爱吱声

标题: 飞官大战电脑(下) [打印本页]
作者: holycow    时间: 2013-2-7 04:24
标题: 飞官大战电脑(下)
本帖最后由 MacArthur 于 2019-4-9 11:45 编辑
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1 G  x" U5 x2 c5 X& Z7 h上一篇
7 x, g; h, B6 w4 r# o  u* {  Q
, {1 r0 p& H, H; }% ]在调查员们看来，很明显140航班在副驾驶误碰复飞手柄以前一切正常。那么副驾驶是怎么会误碰复飞手柄的呢？
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* Q$ \* Q% j& Y2 `A300-600R的节流阀和复飞手柄结构是这个样子的，下面这个是侧视图：' A+ B4 t! }: Z0 s6 g
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复飞手柄是节流阀下面的那个小拨杆，复飞操作的第一步是把复飞手柄向后拨，对于飞行员来说，这个动作和收节流阀的动作差不多，区别是手放在哪里。一个最大的可能性是副驾驶收节流阀时，手掌在节流阀上，手指自然下伸，在回拉的过程中连带着触发了复飞手柄(见下图右)。+ D* c0 J$ z) {& H

/ E; E# Z. j  E/ s# f4 g' c空中客车的飞行计算机立刻做出反应，计算机进入复飞模式，指示发动机增加推力，机头上仰。虽然副驾驶推杆向下，飞机已偏离了正常下滑道转入平飞。, r" @; a7 ?- _, A% B; C- q- G; x( A% Z

5 p! ^& Q. Z3 S9 e8 }3 S% W6 D四秒钟之后，两个自动驾驶仪同时接通。鉴于舱音记录仪上机组对接通自动驾驶完全没有讨论，只能假定一名飞行员在另一人不知情的情况下接通了自动驾驶。由于副驾驶正在用力推杆，最大的可能是机长做了这个操作；他的想法可能是让自动驾驶仪帮助副驾驶重新截获下滑道。
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0 R' t- [# k# L. ]2 V4 l  w由于飞行计算机已经处在复飞模式，两个自动驾驶仪一接通就自动进入复飞模式，而不是机长希望的命令模式；更糟的是自动驾驶仪的接通剥夺了机组人工调节俯仰配平的能力，计算机现在全面接管俯仰控制。. B, a9 y0 ]2 V! S

- f; n# W7 K; k7 s* Z自动驾驶仪开始执行预设的复飞程序，由于副驾驶在推杆向下，升降舵是在机头向下的位置；为了让机头向上完成复飞，自动驾驶仪毫不犹豫地选择了水平安定面。由于升降舵和水平安定面面积的巨大差异，后者的气动效应要远远大于前者。任凭副驾驶使出全力推杆，飞机还是在不断抬头上仰；更糟糕的是，副驾驶推杆越猛，自动驾驶仪就越认为要进一步调整水平安定面，最终使水平安定面到达了机头上仰的极限位置，而机组对这一切浑然不觉。
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/ F! f# [0 M* K  L这期间机长倒是发现飞机处于复飞模式，于是指示副驾驶解除。鉴于机长8:14:58那句“降落模式”的话，他很可能是要求副驾驶从复飞模式直接改成降落模式。不幸的是A300的飞控系统的模式转换是这样设计的：从复飞模式可以进入除降落模式以外的所有模式，从复飞模式以外的所有模式可以进入降落模式，就是不能直接从复飞模式转入降落模式。这个听起来很有道理：你一旦开始复飞了总要转一圈才能再降落吧？图卢兹的设计师们完全没有料到这世界上有王机长这样玩C-47出身的，野战机场任意地拉杆就起推杆就降。王机长另外飞的一种机型是747，用力推杆就能人工超越自动驾驶仪，他那8000小时飞行经验现在全都成了不利因素。
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到此为止，飞机在不断地上仰，空速在慢慢降低，但还没有到完全失控的状态。但当A300的攻角达到11.5度，空速127节，高度570英尺时，空中客车的计算机发现在攻角已经到达极限，继续抬升就要失速了。预设的失速保护程序自动启动，为了防止失速必须增加空速，为了增加空速必须增加发动机推力，于是两台发动机推力全开。在俯仰配平极度不正常，水平安定面到达抬头极限的情况下采用大推力，只会使飞机仰角急剧抬升。当王机长接管操纵时飞机的仰角已经达到21.5度，短短几秒钟内仰角上升到52.6度，空速下降到75节以下，下面的失速坠毁已经是不可避免的了。
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' s" E; L  u& \- M  D  f# l5 V+ I调查的结论是这是一起严重的人机冲突酿成的事故。一方面，关于空中客车飞控系统模式转换的说明在A300的飞行员手册里面说得很清楚，飞行员培训时更会教，不知两名华航的飞行员为什么都没有学进去。另一方面，两名飞行员的协调很成问题，机长前脚让副驾驶独立操纵，自己决定；后脚就在副驾驶误触复飞手柄之后象连珠炮一样地发号施令，并在副驾驶不知情的情况下接通自动驾驶，完全打断了后者处理的思路。随着自动驾驶的接通和机组对飞控系统的不熟悉，终于走到万劫不复的地步。
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. |, c9 G2 x# d2 }报告下面的结论更惊人：这不是A300/A310第一次出这种事，这是第四次。
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% X' B4 Z5 ~& G/ @. E第一起降落时的配平失控发生在1985年3月，一架首批出厂的A300-600R身上。
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1 o  n) ~( L6 R* P第二起发生在1989年1月，一架芬兰航空的A300客机在赫尔辛基降落前机长在865英尺高度误触复飞手柄然后又试图推杆，结果下面的事情和华航140一模一样。幸运的是在飞机仰角到达35.5度，高度2250英尺时机长明白了到底是怎么回事，解除复飞模式将配平调回正常状态，飞机最终安全降落。) A+ u7 Q) n% ]$ }: Y6 E0 Y1 {2 Z: F8 F" }

- h0 b, A3 Q. u5 B然后就是轰动民航界的莫斯科机场事件。1991年2月11日，东德航空公司Interflug的一架A310-300飞临莫斯科谢列明季耶沃机场准备降落。在最后进近的时刻自动驾驶仪进入复飞模式，飞行员也做出了推杆操纵，于是自动驾驶毫无悬念地将水平安定面调到抬头12度位置，而机长对升降舵的推杆输入是低头14度，当飞机上升到2100英尺时自动驾驶仪认为复飞成功，于是自动解除复飞模式，将操纵交还给机组。机长见高度已经太高，只能再飞一圈重新降落。机长的推杆输入一停止，飞机急剧上仰成88度仰角，窜升到4300英尺，空速掉到30节以下。由于空速太低，连失速警告都不工作了。A310以42度俯角失速下坠，机组在1500英尺，245节空速下奇迹般地拉了一个1.7G的机动改出俯冲。随后A310以70度仰角再次上升，并第二次失速后做出32度的俯冲，机组在1800英尺高度再度改出。空中客车然后以74度仰角第三次上升到7000英尺后失速，再做一次32度角俯冲，越战越勇的机组在3600英尺改出。这还没完，第四次急剧上升中A310冲高到9000英尺时坐了三次过山车的机组终于搞明白了，在11500英尺高度重新控制住飞机，安全降落。莫斯科机场的塔台控制下巴都要掉下来了 -- 俺见过茹科夫斯基的人把苏-27飞成这样，真没想到德国人能把A310飞成这样！+ t$ h6 @  T, e- I

: ^; x0 v: P+ V1 P2 U2 M, K' H出了这样轰动全球民航界的事，空客和华航一点都没长进，终于有了名古屋。' K+ R* u: C& n7 G6 D9 H  F" {
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番外篇
作者: 李根    时间: 2013-2-7 04:31
这个机组在三次剧烈机动之后，居然还能明白过来，想清楚问题出在哪里，真是心理素质杠杠的，专业技能杠杠的，人才难得啊。4 Y4 t9 p- d* c

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1991年2月11日，东德航空公司Interflug的一架A310-300飞临莫斯科谢列明季耶沃机场准备降落。在最后进近的时刻自动驾驶仪进入复飞模式，飞行员也做出了推杆操纵，于是自动驾驶毫无悬念地将水平安定面调到抬头12度位置，而机长对升降舵的推杆输入是低头14度，当飞机上升到2100英尺时自动驾驶仪认为复飞成功，于是自动解除复飞模式，将操纵交还给机组。机长见高度已经太高，只能再飞一圈重新降落。机长的推杆输入一停止，飞机急剧上仰成88度仰角，窜升到4300英尺，空速掉到30节以下。由于空速太低，连失速警告都不工作了。A310以42度俯角失速下坠，机组在1500英尺，245节空速下奇迹般地拉了一个1.7G的机动改出俯冲。随后A310以70度仰角再次上升，并第二次失速后做出32度的俯冲，机组在1800英尺高度再度改出。空中客车然后以74度仰角第三次上升到7000英尺后失速，再做一次32度角俯冲，越战越勇的机组在3600英尺改出。这还没完，第四次急剧上升中A310冲高到9000英尺时坐了三次过山车的机组终于搞明白了，在11500英尺高度重新控制住飞机，安全降落。莫斯科机场的塔台控制下巴都要掉下来了 -- 俺见过茹科夫斯基的人把苏-27飞成这样，真没想到德国人能把A310飞成这样！
作者: ccklat    时间: 2013-2-7 04:55
请教神牛兄，现在空客的飞行电脑还是这样设置控制优先级吗？华航事件之后有何改进？
作者: 冰蚁    时间: 2013-2-7 05:21
李根 发表于 2013-2-6 15:31 " S% G" d3 B1 \2 a) P+ p) U, @
这个机组在三次剧烈机动之后，居然还能明白过来，想清楚问题出在哪里，真是心理素质杠杠的，专业技能杠杠的 ...

( Y4 ?/ W) k7 }$ X这个机组太生猛了。改出得也越来越熟练。
作者: 老兵帅客    时间: 2013-2-7 05:24
看来问题出在了华航的飞行员对空客的操作规程不熟悉上，这样就不能怪空客而只能怪华航的人了。
作者: MacArthur    时间: 2013-2-7 06:31
还是德国飞行员心理素质过硬呵 - 连着拉三个过山车还能面不改色心不跳地纠错。。。 杠杠地, M  O: Y3 c% c; ~1 r

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作者: 李根    时间: 2013-2-7 06:36
冰蚁 发表于 2013-2-6 16:21 ' K. T! A4 a0 ^( R4 X
这个机组太生猛了。改出得也越来越熟练。

( ^" A! }1 t# O; f; U( v也就是说，人家第一次遇到这个意外情况，立马就能控制住没摔，经过三次剧烈机动，改出越来越熟练，并且在第四次成功解决了问题，安全着陆。) D  F/ F1 k+ I# @9 b% k% ~
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这个机组的学习曲线基本上是直立朝天的。。。
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作者: 茉莉    时间: 2013-2-7 06:40
本帖最后由 茉莉 于 2013-2-6 16:42 编辑 7 @9 U$ A! Q0 p5 W# H( J. v4 H
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德国机组那段看得惊心动魄，手心都出汗了
作者: TopGun    时间: 2013-2-7 07:11
请问波音的复飞开关在什么地方？
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作者: holycow    时间: 2013-2-7 07:51
TopGun 发表于 2013-2-6 15:11
6 M9 R7 H6 {$ ^* |6 B, j请问波音的复飞开关在什么地方？
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这是737的，看节流阀下面那个灰色按键
作者: 中关村88楼    时间: 2013-2-7 08:14
这样看来空客的程序设计有问题，所以也有责任。不过倒是听说过华航飞行员不少是从空军退役后加入，开飞机比较猛。
作者: alaok    时间: 2013-2-7 08:27
本帖最后由 alaok 于 2013-2-7 08:37 编辑
5 h: o* `& `) _. X) F/ k4 W8 `" P2 P( a3 E' h! o( V) T
记得当年和楼主曾在河里私下说起过这个事故。看了上篇就觉得纳闷，应该还有货啊，果不其然。
1 m9 K8 w8 o0 U1 @2 D8 V看过一份日文的事故分析抱告，那里面就把空客的这个机器优先于人的问题列在了第一位，其次才是副驾的操作失误，以及华航对空客改进建议的无视和主副驾之间的沟通等原因。
作者: 猫元帅    时间: 2013-2-7 08:45
理科生想当然起来更要命。" t3 E- u" y: i% A2 J' k& A: g
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莫斯科那个事件怎么会一下子就到了88度仰角了呢？
作者: 猫元帅    时间: 2013-2-7 08:47
老兵帅客 发表于 2013-2-7 05:24 3 p: A9 \9 Y. o% g
看来问题出在了华航的飞行员对空客的操作规程不熟悉上，这样就不能怪空客而只能怪华航的人了。 ...
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不能这么说。首先复飞按钮的设置就有问题。另外上面说了以前又过四次相同情况，所以肯定是设计问题。
作者: 卡里其亚    时间: 2013-2-7 09:11
李根 发表于 2013-2-7 04:31
  ^. b6 Z3 c! a9 S3 F6 p- ]2 e这个机组在三次剧烈机动之后，居然还能明白过来，想清楚问题出在哪里，真是心理素质杠杠的，专业技能杠杠的 ...

! c, j; L' ?. J( Y2 ^, k5 z1 I德国人太牛逼了，这个“越战越勇”真是形象。
作者: 路人癸    时间: 2013-2-7 10:27
德国人太牛叉了orz
作者: 老兵帅客    时间: 2013-2-7 10:33
猫元帅 发表于 2013-2-6 19:47
$ q! {# ^0 j8 o不能这么说。首先复飞按钮的设置就有问题。另外上面说了以前又过四次相同情况，所以肯定是设计问题。 ...
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操作手册上写明了的如果工作那就不是设计的问题
作者: groovy26    时间: 2013-2-7 10:49
holycow 发表于 2013-2-7 07:51
7 A8 a! c9 k' L! o& U& {这是737的，看节流阀下面那个灰色按键

# v2 s; `" O) j: S, P% \Go/Ta？起飞动力和复飞都是这个吧3 k& }1 Q& U4 b# W) _/ E+ A
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A320表演的时候还带着一堆乘客伐木去了…空客的飞控貌似容易玩脱啊
作者: 常挨揍    时间: 2013-2-7 11:09
李根 发表于 2013-2-7 06:36   x. J  i1 Y, m' S. T
也就是说，人家第一次遇到这个意外情况，立马就能控制住没摔，经过三次剧烈机动，改出越来越熟练，并且在 ...

  L% A8 S5 m& o德国人真牛
; p9 E( i" {9 n5 ~' I总统解释的也牛
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-7 11:10
那帮德国人也太厉害了.
/ E1 A2 [+ |: P2 W5 b不过，客舱里的乘客肯定吃大苦头了吧？几次改动，乘客应该有强烈的压力感吧？然后空中掉下点什么行李，人人戴上氧气面罩啥的？
作者: tanis    时间: 2013-2-7 11:15
空气精灵 发表于 2013-2-7 11:10
6 @3 X0 y2 E2 R, ?1 H那帮德国人也太厉害了.
7 X! X5 j5 w( K% G( L: e不过，客舱里的乘客肯定吃大苦头了吧？几次改动，乘客应该有强烈的压力感吧？然后空 ...
  V) R2 t# M1 v: I, x3 ]& K5 d) |
1.7g，估计心血管不好的人已经要挂了。
作者: 燕庐敕    时间: 2013-2-7 12:14
茉莉 发表于 2013-2-7 06:40
$ o* ?! o9 Z1 h德国机组那段看得惊心动魄，手心都出汗了
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这个是赫赫有名的“大榔头”机动动作，属于鼎鼎大名的苏-27的招牌。8 D& h& L6 \" ?7 U) O8 s2 |
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A310成这样，吓死个人！
作者: 茉莉    时间: 2013-2-7 12:21
燕庐敕 发表于 2013-2-6 22:14 1 V$ W' c5 Z% W# D8 R9 f1 h# l' N
这个是赫赫有名的“大榔头”机动动作，属于鼎鼎大名的苏-27的招牌。
% L6 a" S0 Z! |. D9 T1 P* Z& m: `3 t# h; [0 U9 |; T" S1 Z( U
A310成这样，吓死个人！ ...
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比六旗的云霄飞车吓人多了- x8 v. v1 R; a. J# @
飞机上年纪大的，有心脏病的不知道有没有熬过去
作者: cyclouns    时间: 2013-2-7 13:24
同好奇，就没人逆天采访一下那架A310的乘客们？这一回大概吧一辈子做飞机的运气都用完了吧？换我，打死也不再上飞机了。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 13:54
猫元帅 发表于 2013-2-7 08:45 ; `$ q9 u4 d- V- L2 l9 \5 S, e& N
理科生想当然起来更要命。
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7 c4 ^: A) {, u  Y' p  _7 U莫斯科那个事件怎么会一下子就到了88度仰角了呢？ ...
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大飞机的配平都是整个水平安定面一起动，所以面积要比那个升降舵大很多，作用力也大，同时转动的速率也比较慢。本来升降舵和安定面打架，拧巴着还好点，突然飞行员放掉了升降舵，升降舵迅速回中，但安定面来不及，所以飞机就翘到老高了。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 14:03
我觉得楼主这篇接在晨枫的自动化的迷思后，简直是神搭配。% D  \; P; f2 A' ^" `
这是可能是最好的案例。既容易懂，又令人震撼。  E% `2 i" ^' S7 }
空客的自动化是按照正常流程来设计的。你要复飞，如果让飞机自己干，一点问题没有，事先甚至连复飞航线都输入了，飞行员什么都不干都可以。设计的人是没考虑过“不小心误碰”这个事情的。
9 P, _) x2 n; i0 @; Z误碰了以后，人的本能就是赶紧取消刚才那个误操作。结果就悲剧了。以前F-22有个叫“飞行员干预下的事故”，这就是个民航版的。
5 Q! o" h3 u) U6 x0 z/ {理论上改出只需要飞行员慢慢地（注意慢慢地）松掉升降舵，让电脑接管，安定面会慢慢的回到他正常的位置上去的。
作者: 晨池    时间: 2013-2-7 14:17
李根 发表于 2013-2-7 04:31 * K9 g& I4 J  F3 p' |8 Z0 c7 M
这个机组在三次剧烈机动之后，居然还能明白过来，想清楚问题出在哪里，真是心理素质杠杠的，专业技能杠杠的 ...

# m5 `3 U4 A! A  Z) S: W这些都是牛人阿，俺看对这一飞机的人都佩服的不得了！！！
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 14:17
groovy26 发表于 2013-2-7 10:49 ! T+ }: z/ @0 V& P+ j4 w3 m5 V1 U8 e
Go/Ta？起飞动力和复飞都是这个吧
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4 v' \2 X$ t+ _8 t7 ~7 I- SA320表演的时候还带着一堆乘客伐木去了…空客的飞控貌似容易玩脱啊 ...

! V- J  s  U1 O1 J+ x; e应该是TO/GA=  take off / go around
作者: 李根    时间: 2013-2-7 14:20
tanis 发表于 2013-2-6 22:15
) ^0 h5 B" M7 X: h8 }7 `- ]/ Z1.7g，估计心血管不好的人已经要挂了。
4 U8 m" B6 o8 I
没系上安全带的应该都会受伤啊，接近两倍重力加速度，撞哪儿都够呛。系了安全带的也得给他勒得发红发紫$ F- x/ }2 n' o4 g. y

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作者: 晨池    时间: 2013-2-7 14:21
空气精灵 发表于 2013-2-7 11:10
9 l# |$ p/ g/ r6 l那帮德国人也太厉害了.
- c& s% n7 y  ~# k不过，客舱里的乘客肯定吃大苦头了吧？几次改动，乘客应该有强烈的压力感吧？然后空 ...
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第一次应该会大惊失色；第二次六神无主;第三次该看听天由命了;第四次就应该在盼着第五次了吧
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-7 14:31
晨池 发表于 2013-2-7 14:21
: D" N2 n( g! }$ a# V$ W! f第一次应该会大惊失色；第二次六神无主;第三次该看听天由命了;第四次就应该在盼着第五次了吧 ...
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7X度的角度向上过一次后,人都晕了,还顾得上数前后折腾了几次?7 k* J# ~9 J1 c! k& d
应该不大会有没系安全带的,毕竟那时是下降时间.但估计行李飞出来不少,这个也得砸伤不少人.
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刚才查了一下,发现民航上对事故死亡人数的定义是指事故发生后30天内因事故而死人数.我就好奇这次严重意外,虽然没有任何当场的死亡报告(查了一下干脆没找到伤亡记录),难道真的就所有人都平安无事?
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 16:32
空气精灵 发表于 2013-2-7 14:31 ' K& ^3 n# o- W) J; ^) g7 c
7X度的角度向上过一次后,人都晕了,还顾得上数前后折腾了几次?
4 J1 R1 v2 i, R# f% P8 @0 e应该不大会有没系安全带的,毕竟那时是下降 ...
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1.7G，过载真的不算大，一次重着陆要2G呢。, A5 D$ u: w' h* v
可能德国人钢丝神经起作用了。
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-7 16:49
哈酷 发表于 2013-2-7 16:32
9 d1 u6 y8 a  G6 X* u1.7G，过载真的不算大，一次重着陆要2G呢。& f% ?- e# s0 w1 {4 n0 I
可能德国人钢丝神经起作用了。 ...

) P  w9 B$ W  w飞机正常降落有2G?是飞机机舱的设计保证舱内乘客没有感觉吧?
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 17:39
空气精灵 发表于 2013-2-7 16:49
+ N# b: ^  |: }. ?! m, T飞机正常降落有2G?是飞机机舱的设计保证舱内乘客没有感觉吧?
$ Z, [5 f2 A+ L) ~5 n
我说了，重着陆。
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-7 17:54
哈酷 发表于 2013-2-7 17:39
( B7 @! l6 _& t( e( L1 i6 Y我说了，重着陆。
1 J( X: v7 H! c& k) F
什么是重着落?
作者: 有牙老虎    时间: 2013-2-7 18:27
惊心动魄！！！！似乎没完，起码有个尾声吧。空客怎么解释、改进？
作者: 东中    时间: 2013-2-7 19:13
holycow 发表于 2013-2-7 07:51
$ V1 n6 t" ~, x% r" A这是737的，看节流阀下面那个灰色按键

, \) ~& }; j8 y, C, \  K5 W/ Y. V东德飞行员明显练过啊，客机连续改出三次失速，还能明白怎么回事，不是一般的牛！是不是空军飞行员出身？
作者: 包子    时间: 2013-2-7 20:03
我觉得有两个方面的原因" |4 r8 ~" i& Y: A) h0 @4 O
/ S6 I  L: G0 n" _! Y
第一 波音等美式飞机的操作给大部分飞行员形成了一种思维定式：人与计算机共同作用时，计算机是辅助作用，飞行员可以使操作不遵从计算机。
! o* D" W0 b& C2 q7 Y" g% x# `% b
第二 空客设计失误，其一人机工程，如此要害的开关不应处于能被误操作的地方，其二 计算机辅助功能应该有个中断开关，或者复位操作键。
作者: 马克西姆    时间: 2013-2-7 20:37
本帖最后由 马克西姆 于 2013-2-7 20:45 编辑
5 r* m% \) A7 f7 h, t$ _
$ u9 w- [! F/ M看来，这责任，一半是空客王八蛋，一半是飞官糊涂鬼！
作者: 晨枫    时间: 2013-2-7 22:39
自控优先过高的害处啊。我们设计系统的时候，都要考虑操作工永远第一优先。难处在于，半途解除自动，操作工全手动接替，他很可能不清楚各个控制变量现在的位置，要及时控制不容易。飞机不大一样，只要把油门、操纵杆抓住了，大局就抓住了。化工厂可是要同时管好几十个变量呢。
作者: 晨池    时间: 2013-2-7 22:51
空气精灵 发表于 2013-2-7 14:31 7 w' e% r7 _7 E0 s% k" g
7X度的角度向上过一次后,人都晕了,还顾得上数前后折腾了几次?1 u. [, E9 a$ x/ {5 K7 L2 F
应该不大会有没系安全带的,毕竟那时是下降 ...
+ b% C8 K5 O) M) M/ _, M6 }, p2 C
我看到这段的时候只顾着佩服了，哪里还记得可能有伤员呢。。。大概别人也差不多啊。恭喜你成为世界上第一个发现这次飞行事故居然还有伤员出现的人！
作者: 老虎五    时间: 2013-2-7 23:09
自动驾驶仪开始执行预设的复飞程序，由于副驾驶在推杆向下，升降舵是在机头向下的位置；为了让机头向上完成复飞，自动驾驶仪毫不犹豫地选择了水平安定面。由于升降舵和水平安定面面积的巨大差异，后者的气动效应要远远大于前者。任凭副驾驶使出全力推杆，飞机还是在不断抬头上仰；更糟糕的是，副驾驶推杆越猛，自动驾驶仪就越认为要进一步调整水平安定面，最终使水平安定面到达了机头上仰的极限位置，而机组对这一切浑然不觉。
  P, w+ a* R4 [4 n
# E- s, M& [8 Z9 `
这自动驾驶仪如果开始执行， 就应该override驾驶员对升降舵的控制。 而不是升降舵部分人工，水平安定面部分自控， 玩顶牛啊？ 政出多门一定坏事。 而且飞机抬头控制的反馈， 难道不应该是俯仰角度？ 难道没有设定一个“攻角”上限， 超过就回调控制面？
作者: 冰蚁    时间: 2013-2-7 23:17
哈酷 发表于 2013-2-7 01:03 5 B, i7 V) d/ q. f7 z% @
我觉得楼主这篇接在晨枫的自动化的迷思后，简直是神搭配。7 b+ I9 e" e4 A
这是可能是最好的案例。既容易懂，又令人震撼。
& d* D1 U) Z$ F( N7 Q5 L ...

7 c! l. r2 D/ O! s( |& L这个其实就加一段语音告警不就结了。碰触复飞后，直接计算机语音报告，进入复飞模式。然后在进入自动控制后，继续警告不得转入降落模式。不太明白空客为什么在已经有过一两次事故后不做这样的小小更改。
作者: 冰蚁    时间: 2013-2-7 23:20
晨枫 发表于 2013-2-7 09:39
. _1 z- r4 J/ F+ L自控优先过高的害处啊。我们设计系统的时候，都要考虑操作工永远第一优先。难处在于，半途解除自动，操作工 ...

, ]) O, d! }8 P" K$ {: J6 ]# c! U7 W/ k所以需要发展象 watson 这样的系统。
作者: 冰蚁    时间: 2013-2-7 23:21
马克西姆 发表于 2013-2-7 07:37 ; T7 Z4 Z3 d5 I) e! L
看来，这责任，一半是空客王八蛋，一半是飞官糊涂鬼！

' p" g- M2 m- v: D; b  G% R飞官已经完全慌了。因为以前波音飞机上的经验全部不管用了。天晓得华航是怎么培训的。
作者: tanis    时间: 2013-2-8 00:06
李根 发表于 2013-2-7 14:20 ( m5 m( P4 c7 t$ m$ h0 _5 q) b7 L
没系上安全带的应该都会受伤啊，接近两倍重力加速度，撞哪儿都够呛。系了安全带的也得给他勒得发红发紫/ o3 H: o8 ]* Z: H  g6 y# [/ L2 I

# f  `' z! q+ d+ \7 d5 R3 c ...

8 r+ V! O, c1 a' S' u让我想到坐过山车的感觉，然后再*2...
作者: tanis    时间: 2013-2-8 00:10
茉莉 发表于 2013-2-7 12:21 5 U8 F+ C/ I3 O) y) |* g2 a
比六旗的云霄飞车吓人多了) n, e" c! B# Y7 \/ U" Y
飞机上年纪大的，有心脏病的不知道有没有熬过去 ...
+ O8 K) z( D! ?% p$ a8 y" s$ q
我之前在迪斯尼玩那个登火星还是登月的东西，下来都感觉脑袋上充满了血。
作者: tanis    时间: 2013-2-8 00:10
空气精灵 发表于 2013-2-7 17:54
6 p! v& R. z5 V5 T8 @- S什么是重着落?

  ?7 ?  r9 A: b- k2 s同问~ 民航应该不会吧？
作者: 赫然    时间: 2013-2-8 00:34
本帖最后由 赫然 于 2013-2-7 11:36 编辑 . ^3 a3 |# M, E" G7 d) h4 L8 t9 F9 p

# }/ u& e4 b' G8 n同样的事情，1994年九月24日，在巴黎。罗马尼亚的A310，飞行员也玩了一次高难度。好在最后成功降落。
6 O. N0 x! J6 T6 X, l% e) L, B0 w$ N0 d" f2 h! J4 |
这次被拍到了。9 X0 H! w* j# o! S+ s

* s1 M7 S$ J$ r2 L. Q$ u视频在这里：7 `, `9 s0 \( W4 i+ S0 ?
油管, L1 O/ k$ p# f. V5 n! V! Q
0 J  {, V* i9 z' p
一分36秒开始。前面是动画模拟。6 r) v# |8 h; J) e/ {

+ n4 `& T+ _4 A; a& w- G* N6 g- J6 Z
作者: 北京阿新    时间: 2013-2-8 01:38
凡是反复发生的事故，都可以归咎与设计问题。7 M# V4 n. e4 {: |7 Z6 L9 x! ^
不论你说明书怎么说~那只能说明说明书的编写也有问题~
作者: code_abc    时间: 2013-2-8 01:49
晨枫 发表于 2013-2-7 22:39
; A/ H  \2 N. D" D6 ?7 D自控优先过高的害处啊。我们设计系统的时候，都要考虑操作工永远第一优先。难处在于，半途解除自动，操作工 ...
4 o; _: A6 |/ J
也一样，尤其是在起降阶段，飞行员要关注的不仅仅是油门和操纵杆。而且飞机操控对反应时间要求很高，通常来不及搞清楚情况就挂了。
作者: 东湖珞珈    时间: 2013-2-8 04:51
德国佬太牛X了，能把客机飞成这样，这可是大型客机啊！
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 16:07
空气精灵 发表于 2013-2-7 17:54
. X' X0 S4 y7 z5 W) |! J/ m9 Y什么是重着落?

; K% P* I0 p, I* d& F4 Z0 m0 }2 G4 Z/ p哈酷所说的重着陆，我们也叫硬着陆HARD LANDING 指着陆过载超出一定限制值得着陆，不同的飞机不一样，通常民航飞机一般在2G左右。这个确实不大，但民航飞机嘛，承受过载能力有限，有时甚至机组自己没有感觉（当然也有瞒报的可能），需要事后通过数据监控发现。$ Z. K9 n: |5 [+ r' y2 x5 A8 {. y
一般所说的重着陆，又叫超重着陆Overweight Landing指飞机着陆重量超出最大着陆重量的着陆。
! d2 s+ i: }9 i' U+ m% f超重着陆没有重着陆/硬着陆常见，当然重着陆/硬着陆也不多，大部分情况下机组没那么野蛮。。。
! d( x" e/ d6 O4 F5 r5 N2 d当发现出现HARD LANDING /Overweight Landing后，需要根据手册对飞机进行检察，大部分是目视检查，根据检查结果确定进一步措施，通常都没什么问题。
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-8 16:13
xlan1976 发表于 2013-2-8 16:07
4 o6 f2 v9 [5 p; ?# S6 H/ [3 |哈酷所说的重着陆，我们也叫硬着陆HARD LANDING 指着陆过载超出一定限制值得着陆，不同的飞机不一样，通 ...
4 Q' Q; i) y- R' T7 ~, ], _
重着落会有什么危险后果吗？严重情况下是不是会导致飞机断成几截？
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 16:14
好文章，但是那个节流阀看的太别扭了，这个应该是油门的意思。
6 A9 F: P  q& H) g5 W刚才找搞空客的工程师看了眼空客的手册，发现空客比较喜欢用Thrust而不是Throttle，比方说自动油门波音是Autothrottle，空客是Autothrust。+ W, B2 J2 o8 D' M+ i" u
看了看现在空客的手册，在无线电高度100英尺以下不能在复飞模式下解除自动驾驶，在其他情况下可以通过操作FCU上的解除电门或是将油门杆收回到慢车IDLE或拉反推的方式解除自动驾驶。看来空客跟波音还是不一样啊。。。
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 16:18
空气精灵 发表于 2013-2-8 16:13
; C6 V% B$ i4 X9 x0 G& j重着落会有什么危险后果吗？严重情况下是不是会导致飞机断成几截？
4 X2 t$ N/ K/ ]+ n, Q
哇塞，那得多大的过载啊。。。，一般来说，只要安全落地，就算是重着陆，过载也不会超太多的。。。
5 S( v! F1 H7 l6 m6 g) N( P要是飞机都断成几截，那不就是直接摔了嘛，就不用考虑啥重不重着陆啦。。。
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-8 16:28
xlan1976 发表于 2013-2-8 16:18 5 |8 Y2 C# w* s' h; Y# P
哇塞，那得多大的过载啊。。。，一般来说，只要安全落地，就算是重着陆，过载也不会超太多的。。 ...
- s0 a, ]0 f+ \( E  G
想起一个新问题，有几次航空事故就是飞机已经降落了然后断成几截，这种通常是降落不当造成？
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 16:40
空气精灵 发表于 2013-2-8 16:28 ' q+ c) i3 m; E% A8 G9 w' Q: N
想起一个新问题，有几次航空事故就是飞机已经降落了然后断成几截，这种通常是降落不当造成？ ...
' h. D% X' P4 z0 T
这些时候大部分都是飞机已经失控了吧，这个时候就没啥降落不降落的问题了。。。
# n+ V: z1 k  F- ^( t5 e( P: w当然具体问题要具体分析，只有看到具体的过程才能知道。
作者: 的名    时间: 2013-2-8 22:03
本帖最后由 的名 于 2013-2-8 09:04 编辑
2 A% X$ w! |8 F- T/ y. F
tanis 发表于 2013-2-7 11:10 2 ^8 i; j" ?  {: C; L
我之前在迪斯尼玩那个登火星还是登月的东西，下来都感觉脑袋上充满了血。  ...
2 A0 H3 W8 @6 m. w( `) \
( l, S7 K" t# F- O' k/ ?
他说的是应该是EPCOT里的Mission:Space. 模拟登陆火星的，2.5G, 算是迪士尼我最喜欢的项目了吧。
0 E* _2 r3 n* v5 T- x9 b
  f) X* h) a: N, Z( o' wEdit: 应该是发到点评里的。发错了。
作者: tanis    时间: 2013-2-8 22:11
的名 发表于 2013-2-8 22:03 ; B9 l; v0 |- p0 d5 _5 c; w: V+ u
他说的是应该是EPCOT里的Mission:Space. 模拟登陆火星的，2.5G, 算是迪士尼我最喜欢的项目了吧。
: a* W. b1 S. G) E6 b. Y- a
. F" a$ `" n- M8 ]; dEdit:  ...

" p0 A3 Q6 h- p5 b! y应该就是这个，我第一次感觉手都太不起来了！
作者: 鳕鱼邪恶    时间: 2013-2-9 02:13
但当A300的攻角达到11.5度，空速127节，高度570英尺时，空中客车的计算机发现在攻角已经到达极限，继续抬升就要失速了。预设的失速保护程序自动启动，为了防止失速必须增加空速，为了增加空速必须增加发动机推力，于是两台发动机推力全开。在俯仰配平极度不正常，水平安定面到达抬头极限的情况下采用大推力，只会使飞机仰角急剧抬升。当王机长接管操纵时飞机的仰角已经达到21.5度，短短几秒钟内仰角上升到52.6度，空速下降到75节以下，下面的失速坠毁已经是不可避免的了。
0 c4 C) U' q2 i& W8 K: ^

; [4 v4 d% ~$ p' Y+ u! s/ a这个好像是设计问题啊～) a& r# u+ [' t$ d
. D' m1 g8 S- }7 {9 n; s% N( c
如果计算机全面接管，启动失速保护，那么计算机应该综合考虑飞机的姿态以及所有操纵面的状态才是啊～　哪能一位地单纯增加推力呢？　如果操纵面的状态有啥不合适，应该及时纠正，全面纠正驾驶员的不当动作，或者说，完全切断驾驶员的权限。
6 u$ S- m8 b; q7 F( ]" p/ ?  h
4 Q  z( ?7 y1 v2 Q
作者: 包子    时间: 2013-2-9 02:46
冰蚁 发表于 2013-2-7 23:21
: [9 q( N, G  i+ c% @) g$ y飞官已经完全慌了。因为以前波音飞机上的经验全部不管用了。天晓得华航是怎么培训的。 ...

1 c. J8 w; I* ~0 A( C8 x4 m) B: L估计应该是委托空客培训的。
作者: 包子    时间: 2013-2-9 02:54
微软的模拟飞行X好像完全模拟了空客的这个特性，尤其是空展任务，最后着陆时极易引起飞控接管。
作者: 誉行    时间: 2013-2-12 17:47
本帖最后由 誉行 于 2013-2-12 17:49 编辑 $ i# a0 `0 }" D% ~) m+ S1 C0 T
* ~) s" ?1 q' K. _; y
波音的理念是手动操作优先，一切以飞行员的动作为主。
* {% g8 ]3 \: R7 z5 J
& z* n! `+ z7 ]/ E大多数情况下要相信受过训练的飞行员才行。& H& {; V+ j( _. h
- y  b" L* K/ p+ J; _- m, l1 `0 Y0 @
对于自动驾驶优先的理念，很多只做波音的人是很难理解的，毕竟以往的经验是电脑只是辅助工具。
作者: xlan1976    时间: 2013-2-13 01:20
誉行 发表于 2013-2-12 17:47
4 @  O. b& Q; c! t$ f# c2 Q  G. {波音的理念是手动操作优先，一切以飞行员的动作为主。
. h. f+ Q9 ]* C# q7 U  d! b9 x. m6 p0 d9 Y0 c# o* V
大多数情况下要相信受过训练的飞行员才行。
+ c- b- D2 Y& W
嗯，其实那个时候自动化的技术和概念还不完善，感觉空客这个纯粹就是个卖点而已，拿来跟波音竞争听起来比较炫而已。
: q: i* s. g- C1 k另外我觉得空客那个时候可能也没那么前卫，真的搞个自动驾驶优先，只是在飞行员解除自动驾驶的操作上没有波音那么方便。空客想多了而已，我估计它是觉得复飞开始阶段高度太低，怕飞行员人工操纵出问题，所以一定要爬升到一定高度后才能解除自动驾驶。当然我没学过空客机型，这个只是看了空客的手册后瞎猜的，姑妄听之吧。
作者: 常挨揍    时间: 2019-4-9 21:21
强推一下能飞88度仰角的空客310



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