有再好的计算软件也是无法模拟的。
因此，即便是真正的飞行学员在价值上百万甚至数千万美元的模拟器上积累了上百小时的经验，也必须在真实的飞行中完成规定的小时累积并通过审核才能成为合格的飞行员。
我不是飞行员，不过我有地面试车资格。地面试车员每两年也需要有模拟机复训和考试。我可以说一下地面试车的经验供你参考。地面试起飞功率的时候，在驾驶舱里当你把油门杆推到头，发动机的声音会迅速的尖锐起来，尽管设置了停留刹车并挡了轮挡，但整个飞机会剧烈的晃动，就像一头斗牛马上要挣脱缰绳向前冲的感觉，这个时候坐在驾驶舱里连写字都会变得困难。你全身所有的神经似乎都在告诉你“马上收油门！”在这种压力下，一旦突然出现某种意外情况，如果没有经过训练，是很那难保证立刻又正确反应的。
举个例子，很多年以前，在我刚工作的时候，我们公司出过一次飞机地面试车意外移动撞廊桥的事故。当时由于地面湿滑，飞机在发动机大功率试车时意外滑动，眼看就要撞到前面的围界，试车员下意识的踩下刹车踏板，并转动转弯手轮。。这两个动作开过车的人都不难理解吧，但在那种情况下，恰恰这两个动作都是错误的。。

在飞机试车前，已经设置好停留刹车，停留刹车可以提供最大的刹车压力，而解除停留刹车的动作正是踩下刹车踏板。。如果想转到人工刹车，必须松开踏板再次踩下，但当时那位死死的踩着刹车。。另一方面，如果飞机撞上围界，其实问题不大，因为围界就被设计成可以吸收飞机冲撞的能量，但他一转弯，恰好面对廊桥。。实际上此时最重要的应该是立即收回油门至慢车，但当时在驾驶舱里的两人谁都没有做这一步。。这两人都是有丰富维修经验的人员，其中一人更是有多年的试车员资格，经历了多次模拟机培训和考核。。所以当面对真实危险带来的压力时，跟坐在电脑前玩游戏是完全的两个层面的东西。。

作者: 晨枫 时间: 2013-5-23 08:53

holycow 发表于 2013-5-22 18:19
Pitch Angle和AOA不一样的

对，那是机身轴线和前进轴线的夹角？

作者: 晨枫 时间: 2013-5-23 08:53

xlan1976 发表于 2013-5-22 18:07
不是一个东西，这个不能混的，仰角是飞机轴线与水平座标轴的夹角；迎角，又叫攻角是指飞机轴线与来流方向 ...

对，迎角和攻角是一回事，不应该把仰角混进来。谢谢指出。

作者: 一身轻松 时间: 2013-5-24 09:16

晨枫发表于 2013-5-22 21:18
如果你去看一看AF447的调查记录，你会看到，PIC（pilot in control，应该就是这个伯宁，记录里不用名字， ...

我接触过IAI的非外设版模拟器，老实说和高拟真度的游戏相比没有太大优势，甚至在画面上比商业游戏还差点

空军阎良试飞中心的人考察过JCS的F-15的拟真度，结论是“感觉比较接近真实环境情况”，认为类似的设计可以作为飞行员非上机条件下的战术训练。

类似的软件我亲眼见到的已经用于专业人员的技术培训了，据实战部队反应，“上了真家伙后感觉跟模拟器上的一样”

另外国内有新闻报道，某飞行模拟爱好者协会成员在经过简单地带飞后，驾驶初教6完成了独立飞行，他以前的“飞行”经验仅仅是在微软模拟飞行系列上“飞”过

作者: 一身轻松 时间: 2013-5-24 09:21

xlan1976 发表于 2013-5-23 08:29
顺着晨大的话再补充一下，事实上，目前是无法做到对真实流场完全模拟的，因为空气动力学本身还处于实验学 ...

没有人说飞行模拟系统可以完全代替真实情况，不过作为一般反应训练还是可以的

我说我在那个条件下可能比伯宁都好，意思是指，他当时完全慌了神，以至于根本没有去冷静分析面临的情况而盲目将飞机拉起，最终导致失速

如果是我，在确认发动机没有问题后，肯定是马上从仪表上看姿态，然后再做具体操作动作，甚至会醒机长也不会随便破坏飞行姿态，尤其在已经有仪表失灵的情况下，不盲目扩大险情才是正确的做法

作者: 晨枫 时间: 2013-5-24 09:24

一身轻松发表于 2013-5-23 19:16
我接触过IAI的非外设版模拟器，老实说和高拟真度的游戏相比没有太大优势，甚至在画面上比商业游戏还差点
...

我只能说，工业上的high fidelity simulator和实际操作还是有足够的差距。这些都是多少个百万刀的仿真系统，不是PC级的玩具。在界面上和实际系统100%相同，但我们都知道，哪些响应还靠谱，哪些响应只能相信“大方向是正确的”。

在PC仿真上“飞行”过后上初教6飞行是一回事，在初教6上处理复杂飞行或者意外情况处理是又一回事。初教6那样的飞机还是很温和、好飞的，否则也不是初教了。

作者: xlan1976 时间: 2013-5-24 11:04

一身轻松发表于 2013-5-24 09:21
没有人说飞行模拟系统可以完全代替真实情况，不过作为一般反应训练还是可以的

我说我在那个条件下可能比 ...

我说你在那种情况下不会比伯宁表现好，意思是指在当时的压力下，如果接受过训练的伯宁尚且如此，只是玩过几个模拟飞行游戏的人就更不用提了。当然，如果你是一个飞行员那另当别论。
如果仅仅是个业余爱好者的话，参考我讲的地面试车员的例子。我一再强调，人在压力环境下的行为不能与在轻松无危险的环境下相比，不要以为可以坐在电脑桌前轻松的玩玩游戏就可以在那么一个生死攸关的情况下比别人做的更好。
顺便说一下，在真实的飞行中，飞行员还是在相当于高原环境的情况下操作，因为受到飞机机身结构承载能力的限制，飞机内部的压力不能比外界环境压力差太多，一般民航客机包括330通常在巡航阶段保持内外压差在7.8PSI左右，在这个压差下，飞机内的气压大致相当于8000英尺高度的大气水平。人在低压环境下，思维能力和反应能力会变差，特别是对于不经常处在这种环境下的人来说更甚，所以如果你仅是个业余爱好者，我就更有理由相信你不会比伯宁做的更好。

作者: xlan1976 时间: 2013-5-24 11:14

一身轻松发表于 2013-5-24 09:16
我接触过IAI的非外设版模拟器，老实说和高拟真度的游戏相比没有太大优势，甚至在画面上比商业游戏还差点
...

不要拿个案当普遍现象，因为个案里会有很多特殊因素不具备普遍性。
事实是，所有的航空公司和飞机制造厂家每年花费大量的真金白银送飞行员去模拟机上训练，并花费几乎更多钱去维护这些模拟器，同时还要求飞行员完成足够的真实飞行小时累积，即便如此，还是会有人犯伯宁这样的错误。。

迄今为止，也没听说过谁用一款游戏来代替模拟机的。。

即便有拿游戏上课的，那一般也是用在很基本的教学上，跟飞行训练差的老远呢
单纯用画面来判别软件仿真度的好坏。。嗯。。呵呵

作者: 建丰 时间: 2013-5-24 23:38
民航飞行员居然不懂得基本的飞行原理。

作者: 建丰 时间: 2013-5-24 23:48
中华人民共和国外交部公布，已确认班机上9名中国乘客全部身份，分别为禚佳春，上海人，男，27岁，是华为技术有限公司员工；陈庆伟，浙江人，男，35岁，是巴西投资移民申请者；肖翔，男，中国科学院工程热研究所副研究员；另有6名辽宁省本溪钢铁集团公司前往巴西作考察的经贸代表团，分别为：李明文，男，44岁，总经理；张庆波，男，经理助理、制造部部长；孙连有，炼铁厂厂长；申作冰，男，原燃料处处长；高星，女，该公司国贸公司经理以及陈持平，女，国贸公司辽本公司副经理。

作者: 建丰 时间: 2013-5-24 23:50
　“两名知情人告诉美国媒体，法国航空公司447航班2009年坠毁时，一名女乘客正与机长马克·迪布瓦交往。

　　法国空难调查机构回应，坠机调查不涉及迪布瓦的私人生活，不清楚坠机事件是否关联两人之间的关系。

　　美国广播公司7日援引两名“独立消息人士”的话报道，那名女乘客名为韦罗妮克·盖尼亚，是空中乘务员，当时不当班。

　　迪布瓦当年58岁。飞机失控前，他在别处小睡，不在驾驶舱，客机由两名助手操控。发觉飞机失控后，助手紧急呼叫迪布瓦，他用时大约一分半钟返回驾驶舱。”

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