爱吱声

标题: 飞官大战电脑(下) [打印本页]
作者: holycow    时间: 2013-2-7 04:24
标题: 飞官大战电脑(下)
本帖最后由 MacArthur 于 2019-4-9 11:45 编辑
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- E3 \) J% \( O' [  h在调查员们看来，很明显140航班在副驾驶误碰复飞手柄以前一切正常。那么副驾驶是怎么会误碰复飞手柄的呢？
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A300-600R的节流阀和复飞手柄结构是这个样子的，下面这个是侧视图：
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. X$ y1 \4 o- K& s复飞手柄是节流阀下面的那个小拨杆，复飞操作的第一步是把复飞手柄向后拨，对于飞行员来说，这个动作和收节流阀的动作差不多，区别是手放在哪里。一个最大的可能性是副驾驶收节流阀时，手掌在节流阀上，手指自然下伸，在回拉的过程中连带着触发了复飞手柄(见下图右)。; t( A6 I8 J5 d( `9 U8 Y8 o+ Q
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空中客车的飞行计算机立刻做出反应，计算机进入复飞模式，指示发动机增加推力，机头上仰。虽然副驾驶推杆向下，飞机已偏离了正常下滑道转入平飞。: F" _+ o8 b7 x

( ?0 k# ^2 S' m0 \9 R四秒钟之后，两个自动驾驶仪同时接通。鉴于舱音记录仪上机组对接通自动驾驶完全没有讨论，只能假定一名飞行员在另一人不知情的情况下接通了自动驾驶。由于副驾驶正在用力推杆，最大的可能是机长做了这个操作；他的想法可能是让自动驾驶仪帮助副驾驶重新截获下滑道。
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! s& P# [/ {# p' e1 y' \& n由于飞行计算机已经处在复飞模式，两个自动驾驶仪一接通就自动进入复飞模式，而不是机长希望的命令模式；更糟的是自动驾驶仪的接通剥夺了机组人工调节俯仰配平的能力，计算机现在全面接管俯仰控制。: V' E! N" l' \# q: w3 G& t

' y0 i/ P0 p3 O/ P8 j2 z自动驾驶仪开始执行预设的复飞程序，由于副驾驶在推杆向下，升降舵是在机头向下的位置；为了让机头向上完成复飞，自动驾驶仪毫不犹豫地选择了水平安定面。由于升降舵和水平安定面面积的巨大差异，后者的气动效应要远远大于前者。任凭副驾驶使出全力推杆，飞机还是在不断抬头上仰；更糟糕的是，副驾驶推杆越猛，自动驾驶仪就越认为要进一步调整水平安定面，最终使水平安定面到达了机头上仰的极限位置，而机组对这一切浑然不觉。$ e8 k1 V8 K6 S" J! S: P
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这期间机长倒是发现飞机处于复飞模式，于是指示副驾驶解除。鉴于机长8:14:58那句“降落模式”的话，他很可能是要求副驾驶从复飞模式直接改成降落模式。不幸的是A300的飞控系统的模式转换是这样设计的：从复飞模式可以进入除降落模式以外的所有模式，从复飞模式以外的所有模式可以进入降落模式，就是不能直接从复飞模式转入降落模式。这个听起来很有道理：你一旦开始复飞了总要转一圈才能再降落吧？图卢兹的设计师们完全没有料到这世界上有王机长这样玩C-47出身的，野战机场任意地拉杆就起推杆就降。王机长另外飞的一种机型是747，用力推杆就能人工超越自动驾驶仪，他那8000小时飞行经验现在全都成了不利因素。  K$ F  q, {8 W6 x. |
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到此为止，飞机在不断地上仰，空速在慢慢降低，但还没有到完全失控的状态。但当A300的攻角达到11.5度，空速127节，高度570英尺时，空中客车的计算机发现在攻角已经到达极限，继续抬升就要失速了。预设的失速保护程序自动启动，为了防止失速必须增加空速，为了增加空速必须增加发动机推力，于是两台发动机推力全开。在俯仰配平极度不正常，水平安定面到达抬头极限的情况下采用大推力，只会使飞机仰角急剧抬升。当王机长接管操纵时飞机的仰角已经达到21.5度，短短几秒钟内仰角上升到52.6度，空速下降到75节以下，下面的失速坠毁已经是不可避免的了。7 y: E5 p6 I( t! k
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调查的结论是这是一起严重的人机冲突酿成的事故。一方面，关于空中客车飞控系统模式转换的说明在A300的飞行员手册里面说得很清楚，飞行员培训时更会教，不知两名华航的飞行员为什么都没有学进去。另一方面，两名飞行员的协调很成问题，机长前脚让副驾驶独立操纵，自己决定；后脚就在副驾驶误触复飞手柄之后象连珠炮一样地发号施令，并在副驾驶不知情的情况下接通自动驾驶，完全打断了后者处理的思路。随着自动驾驶的接通和机组对飞控系统的不熟悉，终于走到万劫不复的地步。4 _& `8 H1 i. o5 G5 a0 N1 p

; A) E" U% @. S8 ?& Z; V8 u报告下面的结论更惊人：这不是A300/A310第一次出这种事，这是第四次。& d& C2 G1 r& [8 ~4 M/ d4 K, Z
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第一起降落时的配平失控发生在1985年3月，一架首批出厂的A300-600R身上。
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第二起发生在1989年1月，一架芬兰航空的A300客机在赫尔辛基降落前机长在865英尺高度误触复飞手柄然后又试图推杆，结果下面的事情和华航140一模一样。幸运的是在飞机仰角到达35.5度，高度2250英尺时机长明白了到底是怎么回事，解除复飞模式将配平调回正常状态，飞机最终安全降落。
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4 ?7 U5 g' A2 ~, E# w$ q$ E然后就是轰动民航界的莫斯科机场事件。1991年2月11日，东德航空公司Interflug的一架A310-300飞临莫斯科谢列明季耶沃机场准备降落。在最后进近的时刻自动驾驶仪进入复飞模式，飞行员也做出了推杆操纵，于是自动驾驶毫无悬念地将水平安定面调到抬头12度位置，而机长对升降舵的推杆输入是低头14度，当飞机上升到2100英尺时自动驾驶仪认为复飞成功，于是自动解除复飞模式，将操纵交还给机组。机长见高度已经太高，只能再飞一圈重新降落。机长的推杆输入一停止，飞机急剧上仰成88度仰角，窜升到4300英尺，空速掉到30节以下。由于空速太低，连失速警告都不工作了。A310以42度俯角失速下坠，机组在1500英尺，245节空速下奇迹般地拉了一个1.7G的机动改出俯冲。随后A310以70度仰角再次上升，并第二次失速后做出32度的俯冲，机组在1800英尺高度再度改出。空中客车然后以74度仰角第三次上升到7000英尺后失速，再做一次32度角俯冲，越战越勇的机组在3600英尺改出。这还没完，第四次急剧上升中A310冲高到9000英尺时坐了三次过山车的机组终于搞明白了，在11500英尺高度重新控制住飞机，安全降落。莫斯科机场的塔台控制下巴都要掉下来了 -- 俺见过茹科夫斯基的人把苏-27飞成这样，真没想到德国人能把A310飞成这样！
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出了这样轰动全球民航界的事，空客和华航一点都没长进，终于有了名古屋。
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番外篇
作者: 李根    时间: 2013-2-7 04:31
这个机组在三次剧烈机动之后，居然还能明白过来，想清楚问题出在哪里，真是心理素质杠杠的，专业技能杠杠的，人才难得啊。
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1991年2月11日，东德航空公司Interflug的一架A310-300飞临莫斯科谢列明季耶沃机场准备降落。在最后进近的时刻自动驾驶仪进入复飞模式，飞行员也做出了推杆操纵，于是自动驾驶毫无悬念地将水平安定面调到抬头12度位置，而机长对升降舵的推杆输入是低头14度，当飞机上升到2100英尺时自动驾驶仪认为复飞成功，于是自动解除复飞模式，将操纵交还给机组。机长见高度已经太高，只能再飞一圈重新降落。机长的推杆输入一停止，飞机急剧上仰成88度仰角，窜升到4300英尺，空速掉到30节以下。由于空速太低，连失速警告都不工作了。A310以42度俯角失速下坠，机组在1500英尺，245节空速下奇迹般地拉了一个1.7G的机动改出俯冲。随后A310以70度仰角再次上升，并第二次失速后做出32度的俯冲，机组在1800英尺高度再度改出。空中客车然后以74度仰角第三次上升到7000英尺后失速，再做一次32度角俯冲，越战越勇的机组在3600英尺改出。这还没完，第四次急剧上升中A310冲高到9000英尺时坐了三次过山车的机组终于搞明白了，在11500英尺高度重新控制住飞机，安全降落。莫斯科机场的塔台控制下巴都要掉下来了 -- 俺见过茹科夫斯基的人把苏-27飞成这样，真没想到德国人能把A310飞成这样！
作者: ccklat    时间: 2013-2-7 04:55
请教神牛兄，现在空客的飞行电脑还是这样设置控制优先级吗？华航事件之后有何改进？
作者: 冰蚁    时间: 2013-2-7 05:21
李根 发表于 2013-2-6 15:31 4 J0 W7 W- o: Z, N. T
这个机组在三次剧烈机动之后，居然还能明白过来，想清楚问题出在哪里，真是心理素质杠杠的，专业技能杠杠的 ...

) k2 @! E3 [& k) [% K5 t- b这个机组太生猛了。改出得也越来越熟练。
作者: 老兵帅客    时间: 2013-2-7 05:24
看来问题出在了华航的飞行员对空客的操作规程不熟悉上，这样就不能怪空客而只能怪华航的人了。
作者: MacArthur    时间: 2013-2-7 06:31
还是德国飞行员心理素质过硬呵 - 连着拉三个过山车还能面不改色心不跳地纠错。。。 杠杠地
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作者: 李根    时间: 2013-2-7 06:36
冰蚁 发表于 2013-2-6 16:21 + y' I/ f: q* o( n
这个机组太生猛了。改出得也越来越熟练。
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也就是说，人家第一次遇到这个意外情况，立马就能控制住没摔，经过三次剧烈机动，改出越来越熟练，并且在第四次成功解决了问题，安全着陆。
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' h1 A# H7 {/ g' D! C( c这个机组的学习曲线基本上是直立朝天的。。。
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作者: 茉莉    时间: 2013-2-7 06:40
本帖最后由 茉莉 于 2013-2-6 16:42 编辑 ! s) P$ d# a5 t7 _
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德国机组那段看得惊心动魄，手心都出汗了
作者: TopGun    时间: 2013-2-7 07:11
请问波音的复飞开关在什么地方？
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作者: holycow    时间: 2013-2-7 07:51
TopGun 发表于 2013-2-6 15:11 8 N! F) c+ W0 Y8 j$ X; U
请问波音的复飞开关在什么地方？

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+ f! [$ [, p: D3 M这是737的，看节流阀下面那个灰色按键
作者: 中关村88楼    时间: 2013-2-7 08:14
这样看来空客的程序设计有问题，所以也有责任。不过倒是听说过华航飞行员不少是从空军退役后加入，开飞机比较猛。
作者: alaok    时间: 2013-2-7 08:27
本帖最后由 alaok 于 2013-2-7 08:37 编辑 2 H4 Q: _$ w  i) V% w- ^. d" f! H
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记得当年和楼主曾在河里私下说起过这个事故。看了上篇就觉得纳闷，应该还有货啊，果不其然。
9 x; a- M& ?( ?: _$ `# l% d看过一份日文的事故分析抱告，那里面就把空客的这个机器优先于人的问题列在了第一位，其次才是副驾的操作失误，以及华航对空客改进建议的无视和主副驾之间的沟通等原因。
作者: 猫元帅    时间: 2013-2-7 08:45
理科生想当然起来更要命。$ b4 K- F# A! r  u
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莫斯科那个事件怎么会一下子就到了88度仰角了呢？
作者: 猫元帅    时间: 2013-2-7 08:47
老兵帅客 发表于 2013-2-7 05:24 ; T4 b7 f, `# u1 X
看来问题出在了华航的飞行员对空客的操作规程不熟悉上，这样就不能怪空客而只能怪华航的人了。 ...
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不能这么说。首先复飞按钮的设置就有问题。另外上面说了以前又过四次相同情况，所以肯定是设计问题。
作者: 卡里其亚    时间: 2013-2-7 09:11
李根 发表于 2013-2-7 04:31
! Y+ l' F5 X) |9 r7 O0 Y这个机组在三次剧烈机动之后，居然还能明白过来，想清楚问题出在哪里，真是心理素质杠杠的，专业技能杠杠的 ...
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德国人太牛逼了，这个“越战越勇”真是形象。
作者: 路人癸    时间: 2013-2-7 10:27
德国人太牛叉了orz
作者: 老兵帅客    时间: 2013-2-7 10:33
猫元帅 发表于 2013-2-6 19:47
$ B, j) k* ?: q, z6 W& {不能这么说。首先复飞按钮的设置就有问题。另外上面说了以前又过四次相同情况，所以肯定是设计问题。 ...
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操作手册上写明了的如果工作那就不是设计的问题
作者: groovy26    时间: 2013-2-7 10:49
holycow 发表于 2013-2-7 07:51
' y- F2 @! A$ ~/ Y" Y2 s% ]( j3 E这是737的，看节流阀下面那个灰色按键
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Go/Ta？起飞动力和复飞都是这个吧3 z; |9 f  l5 M) V# H. w3 ^

5 e  v0 a3 A1 k2 n6 GA320表演的时候还带着一堆乘客伐木去了…空客的飞控貌似容易玩脱啊
作者: 常挨揍    时间: 2013-2-7 11:09
李根 发表于 2013-2-7 06:36
. a4 r3 @3 |5 O5 M3 \2 q" R. t' D也就是说，人家第一次遇到这个意外情况，立马就能控制住没摔，经过三次剧烈机动，改出越来越熟练，并且在 ...
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德国人真牛
# d1 Z# y! d2 J# O0 R+ M总统解释的也牛
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-7 11:10
那帮德国人也太厉害了./ R+ Y! ~2 [  A( {9 o2 I7 f
不过，客舱里的乘客肯定吃大苦头了吧？几次改动，乘客应该有强烈的压力感吧？然后空中掉下点什么行李，人人戴上氧气面罩啥的？
作者: tanis    时间: 2013-2-7 11:15
空气精灵 发表于 2013-2-7 11:10 , U) b8 ^6 C# j' X
那帮德国人也太厉害了.
8 E, Y+ U! C8 x0 |- S2 W不过，客舱里的乘客肯定吃大苦头了吧？几次改动，乘客应该有强烈的压力感吧？然后空 ...

5 h: \& b5 b; d+ {. c1 H  A1.7g，估计心血管不好的人已经要挂了。
作者: 燕庐敕    时间: 2013-2-7 12:14
茉莉 发表于 2013-2-7 06:40
8 {( {. Z. D$ j0 O8 d& l德国机组那段看得惊心动魄，手心都出汗了
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这个是赫赫有名的“大榔头”机动动作，属于鼎鼎大名的苏-27的招牌。' u) s6 b' H6 W* w

. a5 a( J. e- W5 a% T3 EA310成这样，吓死个人！
作者: 茉莉    时间: 2013-2-7 12:21
燕庐敕 发表于 2013-2-6 22:14 5 v4 F( _* m8 d( Y9 w$ g/ Y% X
这个是赫赫有名的“大榔头”机动动作，属于鼎鼎大名的苏-27的招牌。
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A310成这样，吓死个人！ ...

' |2 `3 `2 S5 {& J/ m比六旗的云霄飞车吓人多了
9 J5 h& f9 m% q" {5 i+ R飞机上年纪大的，有心脏病的不知道有没有熬过去
作者: cyclouns    时间: 2013-2-7 13:24
同好奇，就没人逆天采访一下那架A310的乘客们？这一回大概吧一辈子做飞机的运气都用完了吧？换我，打死也不再上飞机了。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 13:54
猫元帅 发表于 2013-2-7 08:45
6 Q( s) F  a5 E8 {8 O8 R4 X理科生想当然起来更要命。$ P; ?) Z5 K" G6 B

$ E2 S6 ?) A" ^6 J莫斯科那个事件怎么会一下子就到了88度仰角了呢？ ...

! [# j, o  J6 s4 R' g( \; t" Z* D; C大飞机的配平都是整个水平安定面一起动，所以面积要比那个升降舵大很多，作用力也大，同时转动的速率也比较慢。本来升降舵和安定面打架，拧巴着还好点，突然飞行员放掉了升降舵，升降舵迅速回中，但安定面来不及，所以飞机就翘到老高了。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 14:03
我觉得楼主这篇接在晨枫的自动化的迷思后，简直是神搭配。% L5 Q* J* i0 v+ X, C( O( m0 R
这是可能是最好的案例。既容易懂，又令人震撼。/ j' }( f8 \1 Y$ Q: J
空客的自动化是按照正常流程来设计的。你要复飞，如果让飞机自己干，一点问题没有，事先甚至连复飞航线都输入了，飞行员什么都不干都可以。设计的人是没考虑过“不小心误碰”这个事情的。
+ M3 @( ]+ s( D6 a! x, Z误碰了以后，人的本能就是赶紧取消刚才那个误操作。结果就悲剧了。以前F-22有个叫“飞行员干预下的事故”，这就是个民航版的。$ P9 T1 i+ s9 X5 j7 H( C
理论上改出只需要飞行员慢慢地（注意慢慢地）松掉升降舵，让电脑接管，安定面会慢慢的回到他正常的位置上去的。
作者: 晨池    时间: 2013-2-7 14:17
李根 发表于 2013-2-7 04:31 0 f# A, Q$ i4 `8 f: J7 x* F6 e
这个机组在三次剧烈机动之后，居然还能明白过来，想清楚问题出在哪里，真是心理素质杠杠的，专业技能杠杠的 ...
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这些都是牛人阿，俺看对这一飞机的人都佩服的不得了！！！
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 14:17
groovy26 发表于 2013-2-7 10:49
2 m, X8 U0 H' y3 r1 Q/ n0 W. _Go/Ta？起飞动力和复飞都是这个吧  |, |/ U* L4 ~0 x3 [0 |* {
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A320表演的时候还带着一堆乘客伐木去了…空客的飞控貌似容易玩脱啊 ...

) T+ x7 u9 u  D4 }6 q- S) H应该是TO/GA=  take off / go around
作者: 李根    时间: 2013-2-7 14:20
tanis 发表于 2013-2-6 22:15 . c7 b/ G4 D, _6 O0 y* b/ e7 t
1.7g，估计心血管不好的人已经要挂了。
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没系上安全带的应该都会受伤啊，接近两倍重力加速度，撞哪儿都够呛。系了安全带的也得给他勒得发红发紫
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作者: 晨池    时间: 2013-2-7 14:21
空气精灵 发表于 2013-2-7 11:10
* ?% _- M+ v7 Y( |6 _( \那帮德国人也太厉害了.7 u4 C/ j$ S; L) g* y% B" M/ D' i5 |5 u
不过，客舱里的乘客肯定吃大苦头了吧？几次改动，乘客应该有强烈的压力感吧？然后空 ...

" d3 U, o7 Q: [! r第一次应该会大惊失色；第二次六神无主;第三次该看听天由命了;第四次就应该在盼着第五次了吧
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-7 14:31
晨池 发表于 2013-2-7 14:21 + K5 F" o5 I- J. p6 ]6 T' i
第一次应该会大惊失色；第二次六神无主;第三次该看听天由命了;第四次就应该在盼着第五次了吧 ...
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7X度的角度向上过一次后,人都晕了,还顾得上数前后折腾了几次?5 r7 ], C  A& f" q$ [$ W) m
应该不大会有没系安全带的,毕竟那时是下降时间.但估计行李飞出来不少,这个也得砸伤不少人.+ ]; ~( J( v% ~' {) l4 v

! y& q1 W% O! j: G3 `刚才查了一下,发现民航上对事故死亡人数的定义是指事故发生后30天内因事故而死人数.我就好奇这次严重意外,虽然没有任何当场的死亡报告(查了一下干脆没找到伤亡记录),难道真的就所有人都平安无事?
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 16:32
空气精灵 发表于 2013-2-7 14:31 - S5 e/ b9 f) [: W# D$ [& D
7X度的角度向上过一次后,人都晕了,还顾得上数前后折腾了几次?
/ w5 ~" ~# }! v, w% D9 k应该不大会有没系安全带的,毕竟那时是下降 ...
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1.7G，过载真的不算大，一次重着陆要2G呢。
" F9 F5 f8 R: a5 `" Y可能德国人钢丝神经起作用了。
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-7 16:49
哈酷 发表于 2013-2-7 16:32
! o7 K' r& G) Q& ~$ Q1.7G，过载真的不算大，一次重着陆要2G呢。
: ^0 a& i' q; X. M. Z可能德国人钢丝神经起作用了。 ...
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飞机正常降落有2G?是飞机机舱的设计保证舱内乘客没有感觉吧?
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 17:39
空气精灵 发表于 2013-2-7 16:49 ( Y  A! y% _3 f7 X6 Q
飞机正常降落有2G?是飞机机舱的设计保证舱内乘客没有感觉吧?

) p" t8 V: c& U" Y4 M& [" _" Y我说了，重着陆。
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-7 17:54
哈酷 发表于 2013-2-7 17:39 9 j% t' D' b- ]8 w+ ?- j
我说了，重着陆。

) K% C  e; c8 y- ^0 O什么是重着落?
作者: 有牙老虎    时间: 2013-2-7 18:27
惊心动魄！！！！似乎没完，起码有个尾声吧。空客怎么解释、改进？
作者: 东中    时间: 2013-2-7 19:13
holycow 发表于 2013-2-7 07:51
$ M2 P0 |! T+ X+ j- i这是737的，看节流阀下面那个灰色按键

2 {: L& w+ e5 }9 G$ \5 `( E# p东德飞行员明显练过啊，客机连续改出三次失速，还能明白怎么回事，不是一般的牛！是不是空军飞行员出身？
作者: 包子    时间: 2013-2-7 20:03
我觉得有两个方面的原因. T9 ^* M9 P" f

$ k( V+ E! ^. S# g1 X; ?第一 波音等美式飞机的操作给大部分飞行员形成了一种思维定式：人与计算机共同作用时，计算机是辅助作用，飞行员可以使操作不遵从计算机。
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第二 空客设计失误，其一人机工程，如此要害的开关不应处于能被误操作的地方，其二 计算机辅助功能应该有个中断开关，或者复位操作键。
作者: 马克西姆    时间: 2013-2-7 20:37
本帖最后由 马克西姆 于 2013-2-7 20:45 编辑 , W( u! U! N9 D( }+ b* T

# U' S7 N3 X# @! r, t看来，这责任，一半是空客王八蛋，一半是飞官糊涂鬼！
作者: 晨枫    时间: 2013-2-7 22:39
自控优先过高的害处啊。我们设计系统的时候，都要考虑操作工永远第一优先。难处在于，半途解除自动，操作工全手动接替，他很可能不清楚各个控制变量现在的位置，要及时控制不容易。飞机不大一样，只要把油门、操纵杆抓住了，大局就抓住了。化工厂可是要同时管好几十个变量呢。
作者: 晨池    时间: 2013-2-7 22:51
空气精灵 发表于 2013-2-7 14:31
+ {1 J' T4 T- L" x* m# A) {* s1 @4 M7X度的角度向上过一次后,人都晕了,还顾得上数前后折腾了几次?* k5 F2 I% |0 `
应该不大会有没系安全带的,毕竟那时是下降 ...

- |) X% N8 Y5 \! E. J) q3 p我看到这段的时候只顾着佩服了，哪里还记得可能有伤员呢。。。大概别人也差不多啊。恭喜你成为世界上第一个发现这次飞行事故居然还有伤员出现的人！
作者: 老虎五    时间: 2013-2-7 23:09
自动驾驶仪开始执行预设的复飞程序，由于副驾驶在推杆向下，升降舵是在机头向下的位置；为了让机头向上完成复飞，自动驾驶仪毫不犹豫地选择了水平安定面。由于升降舵和水平安定面面积的巨大差异，后者的气动效应要远远大于前者。任凭副驾驶使出全力推杆，飞机还是在不断抬头上仰；更糟糕的是，副驾驶推杆越猛，自动驾驶仪就越认为要进一步调整水平安定面，最终使水平安定面到达了机头上仰的极限位置，而机组对这一切浑然不觉。

; x( j$ c, \# e7 D0 k3 z- S& M4 T! g- c) B% e4 ?
这自动驾驶仪如果开始执行， 就应该override驾驶员对升降舵的控制。 而不是升降舵部分人工，水平安定面部分自控， 玩顶牛啊？ 政出多门一定坏事。 而且飞机抬头控制的反馈， 难道不应该是俯仰角度？ 难道没有设定一个“攻角”上限， 超过就回调控制面？
作者: 冰蚁    时间: 2013-2-7 23:17
哈酷 发表于 2013-2-7 01:03
2 V5 Z  S; U. b8 K我觉得楼主这篇接在晨枫的自动化的迷思后，简直是神搭配。3 ^4 u0 o- n& W
这是可能是最好的案例。既容易懂，又令人震撼。
3 u) _2 B/ ~2 G) S8 Z: x) G ...
  l; a6 p) X# s* P) J
这个其实就加一段语音告警不就结了。碰触复飞后，直接计算机语音报告，进入复飞模式。然后在进入自动控制后，继续警告不得转入降落模式。不太明白空客为什么在已经有过一两次事故后不做这样的小小更改。
作者: 冰蚁    时间: 2013-2-7 23:20
晨枫 发表于 2013-2-7 09:39
4 z+ S/ ?$ `* L, A自控优先过高的害处啊。我们设计系统的时候，都要考虑操作工永远第一优先。难处在于，半途解除自动，操作工 ...
2 H: p$ w$ A- ~$ R! Q* G
所以需要发展象 watson 这样的系统。
作者: 冰蚁    时间: 2013-2-7 23:21
马克西姆 发表于 2013-2-7 07:37 0 l- A/ _+ L9 m( d. D
看来，这责任，一半是空客王八蛋，一半是飞官糊涂鬼！

/ }6 g2 Q/ g! G- _7 E, }飞官已经完全慌了。因为以前波音飞机上的经验全部不管用了。天晓得华航是怎么培训的。
作者: tanis    时间: 2013-2-8 00:06
李根 发表于 2013-2-7 14:20 + w! W( ]8 x* a$ y% r; c% @+ E
没系上安全带的应该都会受伤啊，接近两倍重力加速度，撞哪儿都够呛。系了安全带的也得给他勒得发红发紫
& o# K7 C. D9 K; R7 ~- O! O3 z# p- s- e7 }2 J
...

$ d4 w7 U) @7 K' y8 o让我想到坐过山车的感觉，然后再*2...
作者: tanis    时间: 2013-2-8 00:10
茉莉 发表于 2013-2-7 12:21
3 R' ]4 K; K: q: y7 R: Y, d比六旗的云霄飞车吓人多了
& s% O3 k6 c1 X! G( s0 T& l$ y飞机上年纪大的，有心脏病的不知道有没有熬过去 ...
( ^1 w5 Y8 Y, a! S2 R3 \* s( s4 t
我之前在迪斯尼玩那个登火星还是登月的东西，下来都感觉脑袋上充满了血。
作者: tanis    时间: 2013-2-8 00:10
空气精灵 发表于 2013-2-7 17:54
/ X" K# p+ ~0 G" g$ w5 w什么是重着落?

3 y# N/ L# ~1 `5 C( l8 |同问~ 民航应该不会吧？
作者: 赫然    时间: 2013-2-8 00:34
本帖最后由 赫然 于 2013-2-7 11:36 编辑
. s* x/ h* T) O* T" x; G5 Z
# p% a2 \1 R* f- N同样的事情，1994年九月24日，在巴黎。罗马尼亚的A310，飞行员也玩了一次高难度。好在最后成功降落。9 D: U; ~! t+ Y/ K  z& K2 N

1 o* d6 Z; ^  w) K/ o/ E1 o这次被拍到了。
, F- F8 S& a( `" k2 [( t2 d6 f9 J
6 m& D" y, S/ O6 O# \  l视频在这里：9 `/ }9 W6 b# t4 w; R
油管( A; d' H5 J: E2 I' J- [
4 z$ b# U! T7 I6 s! O8 H
一分36秒开始。前面是动画模拟。: l4 p, T4 [/ f- |: K
1 J: `5 D+ M2 |* Q4 z* x$ O- J
作者: 北京阿新    时间: 2013-2-8 01:38
凡是反复发生的事故，都可以归咎与设计问题。
- i3 q; d; _' N% x* h不论你说明书怎么说~那只能说明说明书的编写也有问题~
作者: code_abc    时间: 2013-2-8 01:49
晨枫 发表于 2013-2-7 22:39
* D) O) C5 `/ W1 Y* ^# K自控优先过高的害处啊。我们设计系统的时候，都要考虑操作工永远第一优先。难处在于，半途解除自动，操作工 ...

& K6 V8 }% R& X也一样，尤其是在起降阶段，飞行员要关注的不仅仅是油门和操纵杆。而且飞机操控对反应时间要求很高，通常来不及搞清楚情况就挂了。
作者: 东湖珞珈    时间: 2013-2-8 04:51
德国佬太牛X了，能把客机飞成这样，这可是大型客机啊！
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 16:07
空气精灵 发表于 2013-2-7 17:54 $ V7 B6 r. o% T( [
什么是重着落?

# V4 e- X& M: v' a  |哈酷所说的重着陆，我们也叫硬着陆HARD LANDING 指着陆过载超出一定限制值得着陆，不同的飞机不一样，通常民航飞机一般在2G左右。这个确实不大，但民航飞机嘛，承受过载能力有限，有时甚至机组自己没有感觉（当然也有瞒报的可能），需要事后通过数据监控发现。. [& i0 I) g- b7 b. V2 p9 E
一般所说的重着陆，又叫超重着陆Overweight Landing指飞机着陆重量超出最大着陆重量的着陆。
& ]7 m; m% C$ Q8 V' ?; s7 R6 X超重着陆没有重着陆/硬着陆常见，当然重着陆/硬着陆也不多，大部分情况下机组没那么野蛮。。。
/ v$ L; `- c, X当发现出现HARD LANDING /Overweight Landing后，需要根据手册对飞机进行检察，大部分是目视检查，根据检查结果确定进一步措施，通常都没什么问题。
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-8 16:13
xlan1976 发表于 2013-2-8 16:07
- w3 U. i& W8 B5 y( k哈酷所说的重着陆，我们也叫硬着陆HARD LANDING 指着陆过载超出一定限制值得着陆，不同的飞机不一样，通 ...

; c; _4 z- L3 i* ~. f重着落会有什么危险后果吗？严重情况下是不是会导致飞机断成几截？
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 16:14
好文章，但是那个节流阀看的太别扭了，这个应该是油门的意思。
, ^% ?- R# t& @) X  a* P0 M刚才找搞空客的工程师看了眼空客的手册，发现空客比较喜欢用Thrust而不是Throttle，比方说自动油门波音是Autothrottle，空客是Autothrust。& a  F* z2 m6 i. y- X2 N6 g
看了看现在空客的手册，在无线电高度100英尺以下不能在复飞模式下解除自动驾驶，在其他情况下可以通过操作FCU上的解除电门或是将油门杆收回到慢车IDLE或拉反推的方式解除自动驾驶。看来空客跟波音还是不一样啊。。。
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 16:18
空气精灵 发表于 2013-2-8 16:13 / K* u) x2 u' d& Z/ V+ ^) @: o
重着落会有什么危险后果吗？严重情况下是不是会导致飞机断成几截？

4 G( b: \5 N$ `7 z. `% e0 Q% R哇塞，那得多大的过载啊。。。，一般来说，只要安全落地，就算是重着陆，过载也不会超太多的。。。
. b4 S8 \; j) ]8 |3 v要是飞机都断成几截，那不就是直接摔了嘛，就不用考虑啥重不重着陆啦。。。
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-8 16:28
xlan1976 发表于 2013-2-8 16:18 . S" E) ]' N$ x) H( e, a
哇塞，那得多大的过载啊。。。，一般来说，只要安全落地，就算是重着陆，过载也不会超太多的。。 ...

+ X  K0 U' Z/ E  k想起一个新问题，有几次航空事故就是飞机已经降落了然后断成几截，这种通常是降落不当造成？
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 16:40
空气精灵 发表于 2013-2-8 16:28 ( n0 n; Y% a# t1 P5 z. [
想起一个新问题，有几次航空事故就是飞机已经降落了然后断成几截，这种通常是降落不当造成？ ...
' _6 {) S) T/ I4 m- H
这些时候大部分都是飞机已经失控了吧，这个时候就没啥降落不降落的问题了。。。
4 v+ W6 z7 l$ \  h" z% t4 }当然具体问题要具体分析，只有看到具体的过程才能知道。
作者: 的名    时间: 2013-2-8 22:03
本帖最后由 的名 于 2013-2-8 09:04 编辑 0 k5 @  T& P  d. D
tanis 发表于 2013-2-7 11:10
3 d* t' o5 i( d& w% ]我之前在迪斯尼玩那个登火星还是登月的东西，下来都感觉脑袋上充满了血。  ...
0 U' C( Y1 U1 z5 V) D

( X( X4 [- m1 X/ h他说的是应该是EPCOT里的Mission:Space. 模拟登陆火星的，2.5G, 算是迪士尼我最喜欢的项目了吧。: t" o" F/ D7 v
" S2 L1 b7 u! o. A
Edit: 应该是发到点评里的。发错了。
作者: tanis    时间: 2013-2-8 22:11
的名 发表于 2013-2-8 22:03
/ n* h. R  E) X5 n% ^# |" P他说的是应该是EPCOT里的Mission:Space. 模拟登陆火星的，2.5G, 算是迪士尼我最喜欢的项目了吧。$ _* C/ T5 ]* U- m
! ]- i! |2 ?' `
Edit:  ...
, w  W& z4 l' V! P- k8 N
应该就是这个，我第一次感觉手都太不起来了！
作者: 鳕鱼邪恶    时间: 2013-2-9 02:13
但当A300的攻角达到11.5度，空速127节，高度570英尺时，空中客车的计算机发现在攻角已经到达极限，继续抬升就要失速了。预设的失速保护程序自动启动，为了防止失速必须增加空速，为了增加空速必须增加发动机推力，于是两台发动机推力全开。在俯仰配平极度不正常，水平安定面到达抬头极限的情况下采用大推力，只会使飞机仰角急剧抬升。当王机长接管操纵时飞机的仰角已经达到21.5度，短短几秒钟内仰角上升到52.6度，空速下降到75节以下，下面的失速坠毁已经是不可避免的了。
" Z& p! x, v, `' f% ?
/ w0 `: p) X8 A) y9 q
这个好像是设计问题啊～
8 m% E0 p' @' _$ Z, ^
) u- y' h+ t6 `$ P! m& ?' z如果计算机全面接管，启动失速保护，那么计算机应该综合考虑飞机的姿态以及所有操纵面的状态才是啊～　哪能一位地单纯增加推力呢？　如果操纵面的状态有啥不合适，应该及时纠正，全面纠正驾驶员的不当动作，或者说，完全切断驾驶员的权限。
# f8 [* V% o8 k% A
* I. X0 a. Y8 I& o
作者: 包子    时间: 2013-2-9 02:46
冰蚁 发表于 2013-2-7 23:21
% C: E, C3 _6 c! v" u飞官已经完全慌了。因为以前波音飞机上的经验全部不管用了。天晓得华航是怎么培训的。 ...
% A$ S) `& Y& L1 S' Z
估计应该是委托空客培训的。
作者: 包子    时间: 2013-2-9 02:54
微软的模拟飞行X好像完全模拟了空客的这个特性，尤其是空展任务，最后着陆时极易引起飞控接管。
作者: 誉行    时间: 2013-2-12 17:47
本帖最后由 誉行 于 2013-2-12 17:49 编辑 / F& I' c5 F& i+ r
7 p- y( P* n0 z: J1 B" N
波音的理念是手动操作优先，一切以飞行员的动作为主。
: V9 w. y+ t: p3 P8 \+ q, \  ~7 N8 r& M  [( o4 A! p: G
大多数情况下要相信受过训练的飞行员才行。, B! s) o5 u* j3 \

; P# |& r$ U0 P% T' y! h对于自动驾驶优先的理念，很多只做波音的人是很难理解的，毕竟以往的经验是电脑只是辅助工具。
作者: xlan1976    时间: 2013-2-13 01:20
誉行 发表于 2013-2-12 17:47   V: }; N5 N$ K4 t8 t
波音的理念是手动操作优先，一切以飞行员的动作为主。
- L. l4 \1 f7 d( z- V  k+ n  ?  L3 X
大多数情况下要相信受过训练的飞行员才行。
7 p7 d3 b+ ?& R( S
嗯，其实那个时候自动化的技术和概念还不完善，感觉空客这个纯粹就是个卖点而已，拿来跟波音竞争听起来比较炫而已。
1 h& ~, T) @! r7 _; [7 }另外我觉得空客那个时候可能也没那么前卫，真的搞个自动驾驶优先，只是在飞行员解除自动驾驶的操作上没有波音那么方便。空客想多了而已，我估计它是觉得复飞开始阶段高度太低，怕飞行员人工操纵出问题，所以一定要爬升到一定高度后才能解除自动驾驶。当然我没学过空客机型，这个只是看了空客的手册后瞎猜的，姑妄听之吧。
作者: 常挨揍    时间: 2019-4-9 21:21
强推一下能飞88度仰角的空客310



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