爱吱声

标题: 飞官大战电脑(下) [打印本页]
作者: holycow    时间: 2013-2-7 04:24
标题: 飞官大战电脑(下)
本帖最后由 MacArthur 于 2019-4-9 11:45 编辑
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: G- p, d* f. D( O; D. _- f在调查员们看来，很明显140航班在副驾驶误碰复飞手柄以前一切正常。那么副驾驶是怎么会误碰复飞手柄的呢？; @6 s6 P3 ?7 @6 j- z/ H# [

' T/ A% X4 o7 d' MA300-600R的节流阀和复飞手柄结构是这个样子的，下面这个是侧视图：, w4 l4 S1 B! {! a, A- L( [: @+ [
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1 u7 \! n' V7 t* c* I' V& J复飞手柄是节流阀下面的那个小拨杆，复飞操作的第一步是把复飞手柄向后拨，对于飞行员来说，这个动作和收节流阀的动作差不多，区别是手放在哪里。一个最大的可能性是副驾驶收节流阀时，手掌在节流阀上，手指自然下伸，在回拉的过程中连带着触发了复飞手柄(见下图右)。
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! H) y! F+ D  X" t* m0 ^空中客车的飞行计算机立刻做出反应，计算机进入复飞模式，指示发动机增加推力，机头上仰。虽然副驾驶推杆向下，飞机已偏离了正常下滑道转入平飞。
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四秒钟之后，两个自动驾驶仪同时接通。鉴于舱音记录仪上机组对接通自动驾驶完全没有讨论，只能假定一名飞行员在另一人不知情的情况下接通了自动驾驶。由于副驾驶正在用力推杆，最大的可能是机长做了这个操作；他的想法可能是让自动驾驶仪帮助副驾驶重新截获下滑道。
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由于飞行计算机已经处在复飞模式，两个自动驾驶仪一接通就自动进入复飞模式，而不是机长希望的命令模式；更糟的是自动驾驶仪的接通剥夺了机组人工调节俯仰配平的能力，计算机现在全面接管俯仰控制。, L- Q3 r7 W) P

; Y3 L. G7 f7 `# C7 P自动驾驶仪开始执行预设的复飞程序，由于副驾驶在推杆向下，升降舵是在机头向下的位置；为了让机头向上完成复飞，自动驾驶仪毫不犹豫地选择了水平安定面。由于升降舵和水平安定面面积的巨大差异，后者的气动效应要远远大于前者。任凭副驾驶使出全力推杆，飞机还是在不断抬头上仰；更糟糕的是，副驾驶推杆越猛，自动驾驶仪就越认为要进一步调整水平安定面，最终使水平安定面到达了机头上仰的极限位置，而机组对这一切浑然不觉。; w) w/ d  `8 z

1 _9 w4 C2 r0 x" F这期间机长倒是发现飞机处于复飞模式，于是指示副驾驶解除。鉴于机长8:14:58那句“降落模式”的话，他很可能是要求副驾驶从复飞模式直接改成降落模式。不幸的是A300的飞控系统的模式转换是这样设计的：从复飞模式可以进入除降落模式以外的所有模式，从复飞模式以外的所有模式可以进入降落模式，就是不能直接从复飞模式转入降落模式。这个听起来很有道理：你一旦开始复飞了总要转一圈才能再降落吧？图卢兹的设计师们完全没有料到这世界上有王机长这样玩C-47出身的，野战机场任意地拉杆就起推杆就降。王机长另外飞的一种机型是747，用力推杆就能人工超越自动驾驶仪，他那8000小时飞行经验现在全都成了不利因素。$ [' M* R* _* i  x' ]4 W/ J; K7 ]
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到此为止，飞机在不断地上仰，空速在慢慢降低，但还没有到完全失控的状态。但当A300的攻角达到11.5度，空速127节，高度570英尺时，空中客车的计算机发现在攻角已经到达极限，继续抬升就要失速了。预设的失速保护程序自动启动，为了防止失速必须增加空速，为了增加空速必须增加发动机推力，于是两台发动机推力全开。在俯仰配平极度不正常，水平安定面到达抬头极限的情况下采用大推力，只会使飞机仰角急剧抬升。当王机长接管操纵时飞机的仰角已经达到21.5度，短短几秒钟内仰角上升到52.6度，空速下降到75节以下，下面的失速坠毁已经是不可避免的了。/ k% _9 h5 _' q2 w' }% H. n$ b" `

/ O  F* |9 y9 E7 A调查的结论是这是一起严重的人机冲突酿成的事故。一方面，关于空中客车飞控系统模式转换的说明在A300的飞行员手册里面说得很清楚，飞行员培训时更会教，不知两名华航的飞行员为什么都没有学进去。另一方面，两名飞行员的协调很成问题，机长前脚让副驾驶独立操纵，自己决定；后脚就在副驾驶误触复飞手柄之后象连珠炮一样地发号施令，并在副驾驶不知情的情况下接通自动驾驶，完全打断了后者处理的思路。随着自动驾驶的接通和机组对飞控系统的不熟悉，终于走到万劫不复的地步。
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# X9 g1 e/ K) t+ t报告下面的结论更惊人：这不是A300/A310第一次出这种事，这是第四次。
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$ }, G0 L2 b$ o6 H& K第一起降落时的配平失控发生在1985年3月，一架首批出厂的A300-600R身上。
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第二起发生在1989年1月，一架芬兰航空的A300客机在赫尔辛基降落前机长在865英尺高度误触复飞手柄然后又试图推杆，结果下面的事情和华航140一模一样。幸运的是在飞机仰角到达35.5度，高度2250英尺时机长明白了到底是怎么回事，解除复飞模式将配平调回正常状态，飞机最终安全降落。1 f5 X/ ?& Z8 d) V
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然后就是轰动民航界的莫斯科机场事件。1991年2月11日，东德航空公司Interflug的一架A310-300飞临莫斯科谢列明季耶沃机场准备降落。在最后进近的时刻自动驾驶仪进入复飞模式，飞行员也做出了推杆操纵，于是自动驾驶毫无悬念地将水平安定面调到抬头12度位置，而机长对升降舵的推杆输入是低头14度，当飞机上升到2100英尺时自动驾驶仪认为复飞成功，于是自动解除复飞模式，将操纵交还给机组。机长见高度已经太高，只能再飞一圈重新降落。机长的推杆输入一停止，飞机急剧上仰成88度仰角，窜升到4300英尺，空速掉到30节以下。由于空速太低，连失速警告都不工作了。A310以42度俯角失速下坠，机组在1500英尺，245节空速下奇迹般地拉了一个1.7G的机动改出俯冲。随后A310以70度仰角再次上升，并第二次失速后做出32度的俯冲，机组在1800英尺高度再度改出。空中客车然后以74度仰角第三次上升到7000英尺后失速，再做一次32度角俯冲，越战越勇的机组在3600英尺改出。这还没完，第四次急剧上升中A310冲高到9000英尺时坐了三次过山车的机组终于搞明白了，在11500英尺高度重新控制住飞机，安全降落。莫斯科机场的塔台控制下巴都要掉下来了 -- 俺见过茹科夫斯基的人把苏-27飞成这样，真没想到德国人能把A310飞成这样！6 ?: T% s: E) _8 {

, k/ T/ v, ~0 ^$ [& X! h出了这样轰动全球民航界的事，空客和华航一点都没长进，终于有了名古屋。$ y+ K2 C2 g1 s: h" G4 m
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番外篇
作者: 李根    时间: 2013-2-7 04:31
这个机组在三次剧烈机动之后，居然还能明白过来，想清楚问题出在哪里，真是心理素质杠杠的，专业技能杠杠的，人才难得啊。1 o0 p1 U* O, {; {' V

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1991年2月11日，东德航空公司Interflug的一架A310-300飞临莫斯科谢列明季耶沃机场准备降落。在最后进近的时刻自动驾驶仪进入复飞模式，飞行员也做出了推杆操纵，于是自动驾驶毫无悬念地将水平安定面调到抬头12度位置，而机长对升降舵的推杆输入是低头14度，当飞机上升到2100英尺时自动驾驶仪认为复飞成功，于是自动解除复飞模式，将操纵交还给机组。机长见高度已经太高，只能再飞一圈重新降落。机长的推杆输入一停止，飞机急剧上仰成88度仰角，窜升到4300英尺，空速掉到30节以下。由于空速太低，连失速警告都不工作了。A310以42度俯角失速下坠，机组在1500英尺，245节空速下奇迹般地拉了一个1.7G的机动改出俯冲。随后A310以70度仰角再次上升，并第二次失速后做出32度的俯冲，机组在1800英尺高度再度改出。空中客车然后以74度仰角第三次上升到7000英尺后失速，再做一次32度角俯冲，越战越勇的机组在3600英尺改出。这还没完，第四次急剧上升中A310冲高到9000英尺时坐了三次过山车的机组终于搞明白了，在11500英尺高度重新控制住飞机，安全降落。莫斯科机场的塔台控制下巴都要掉下来了 -- 俺见过茹科夫斯基的人把苏-27飞成这样，真没想到德国人能把A310飞成这样！
作者: ccklat    时间: 2013-2-7 04:55
请教神牛兄，现在空客的飞行电脑还是这样设置控制优先级吗？华航事件之后有何改进？
作者: 冰蚁    时间: 2013-2-7 05:21
李根 发表于 2013-2-6 15:31 ; x- C7 s: j# k9 D) e
这个机组在三次剧烈机动之后，居然还能明白过来，想清楚问题出在哪里，真是心理素质杠杠的，专业技能杠杠的 ...
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这个机组太生猛了。改出得也越来越熟练。
作者: 老兵帅客    时间: 2013-2-7 05:24
看来问题出在了华航的飞行员对空客的操作规程不熟悉上，这样就不能怪空客而只能怪华航的人了。
作者: MacArthur    时间: 2013-2-7 06:31
还是德国飞行员心理素质过硬呵 - 连着拉三个过山车还能面不改色心不跳地纠错。。。 杠杠地2 ]2 v) F# a& A& U* ^( @6 o$ E: O
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作者: 李根    时间: 2013-2-7 06:36
冰蚁 发表于 2013-2-6 16:21 : z# t9 p8 ?& \1 [# [! H9 d" n  _8 m
这个机组太生猛了。改出得也越来越熟练。
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也就是说，人家第一次遇到这个意外情况，立马就能控制住没摔，经过三次剧烈机动，改出越来越熟练，并且在第四次成功解决了问题，安全着陆。
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% W+ |. Z  z: `! l3 w: S  ?1 m4 B  C这个机组的学习曲线基本上是直立朝天的。。。
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作者: 茉莉    时间: 2013-2-7 06:40
本帖最后由 茉莉 于 2013-2-6 16:42 编辑 ; i; ^1 j0 X6 a( B1 P( w5 a3 r- N$ t

/ I6 J* I# ?, m; |. ]. [) ~德国机组那段看得惊心动魄，手心都出汗了
作者: TopGun    时间: 2013-2-7 07:11
请问波音的复飞开关在什么地方？$ I1 s, j7 [7 z" A& p

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作者: holycow    时间: 2013-2-7 07:51
TopGun 发表于 2013-2-6 15:11
! H( z/ n+ A' t' W: Q; G1 o请问波音的复飞开关在什么地方？

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1 y1 }1 g' C: `; N& I4 \9 D+ O- A这是737的，看节流阀下面那个灰色按键
作者: 中关村88楼    时间: 2013-2-7 08:14
这样看来空客的程序设计有问题，所以也有责任。不过倒是听说过华航飞行员不少是从空军退役后加入，开飞机比较猛。
作者: alaok    时间: 2013-2-7 08:27
本帖最后由 alaok 于 2013-2-7 08:37 编辑 5 @. W& w0 a8 J! u7 S& h
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记得当年和楼主曾在河里私下说起过这个事故。看了上篇就觉得纳闷，应该还有货啊，果不其然。
8 b8 J4 S6 t, S# i+ W看过一份日文的事故分析抱告，那里面就把空客的这个机器优先于人的问题列在了第一位，其次才是副驾的操作失误，以及华航对空客改进建议的无视和主副驾之间的沟通等原因。
作者: 猫元帅    时间: 2013-2-7 08:45
理科生想当然起来更要命。$ v3 w- y+ O% h4 Q( Z0 l) F9 `6 `4 Y

! ?6 V  S- D* t: z莫斯科那个事件怎么会一下子就到了88度仰角了呢？
作者: 猫元帅    时间: 2013-2-7 08:47
老兵帅客 发表于 2013-2-7 05:24 / R4 O. X4 `* m
看来问题出在了华航的飞行员对空客的操作规程不熟悉上，这样就不能怪空客而只能怪华航的人了。 ...

# C* Y3 B" h( |8 C% [不能这么说。首先复飞按钮的设置就有问题。另外上面说了以前又过四次相同情况，所以肯定是设计问题。
作者: 卡里其亚    时间: 2013-2-7 09:11
李根 发表于 2013-2-7 04:31 - ^+ x: m0 t( p8 M
这个机组在三次剧烈机动之后，居然还能明白过来，想清楚问题出在哪里，真是心理素质杠杠的，专业技能杠杠的 ...
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德国人太牛逼了，这个“越战越勇”真是形象。
作者: 路人癸    时间: 2013-2-7 10:27
德国人太牛叉了orz
作者: 老兵帅客    时间: 2013-2-7 10:33
猫元帅 发表于 2013-2-6 19:47
9 V  Y: i  q7 K/ h. m不能这么说。首先复飞按钮的设置就有问题。另外上面说了以前又过四次相同情况，所以肯定是设计问题。 ...
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操作手册上写明了的如果工作那就不是设计的问题
作者: groovy26    时间: 2013-2-7 10:49
holycow 发表于 2013-2-7 07:51
% f! ?/ \2 s) z- k这是737的，看节流阀下面那个灰色按键
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Go/Ta？起飞动力和复飞都是这个吧
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A320表演的时候还带着一堆乘客伐木去了…空客的飞控貌似容易玩脱啊
作者: 常挨揍    时间: 2013-2-7 11:09
李根 发表于 2013-2-7 06:36
  }2 S6 t; T4 _* S" a: k也就是说，人家第一次遇到这个意外情况，立马就能控制住没摔，经过三次剧烈机动，改出越来越熟练，并且在 ...

2 P% R/ d3 r9 S. d德国人真牛/ d, Q$ s* z& O9 A4 ?: m8 A/ n2 t0 a
总统解释的也牛
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-7 11:10
那帮德国人也太厉害了.
" T* |+ n% e7 A" K  I不过，客舱里的乘客肯定吃大苦头了吧？几次改动，乘客应该有强烈的压力感吧？然后空中掉下点什么行李，人人戴上氧气面罩啥的？
作者: tanis    时间: 2013-2-7 11:15
空气精灵 发表于 2013-2-7 11:10
  r* s& M' J' E5 o1 L; h- H那帮德国人也太厉害了.
$ K: o1 E: b' w$ n, ^不过，客舱里的乘客肯定吃大苦头了吧？几次改动，乘客应该有强烈的压力感吧？然后空 ...
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1.7g，估计心血管不好的人已经要挂了。
作者: 燕庐敕    时间: 2013-2-7 12:14
茉莉 发表于 2013-2-7 06:40 , h( |4 g* r# {3 L% d" p
德国机组那段看得惊心动魄，手心都出汗了
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这个是赫赫有名的“大榔头”机动动作，属于鼎鼎大名的苏-27的招牌。" f2 U4 x2 R2 L- m0 I

1 U$ J6 E( i+ i- P3 n: b" [6 aA310成这样，吓死个人！
作者: 茉莉    时间: 2013-2-7 12:21
燕庐敕 发表于 2013-2-6 22:14 0 D2 y* N% \1 Z
这个是赫赫有名的“大榔头”机动动作，属于鼎鼎大名的苏-27的招牌。- L% \! q3 Z' K8 d+ T) G% |
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A310成这样，吓死个人！ ...
1 Z$ u9 K# A2 _& \5 C
比六旗的云霄飞车吓人多了/ \% D6 D: c6 M
飞机上年纪大的，有心脏病的不知道有没有熬过去
作者: cyclouns    时间: 2013-2-7 13:24
同好奇，就没人逆天采访一下那架A310的乘客们？这一回大概吧一辈子做飞机的运气都用完了吧？换我，打死也不再上飞机了。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 13:54
猫元帅 发表于 2013-2-7 08:45 / S& Q  W" Y7 q* d+ b
理科生想当然起来更要命。) Y8 ^8 W8 m8 t2 H. P
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莫斯科那个事件怎么会一下子就到了88度仰角了呢？ ...

4 Y- r2 j. C  Z8 P1 o+ w大飞机的配平都是整个水平安定面一起动，所以面积要比那个升降舵大很多，作用力也大，同时转动的速率也比较慢。本来升降舵和安定面打架，拧巴着还好点，突然飞行员放掉了升降舵，升降舵迅速回中，但安定面来不及，所以飞机就翘到老高了。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 14:03
我觉得楼主这篇接在晨枫的自动化的迷思后，简直是神搭配。2 q6 v2 i. J; |4 P
这是可能是最好的案例。既容易懂，又令人震撼。
1 q3 T3 k) C/ s5 H- O空客的自动化是按照正常流程来设计的。你要复飞，如果让飞机自己干，一点问题没有，事先甚至连复飞航线都输入了，飞行员什么都不干都可以。设计的人是没考虑过“不小心误碰”这个事情的。
% _$ l6 b) g! @1 i误碰了以后，人的本能就是赶紧取消刚才那个误操作。结果就悲剧了。以前F-22有个叫“飞行员干预下的事故”，这就是个民航版的。) J! K4 J7 Z7 o0 }5 ^6 T- G4 V
理论上改出只需要飞行员慢慢地（注意慢慢地）松掉升降舵，让电脑接管，安定面会慢慢的回到他正常的位置上去的。
作者: 晨池    时间: 2013-2-7 14:17
李根 发表于 2013-2-7 04:31 . {( D6 {. x5 H
这个机组在三次剧烈机动之后，居然还能明白过来，想清楚问题出在哪里，真是心理素质杠杠的，专业技能杠杠的 ...

$ }+ |* L. R- X7 G% N这些都是牛人阿，俺看对这一飞机的人都佩服的不得了！！！
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 14:17
groovy26 发表于 2013-2-7 10:49 * Y) T! R* e: v) }
Go/Ta？起飞动力和复飞都是这个吧
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, x# _( `3 o3 I5 Z$ r( t9 jA320表演的时候还带着一堆乘客伐木去了…空客的飞控貌似容易玩脱啊 ...

" E: `3 c. E- E  N应该是TO/GA=  take off / go around
作者: 李根    时间: 2013-2-7 14:20
tanis 发表于 2013-2-6 22:15
5 H- |/ O+ V: Q% e3 v6 A1.7g，估计心血管不好的人已经要挂了。

: x  v4 T8 Z, R2 E没系上安全带的应该都会受伤啊，接近两倍重力加速度，撞哪儿都够呛。系了安全带的也得给他勒得发红发紫6 [* U9 f7 u: W3 s

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作者: 晨池    时间: 2013-2-7 14:21
空气精灵 发表于 2013-2-7 11:10
+ ^' N- s( ~3 U/ ?, J0 p* H那帮德国人也太厉害了.& A/ C7 Q" O  s' u+ H; R% |, L1 {5 q
不过，客舱里的乘客肯定吃大苦头了吧？几次改动，乘客应该有强烈的压力感吧？然后空 ...

0 n! e3 q8 C/ w) C; A9 X$ q$ [4 }第一次应该会大惊失色；第二次六神无主;第三次该看听天由命了;第四次就应该在盼着第五次了吧
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-7 14:31
晨池 发表于 2013-2-7 14:21 6 i+ Q3 \$ D4 \5 s' L  `
第一次应该会大惊失色；第二次六神无主;第三次该看听天由命了;第四次就应该在盼着第五次了吧 ...
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7X度的角度向上过一次后,人都晕了,还顾得上数前后折腾了几次?
3 T$ O4 D- v0 y% A1 R* h应该不大会有没系安全带的,毕竟那时是下降时间.但估计行李飞出来不少,这个也得砸伤不少人.+ O$ D0 x! a# q) i) H
3 T, s* y% m; F5 L- f5 ~$ q) s0 @4 ]
刚才查了一下,发现民航上对事故死亡人数的定义是指事故发生后30天内因事故而死人数.我就好奇这次严重意外,虽然没有任何当场的死亡报告(查了一下干脆没找到伤亡记录),难道真的就所有人都平安无事?
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 16:32
空气精灵 发表于 2013-2-7 14:31
$ X1 ^7 |3 x) B- ~  X) m2 \  \7X度的角度向上过一次后,人都晕了,还顾得上数前后折腾了几次?9 q5 e) F$ }- a: x1 @" P
应该不大会有没系安全带的,毕竟那时是下降 ...
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1.7G，过载真的不算大，一次重着陆要2G呢。
+ v1 L' S$ R5 s7 v5 q可能德国人钢丝神经起作用了。
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-7 16:49
哈酷 发表于 2013-2-7 16:32 % B- F: a. V7 _9 n9 K! i. B' h
1.7G，过载真的不算大，一次重着陆要2G呢。6 l  d* _, @! p( |
可能德国人钢丝神经起作用了。 ...
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飞机正常降落有2G?是飞机机舱的设计保证舱内乘客没有感觉吧?
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 17:39
空气精灵 发表于 2013-2-7 16:49 $ _( v9 O7 Q3 Q8 Q
飞机正常降落有2G?是飞机机舱的设计保证舱内乘客没有感觉吧?
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我说了，重着陆。
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-7 17:54
哈酷 发表于 2013-2-7 17:39
% u) ~) a3 F  Y我说了，重着陆。

/ @. M; `+ K4 I+ z2 G什么是重着落?
作者: 有牙老虎    时间: 2013-2-7 18:27
惊心动魄！！！！似乎没完，起码有个尾声吧。空客怎么解释、改进？
作者: 东中    时间: 2013-2-7 19:13
holycow 发表于 2013-2-7 07:51
3 ^3 Y( g6 M6 e# f8 k3 U这是737的，看节流阀下面那个灰色按键

' f$ y% `/ a+ x/ n. W0 `/ M) C东德飞行员明显练过啊，客机连续改出三次失速，还能明白怎么回事，不是一般的牛！是不是空军飞行员出身？
作者: 包子    时间: 2013-2-7 20:03
我觉得有两个方面的原因) w6 @: D$ n) j

8 ]+ \4 a/ v% n: O7 K第一 波音等美式飞机的操作给大部分飞行员形成了一种思维定式：人与计算机共同作用时，计算机是辅助作用，飞行员可以使操作不遵从计算机。
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第二 空客设计失误，其一人机工程，如此要害的开关不应处于能被误操作的地方，其二 计算机辅助功能应该有个中断开关，或者复位操作键。
作者: 马克西姆    时间: 2013-2-7 20:37
本帖最后由 马克西姆 于 2013-2-7 20:45 编辑 0 L- E  ~0 y$ D# s- s* b. |
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看来，这责任，一半是空客王八蛋，一半是飞官糊涂鬼！
作者: 晨枫    时间: 2013-2-7 22:39
自控优先过高的害处啊。我们设计系统的时候，都要考虑操作工永远第一优先。难处在于，半途解除自动，操作工全手动接替，他很可能不清楚各个控制变量现在的位置，要及时控制不容易。飞机不大一样，只要把油门、操纵杆抓住了，大局就抓住了。化工厂可是要同时管好几十个变量呢。
作者: 晨池    时间: 2013-2-7 22:51
空气精灵 发表于 2013-2-7 14:31
4 x7 {0 W  N8 Q9 E; f+ P: w2 r7X度的角度向上过一次后,人都晕了,还顾得上数前后折腾了几次?
8 l+ H, v4 T, r4 C应该不大会有没系安全带的,毕竟那时是下降 ...
8 C: ^, Z& `) t2 U$ L0 d
我看到这段的时候只顾着佩服了，哪里还记得可能有伤员呢。。。大概别人也差不多啊。恭喜你成为世界上第一个发现这次飞行事故居然还有伤员出现的人！
作者: 老虎五    时间: 2013-2-7 23:09
自动驾驶仪开始执行预设的复飞程序，由于副驾驶在推杆向下，升降舵是在机头向下的位置；为了让机头向上完成复飞，自动驾驶仪毫不犹豫地选择了水平安定面。由于升降舵和水平安定面面积的巨大差异，后者的气动效应要远远大于前者。任凭副驾驶使出全力推杆，飞机还是在不断抬头上仰；更糟糕的是，副驾驶推杆越猛，自动驾驶仪就越认为要进一步调整水平安定面，最终使水平安定面到达了机头上仰的极限位置，而机组对这一切浑然不觉。

7 G9 H+ q  r% Q$ r- x
: ^2 }) v" C& F5 ]: |/ J) f. g这自动驾驶仪如果开始执行， 就应该override驾驶员对升降舵的控制。 而不是升降舵部分人工，水平安定面部分自控， 玩顶牛啊？ 政出多门一定坏事。 而且飞机抬头控制的反馈， 难道不应该是俯仰角度？ 难道没有设定一个“攻角”上限， 超过就回调控制面？
作者: 冰蚁    时间: 2013-2-7 23:17
哈酷 发表于 2013-2-7 01:03 ( f& P+ x# Q* a6 S
我觉得楼主这篇接在晨枫的自动化的迷思后，简直是神搭配。. E6 V9 [& S3 b8 U' H. {( ^; \8 k( \
这是可能是最好的案例。既容易懂，又令人震撼。" s$ [1 E7 P) K+ @* h7 s  D3 L
...

( R9 N2 G- B# C& }这个其实就加一段语音告警不就结了。碰触复飞后，直接计算机语音报告，进入复飞模式。然后在进入自动控制后，继续警告不得转入降落模式。不太明白空客为什么在已经有过一两次事故后不做这样的小小更改。
作者: 冰蚁    时间: 2013-2-7 23:20
晨枫 发表于 2013-2-7 09:39
7 N2 u8 X* m: w3 I) x自控优先过高的害处啊。我们设计系统的时候，都要考虑操作工永远第一优先。难处在于，半途解除自动，操作工 ...

( A: W) M9 |) ]8 ?所以需要发展象 watson 这样的系统。
作者: 冰蚁    时间: 2013-2-7 23:21
马克西姆 发表于 2013-2-7 07:37
4 r; F  M. ?$ t7 B& r/ D/ J看来，这责任，一半是空客王八蛋，一半是飞官糊涂鬼！
' [2 N: [  Y3 n$ w1 G
飞官已经完全慌了。因为以前波音飞机上的经验全部不管用了。天晓得华航是怎么培训的。
作者: tanis    时间: 2013-2-8 00:06
李根 发表于 2013-2-7 14:20 - a( x( ?& i' z* P  o
没系上安全带的应该都会受伤啊，接近两倍重力加速度，撞哪儿都够呛。系了安全带的也得给他勒得发红发紫
# `8 ]) q! ]+ p5 U1 p0 x8 o& B3 v+ Q5 v: _  h  ]2 T  p
...
: [+ {3 u  n; P+ M. n' H4 W
让我想到坐过山车的感觉，然后再*2...
作者: tanis    时间: 2013-2-8 00:10
茉莉 发表于 2013-2-7 12:21
& x4 T' v. M+ K比六旗的云霄飞车吓人多了
$ k4 s; R1 ?! q# S, D飞机上年纪大的，有心脏病的不知道有没有熬过去 ...
+ R/ Y7 ]2 A/ ~# \
我之前在迪斯尼玩那个登火星还是登月的东西，下来都感觉脑袋上充满了血。
作者: tanis    时间: 2013-2-8 00:10
空气精灵 发表于 2013-2-7 17:54 - k9 l% O* b0 b/ v
什么是重着落?
/ g% t9 v' e# D) \# w
同问~ 民航应该不会吧？
作者: 赫然    时间: 2013-2-8 00:34
本帖最后由 赫然 于 2013-2-7 11:36 编辑   E  ?* h3 A& P
1 }6 R+ D2 `9 C: p
同样的事情，1994年九月24日，在巴黎。罗马尼亚的A310，飞行员也玩了一次高难度。好在最后成功降落。
7 E1 d1 S, X/ v+ N/ D' t" v: M2 O1 `1 `% L' z0 {/ b" l3 C! Z
这次被拍到了。
7 _( P; \' g, r) Z7 `6 |# {" v0 G( F
$ W' F0 q* _* D' F% C- G6 q7 X视频在这里：2 s7 K; T" m8 v' l; _6 v
油管! y% E# w$ B$ v/ m

& \& N. t* o/ l一分36秒开始。前面是动画模拟。* `; a# S) \: C

8 Y. _3 k5 W, I& Z% V
作者: 北京阿新    时间: 2013-2-8 01:38
凡是反复发生的事故，都可以归咎与设计问题。
/ |* k8 I& R6 Q& \7 V0 G; [; [不论你说明书怎么说~那只能说明说明书的编写也有问题~
作者: code_abc    时间: 2013-2-8 01:49
晨枫 发表于 2013-2-7 22:39 8 Q4 ~9 H& ^* S% x4 G) u8 y& a; a
自控优先过高的害处啊。我们设计系统的时候，都要考虑操作工永远第一优先。难处在于，半途解除自动，操作工 ...

; r$ w; ?9 e8 \3 z4 _也一样，尤其是在起降阶段，飞行员要关注的不仅仅是油门和操纵杆。而且飞机操控对反应时间要求很高，通常来不及搞清楚情况就挂了。
作者: 东湖珞珈    时间: 2013-2-8 04:51
德国佬太牛X了，能把客机飞成这样，这可是大型客机啊！
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 16:07
空气精灵 发表于 2013-2-7 17:54
8 b2 d3 Q; V) G0 A! @1 E# P什么是重着落?
( Y4 }* N# f/ z- I$ k2 X8 U7 |
哈酷所说的重着陆，我们也叫硬着陆HARD LANDING 指着陆过载超出一定限制值得着陆，不同的飞机不一样，通常民航飞机一般在2G左右。这个确实不大，但民航飞机嘛，承受过载能力有限，有时甚至机组自己没有感觉（当然也有瞒报的可能），需要事后通过数据监控发现。
: x6 W: N5 V. X3 V$ y一般所说的重着陆，又叫超重着陆Overweight Landing指飞机着陆重量超出最大着陆重量的着陆。
! _* Z( z9 J! M1 Z超重着陆没有重着陆/硬着陆常见，当然重着陆/硬着陆也不多，大部分情况下机组没那么野蛮。。。7 N3 ^, D- y5 s; a5 V
当发现出现HARD LANDING /Overweight Landing后，需要根据手册对飞机进行检察，大部分是目视检查，根据检查结果确定进一步措施，通常都没什么问题。
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-8 16:13
xlan1976 发表于 2013-2-8 16:07
( ^) U- o$ l1 L0 a. {( W* k哈酷所说的重着陆，我们也叫硬着陆HARD LANDING 指着陆过载超出一定限制值得着陆，不同的飞机不一样，通 ...

/ q, S5 z" P7 l+ S7 _重着落会有什么危险后果吗？严重情况下是不是会导致飞机断成几截？
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 16:14
好文章，但是那个节流阀看的太别扭了，这个应该是油门的意思。
) d% ]" P1 o. H% \* s# i刚才找搞空客的工程师看了眼空客的手册，发现空客比较喜欢用Thrust而不是Throttle，比方说自动油门波音是Autothrottle，空客是Autothrust。
. @* i3 N( r2 d( H  W2 M! p. X看了看现在空客的手册，在无线电高度100英尺以下不能在复飞模式下解除自动驾驶，在其他情况下可以通过操作FCU上的解除电门或是将油门杆收回到慢车IDLE或拉反推的方式解除自动驾驶。看来空客跟波音还是不一样啊。。。
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 16:18
空气精灵 发表于 2013-2-8 16:13 1 P* s- K) }  W; K* t( o- Z
重着落会有什么危险后果吗？严重情况下是不是会导致飞机断成几截？
& \7 U  o" X6 K7 F6 G. u
哇塞，那得多大的过载啊。。。，一般来说，只要安全落地，就算是重着陆，过载也不会超太多的。。。
) }9 Z& k' m2 @要是飞机都断成几截，那不就是直接摔了嘛，就不用考虑啥重不重着陆啦。。。
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-8 16:28
xlan1976 发表于 2013-2-8 16:18
' Y8 X* a) R8 f3 M' x哇塞，那得多大的过载啊。。。，一般来说，只要安全落地，就算是重着陆，过载也不会超太多的。。 ...
* p# k4 ^# \$ J; i' A
想起一个新问题，有几次航空事故就是飞机已经降落了然后断成几截，这种通常是降落不当造成？
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 16:40
空气精灵 发表于 2013-2-8 16:28 / O, _! \1 R; I4 s. l
想起一个新问题，有几次航空事故就是飞机已经降落了然后断成几截，这种通常是降落不当造成？ ...

2 y+ t% l, y3 z这些时候大部分都是飞机已经失控了吧，这个时候就没啥降落不降落的问题了。。。3 y* X8 l. f$ @; G% C& U+ |7 c
当然具体问题要具体分析，只有看到具体的过程才能知道。
作者: 的名    时间: 2013-2-8 22:03
本帖最后由 的名 于 2013-2-8 09:04 编辑 " x8 @' t/ e; H6 ?
tanis 发表于 2013-2-7 11:10 , x; h; C7 ?' y) U
我之前在迪斯尼玩那个登火星还是登月的东西，下来都感觉脑袋上充满了血。  ...
3 Z- h! Z* D* ]! H7 M
# k; Q# C9 L! l0 {0 B
他说的是应该是EPCOT里的Mission:Space. 模拟登陆火星的，2.5G, 算是迪士尼我最喜欢的项目了吧。
) h1 z  I+ {" O8 v0 C. D) j! ^
: o% a5 o8 p/ I& W6 @% P6 n+ oEdit: 应该是发到点评里的。发错了。
作者: tanis    时间: 2013-2-8 22:11
的名 发表于 2013-2-8 22:03
% K/ Q7 {8 {4 m7 [他说的是应该是EPCOT里的Mission:Space. 模拟登陆火星的，2.5G, 算是迪士尼我最喜欢的项目了吧。
8 b1 g% e9 d3 H- E7 D, H! |
, f' i$ L, ?- D% PEdit:  ...
$ r8 M( E* V! y$ V
应该就是这个，我第一次感觉手都太不起来了！
作者: 鳕鱼邪恶    时间: 2013-2-9 02:13
但当A300的攻角达到11.5度，空速127节，高度570英尺时，空中客车的计算机发现在攻角已经到达极限，继续抬升就要失速了。预设的失速保护程序自动启动，为了防止失速必须增加空速，为了增加空速必须增加发动机推力，于是两台发动机推力全开。在俯仰配平极度不正常，水平安定面到达抬头极限的情况下采用大推力，只会使飞机仰角急剧抬升。当王机长接管操纵时飞机的仰角已经达到21.5度，短短几秒钟内仰角上升到52.6度，空速下降到75节以下，下面的失速坠毁已经是不可避免的了。

& R. A; y6 ^" R! H4 h$ k5 ?" P
  P5 U1 ?! B! g! C! w这个好像是设计问题啊～
% b6 q: c/ b& t  N" r8 ^! y' c3 M
: V3 Z3 r+ t) S4 [6 h如果计算机全面接管，启动失速保护，那么计算机应该综合考虑飞机的姿态以及所有操纵面的状态才是啊～　哪能一位地单纯增加推力呢？　如果操纵面的状态有啥不合适，应该及时纠正，全面纠正驾驶员的不当动作，或者说，完全切断驾驶员的权限。
1 e! _9 @* C% h' X& ]. m6 U+ p. c* V" f  L9 A+ X% O7 e: `0 ?- ~
作者: 包子    时间: 2013-2-9 02:46
冰蚁 发表于 2013-2-7 23:21 " t( I( t; w9 u! z
飞官已经完全慌了。因为以前波音飞机上的经验全部不管用了。天晓得华航是怎么培训的。 ...
  e* O3 m3 h! k, x
估计应该是委托空客培训的。
作者: 包子    时间: 2013-2-9 02:54
微软的模拟飞行X好像完全模拟了空客的这个特性，尤其是空展任务，最后着陆时极易引起飞控接管。
作者: 誉行    时间: 2013-2-12 17:47
本帖最后由 誉行 于 2013-2-12 17:49 编辑 7 L' c% |; k* j# T$ n5 c' z
) |( }! F- M1 u. |
波音的理念是手动操作优先，一切以飞行员的动作为主。
) }8 K8 o2 ^2 P
3 S& {, r" o( Z% n/ N大多数情况下要相信受过训练的飞行员才行。! R; X, T- w; A) _8 o' [
! W' f( i- U* r5 E, q" C0 p2 B1 K
对于自动驾驶优先的理念，很多只做波音的人是很难理解的，毕竟以往的经验是电脑只是辅助工具。
作者: xlan1976    时间: 2013-2-13 01:20
誉行 发表于 2013-2-12 17:47
" q1 J* I5 H! F' o* m" I波音的理念是手动操作优先，一切以飞行员的动作为主。
% ]3 w) c8 U$ E6 d! A. z7 C5 j# w
" e! w% l# Y: _$ o6 b大多数情况下要相信受过训练的飞行员才行。
" i, N2 i$ b2 Z
嗯，其实那个时候自动化的技术和概念还不完善，感觉空客这个纯粹就是个卖点而已，拿来跟波音竞争听起来比较炫而已。
6 F: h, W! z9 j- U7 v另外我觉得空客那个时候可能也没那么前卫，真的搞个自动驾驶优先，只是在飞行员解除自动驾驶的操作上没有波音那么方便。空客想多了而已，我估计它是觉得复飞开始阶段高度太低，怕飞行员人工操纵出问题，所以一定要爬升到一定高度后才能解除自动驾驶。当然我没学过空客机型，这个只是看了空客的手册后瞎猜的，姑妄听之吧。
作者: 常挨揍    时间: 2019-4-9 21:21
强推一下能飞88度仰角的空客310



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