爱吱声

标题: 飞官大战电脑(下) [打印本页]
作者: holycow    时间: 2013-2-7 04:24
标题: 飞官大战电脑(下)
本帖最后由 MacArthur 于 2019-4-9 11:45 编辑 : b7 \6 q( {1 |9 a0 P: B* W

$ |8 Y3 Z: A  n8 G) u' S上一篇# L3 r; x* E" B6 ]4 a4 `

+ y9 `  |5 [- t# F在调查员们看来，很明显140航班在副驾驶误碰复飞手柄以前一切正常。那么副驾驶是怎么会误碰复飞手柄的呢？; N# Y% k+ T7 c8 q) `- n7 h$ F
6 C! w1 U' z* Y4 `: W" G
A300-600R的节流阀和复飞手柄结构是这个样子的，下面这个是侧视图：' H1 J  K2 U+ J2 Q. ~

2 b3 S7 P! s! L  u
4 A* x3 s0 v9 M  Q# i4 L- M$ P5 q- L8 n7 h' l7 @7 i
复飞手柄是节流阀下面的那个小拨杆，复飞操作的第一步是把复飞手柄向后拨，对于飞行员来说，这个动作和收节流阀的动作差不多，区别是手放在哪里。一个最大的可能性是副驾驶收节流阀时，手掌在节流阀上，手指自然下伸，在回拉的过程中连带着触发了复飞手柄(见下图右)。
) U+ _: k. |  P9 j7 h0 [/ `  {+ S' b0 z
) j" X  }- v- p4 d; o( N空中客车的飞行计算机立刻做出反应，计算机进入复飞模式，指示发动机增加推力，机头上仰。虽然副驾驶推杆向下，飞机已偏离了正常下滑道转入平飞。' k8 h  y! P' O. m' W, D, I3 N5 T

7 N, c: @  a1 r( B& q四秒钟之后，两个自动驾驶仪同时接通。鉴于舱音记录仪上机组对接通自动驾驶完全没有讨论，只能假定一名飞行员在另一人不知情的情况下接通了自动驾驶。由于副驾驶正在用力推杆，最大的可能是机长做了这个操作；他的想法可能是让自动驾驶仪帮助副驾驶重新截获下滑道。
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由于飞行计算机已经处在复飞模式，两个自动驾驶仪一接通就自动进入复飞模式，而不是机长希望的命令模式；更糟的是自动驾驶仪的接通剥夺了机组人工调节俯仰配平的能力，计算机现在全面接管俯仰控制。7 `3 @# S, t7 o* ]
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自动驾驶仪开始执行预设的复飞程序，由于副驾驶在推杆向下，升降舵是在机头向下的位置；为了让机头向上完成复飞，自动驾驶仪毫不犹豫地选择了水平安定面。由于升降舵和水平安定面面积的巨大差异，后者的气动效应要远远大于前者。任凭副驾驶使出全力推杆，飞机还是在不断抬头上仰；更糟糕的是，副驾驶推杆越猛，自动驾驶仪就越认为要进一步调整水平安定面，最终使水平安定面到达了机头上仰的极限位置，而机组对这一切浑然不觉。5 K8 ~/ @- _* t; ~9 _1 A5 k5 \

+ q0 n' ^6 }( k4 E这期间机长倒是发现飞机处于复飞模式，于是指示副驾驶解除。鉴于机长8:14:58那句“降落模式”的话，他很可能是要求副驾驶从复飞模式直接改成降落模式。不幸的是A300的飞控系统的模式转换是这样设计的：从复飞模式可以进入除降落模式以外的所有模式，从复飞模式以外的所有模式可以进入降落模式，就是不能直接从复飞模式转入降落模式。这个听起来很有道理：你一旦开始复飞了总要转一圈才能再降落吧？图卢兹的设计师们完全没有料到这世界上有王机长这样玩C-47出身的，野战机场任意地拉杆就起推杆就降。王机长另外飞的一种机型是747，用力推杆就能人工超越自动驾驶仪，他那8000小时飞行经验现在全都成了不利因素。; [+ D7 c) Y  o  v! Y

, o% z! H* T5 o# m$ `' E+ ?到此为止，飞机在不断地上仰，空速在慢慢降低，但还没有到完全失控的状态。但当A300的攻角达到11.5度，空速127节，高度570英尺时，空中客车的计算机发现在攻角已经到达极限，继续抬升就要失速了。预设的失速保护程序自动启动，为了防止失速必须增加空速，为了增加空速必须增加发动机推力，于是两台发动机推力全开。在俯仰配平极度不正常，水平安定面到达抬头极限的情况下采用大推力，只会使飞机仰角急剧抬升。当王机长接管操纵时飞机的仰角已经达到21.5度，短短几秒钟内仰角上升到52.6度，空速下降到75节以下，下面的失速坠毁已经是不可避免的了。) r% R& k# K9 Q% k( p; t$ i6 j" h

4 Q6 J  o! d/ z$ I7 A1 P调查的结论是这是一起严重的人机冲突酿成的事故。一方面，关于空中客车飞控系统模式转换的说明在A300的飞行员手册里面说得很清楚，飞行员培训时更会教，不知两名华航的飞行员为什么都没有学进去。另一方面，两名飞行员的协调很成问题，机长前脚让副驾驶独立操纵，自己决定；后脚就在副驾驶误触复飞手柄之后象连珠炮一样地发号施令，并在副驾驶不知情的情况下接通自动驾驶，完全打断了后者处理的思路。随着自动驾驶的接通和机组对飞控系统的不熟悉，终于走到万劫不复的地步。
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报告下面的结论更惊人：这不是A300/A310第一次出这种事，这是第四次。2 O; F; w% |5 s" \: G
3 {; b! K$ s  `8 b  u
第一起降落时的配平失控发生在1985年3月，一架首批出厂的A300-600R身上。" }5 \  m* O8 [: m9 x" k

) ]1 `* \8 N" A0 x" b1 L第二起发生在1989年1月，一架芬兰航空的A300客机在赫尔辛基降落前机长在865英尺高度误触复飞手柄然后又试图推杆，结果下面的事情和华航140一模一样。幸运的是在飞机仰角到达35.5度，高度2250英尺时机长明白了到底是怎么回事，解除复飞模式将配平调回正常状态，飞机最终安全降落。0 c$ J4 I) j1 S3 R- Q

" u" P# r0 f6 E  ~* L4 M( J然后就是轰动民航界的莫斯科机场事件。1991年2月11日，东德航空公司Interflug的一架A310-300飞临莫斯科谢列明季耶沃机场准备降落。在最后进近的时刻自动驾驶仪进入复飞模式，飞行员也做出了推杆操纵，于是自动驾驶毫无悬念地将水平安定面调到抬头12度位置，而机长对升降舵的推杆输入是低头14度，当飞机上升到2100英尺时自动驾驶仪认为复飞成功，于是自动解除复飞模式，将操纵交还给机组。机长见高度已经太高，只能再飞一圈重新降落。机长的推杆输入一停止，飞机急剧上仰成88度仰角，窜升到4300英尺，空速掉到30节以下。由于空速太低，连失速警告都不工作了。A310以42度俯角失速下坠，机组在1500英尺，245节空速下奇迹般地拉了一个1.7G的机动改出俯冲。随后A310以70度仰角再次上升，并第二次失速后做出32度的俯冲，机组在1800英尺高度再度改出。空中客车然后以74度仰角第三次上升到7000英尺后失速，再做一次32度角俯冲，越战越勇的机组在3600英尺改出。这还没完，第四次急剧上升中A310冲高到9000英尺时坐了三次过山车的机组终于搞明白了，在11500英尺高度重新控制住飞机，安全降落。莫斯科机场的塔台控制下巴都要掉下来了 -- 俺见过茹科夫斯基的人把苏-27飞成这样，真没想到德国人能把A310飞成这样！
  X) Y4 y: o, t  K( l# n. f/ G
8 }+ F+ X! s- M  f出了这样轰动全球民航界的事，空客和华航一点都没长进，终于有了名古屋。$ o9 |3 j! @! q' M$ {) l
" z& x, v* d; X/ A% V- ?& O) b4 ?
番外篇
作者: 李根    时间: 2013-2-7 04:31
这个机组在三次剧烈机动之后，居然还能明白过来，想清楚问题出在哪里，真是心理素质杠杠的，专业技能杠杠的，人才难得啊。
- s" s* i/ R5 T, }$ N( u9 H- ?! P
! s) I; l# r' ^! c& a
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1991年2月11日，东德航空公司Interflug的一架A310-300飞临莫斯科谢列明季耶沃机场准备降落。在最后进近的时刻自动驾驶仪进入复飞模式，飞行员也做出了推杆操纵，于是自动驾驶毫无悬念地将水平安定面调到抬头12度位置，而机长对升降舵的推杆输入是低头14度，当飞机上升到2100英尺时自动驾驶仪认为复飞成功，于是自动解除复飞模式，将操纵交还给机组。机长见高度已经太高，只能再飞一圈重新降落。机长的推杆输入一停止，飞机急剧上仰成88度仰角，窜升到4300英尺，空速掉到30节以下。由于空速太低，连失速警告都不工作了。A310以42度俯角失速下坠，机组在1500英尺，245节空速下奇迹般地拉了一个1.7G的机动改出俯冲。随后A310以70度仰角再次上升，并第二次失速后做出32度的俯冲，机组在1800英尺高度再度改出。空中客车然后以74度仰角第三次上升到7000英尺后失速，再做一次32度角俯冲，越战越勇的机组在3600英尺改出。这还没完，第四次急剧上升中A310冲高到9000英尺时坐了三次过山车的机组终于搞明白了，在11500英尺高度重新控制住飞机，安全降落。莫斯科机场的塔台控制下巴都要掉下来了 -- 俺见过茹科夫斯基的人把苏-27飞成这样，真没想到德国人能把A310飞成这样！
作者: ccklat    时间: 2013-2-7 04:55
请教神牛兄，现在空客的飞行电脑还是这样设置控制优先级吗？华航事件之后有何改进？
作者: 冰蚁    时间: 2013-2-7 05:21
李根 发表于 2013-2-6 15:31
2 l/ Z, B- |* i: |# c这个机组在三次剧烈机动之后，居然还能明白过来，想清楚问题出在哪里，真是心理素质杠杠的，专业技能杠杠的 ...

  A. z& N& R+ U. |% C  B5 _这个机组太生猛了。改出得也越来越熟练。
作者: 老兵帅客    时间: 2013-2-7 05:24
看来问题出在了华航的飞行员对空客的操作规程不熟悉上，这样就不能怪空客而只能怪华航的人了。
作者: MacArthur    时间: 2013-2-7 06:31
还是德国飞行员心理素质过硬呵 - 连着拉三个过山车还能面不改色心不跳地纠错。。。 杠杠地
  ]3 k' n5 F. W& s
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作者: 李根    时间: 2013-2-7 06:36
冰蚁 发表于 2013-2-6 16:21
9 z" \! \( p5 D. Y. i5 R这个机组太生猛了。改出得也越来越熟练。
: V! J) t8 A& I' x! U' c
也就是说，人家第一次遇到这个意外情况，立马就能控制住没摔，经过三次剧烈机动，改出越来越熟练，并且在第四次成功解决了问题，安全着陆。' q% D: Y* |, N0 a

! q1 @& g1 f6 L1 g# o4 B这个机组的学习曲线基本上是直立朝天的。。。" N" D# \+ Y  O3 R9 H0 [" }
' U% V% [  U! Y) [  Q# B, _
作者: 茉莉    时间: 2013-2-7 06:40
本帖最后由 茉莉 于 2013-2-6 16:42 编辑 . F+ ?0 H" z  y" P9 [

( [. `8 [" `0 E; p德国机组那段看得惊心动魄，手心都出汗了
作者: TopGun    时间: 2013-2-7 07:11
请问波音的复飞开关在什么地方？
) S' h& z$ R" [8 M) k% o0 p- a6 }, d( T3 \

* p( ?* [$ S0 g! c' r$ P, s6 i+ F
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作者: holycow    时间: 2013-2-7 07:51
TopGun 发表于 2013-2-6 15:11 9 ], b9 n% x3 O. W8 P
请问波音的复飞开关在什么地方？
( l! ]  w+ i5 ~. `0 c  W0 \$ k

* ^: l/ E) [+ G: p+ r% ?! V* G
- P1 \  P/ }( d" T% n* X4 n* Z) D. ]这是737的，看节流阀下面那个灰色按键
作者: 中关村88楼    时间: 2013-2-7 08:14
这样看来空客的程序设计有问题，所以也有责任。不过倒是听说过华航飞行员不少是从空军退役后加入，开飞机比较猛。
作者: alaok    时间: 2013-2-7 08:27
本帖最后由 alaok 于 2013-2-7 08:37 编辑 $ T# G5 j: J' ?9 j
$ u( }+ S& f. h. y2 {
记得当年和楼主曾在河里私下说起过这个事故。看了上篇就觉得纳闷，应该还有货啊，果不其然。
+ ^; n/ c8 D$ v; N+ W看过一份日文的事故分析抱告，那里面就把空客的这个机器优先于人的问题列在了第一位，其次才是副驾的操作失误，以及华航对空客改进建议的无视和主副驾之间的沟通等原因。
作者: 猫元帅    时间: 2013-2-7 08:45
理科生想当然起来更要命。$ O4 d1 g- y0 Q) A! o1 r0 O

! N( C0 A0 F5 s5 Z/ G8 B& G莫斯科那个事件怎么会一下子就到了88度仰角了呢？
作者: 猫元帅    时间: 2013-2-7 08:47
老兵帅客 发表于 2013-2-7 05:24
- t7 |7 h$ o. j* r! H) Y; L看来问题出在了华航的飞行员对空客的操作规程不熟悉上，这样就不能怪空客而只能怪华航的人了。 ...
2 ]1 e# C' L) ]* W3 O2 h
不能这么说。首先复飞按钮的设置就有问题。另外上面说了以前又过四次相同情况，所以肯定是设计问题。
作者: 卡里其亚    时间: 2013-2-7 09:11
李根 发表于 2013-2-7 04:31
: E( Z' G. e/ M7 l这个机组在三次剧烈机动之后，居然还能明白过来，想清楚问题出在哪里，真是心理素质杠杠的，专业技能杠杠的 ...
' i- p* x; [+ }/ @
德国人太牛逼了，这个“越战越勇”真是形象。
作者: 路人癸    时间: 2013-2-7 10:27
德国人太牛叉了orz
作者: 老兵帅客    时间: 2013-2-7 10:33
猫元帅 发表于 2013-2-6 19:47
$ N/ `: E. Q3 a不能这么说。首先复飞按钮的设置就有问题。另外上面说了以前又过四次相同情况，所以肯定是设计问题。 ...
& Q$ B/ M8 W, a# B& A& X
操作手册上写明了的如果工作那就不是设计的问题
作者: groovy26    时间: 2013-2-7 10:49
holycow 发表于 2013-2-7 07:51 + s9 ]2 q+ L  w( K+ s( f2 r
这是737的，看节流阀下面那个灰色按键

8 j# ]$ N& F, u; m8 V. H* [+ {Go/Ta？起飞动力和复飞都是这个吧
! m* |# `3 t* U! Q3 k: G5 p5 r9 p- X/ K$ g0 Z, A9 j5 G
A320表演的时候还带着一堆乘客伐木去了…空客的飞控貌似容易玩脱啊
作者: 常挨揍    时间: 2013-2-7 11:09
李根 发表于 2013-2-7 06:36
& l; D- ?  ^% j' o9 P' ^也就是说，人家第一次遇到这个意外情况，立马就能控制住没摔，经过三次剧烈机动，改出越来越熟练，并且在 ...

$ w6 \1 v1 s" A) N, f德国人真牛. g9 R( G( l$ N  [5 v8 ~
总统解释的也牛
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-7 11:10
那帮德国人也太厉害了.
3 ^# _3 X" j, u+ O6 }不过，客舱里的乘客肯定吃大苦头了吧？几次改动，乘客应该有强烈的压力感吧？然后空中掉下点什么行李，人人戴上氧气面罩啥的？
作者: tanis    时间: 2013-2-7 11:15
空气精灵 发表于 2013-2-7 11:10
9 Q) d0 {4 z& p* k那帮德国人也太厉害了.
, U' W  x- N3 ~* u( B3 V不过，客舱里的乘客肯定吃大苦头了吧？几次改动，乘客应该有强烈的压力感吧？然后空 ...

! R! h* {9 `! }8 o, f4 R1.7g，估计心血管不好的人已经要挂了。
作者: 燕庐敕    时间: 2013-2-7 12:14
茉莉 发表于 2013-2-7 06:40
  G9 L7 k$ t5 V) b  b德国机组那段看得惊心动魄，手心都出汗了
; n# `: s1 b- {3 U) E
这个是赫赫有名的“大榔头”机动动作，属于鼎鼎大名的苏-27的招牌。
/ n2 E3 I7 R% R3 r* e
5 z3 \( H6 `( y* D  E) HA310成这样，吓死个人！
作者: 茉莉    时间: 2013-2-7 12:21
燕庐敕 发表于 2013-2-6 22:14 7 |2 ~  ~; U7 Z  j
这个是赫赫有名的“大榔头”机动动作，属于鼎鼎大名的苏-27的招牌。
# d1 ]+ Y( l7 [
% {$ j6 |8 P, W5 b! ]( GA310成这样，吓死个人！ ...
  ^2 L( c# @: b% X6 L
比六旗的云霄飞车吓人多了
# P. S  u1 U# x9 p* u飞机上年纪大的，有心脏病的不知道有没有熬过去
作者: cyclouns    时间: 2013-2-7 13:24
同好奇，就没人逆天采访一下那架A310的乘客们？这一回大概吧一辈子做飞机的运气都用完了吧？换我，打死也不再上飞机了。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 13:54
猫元帅 发表于 2013-2-7 08:45
( M3 I3 s6 s: [理科生想当然起来更要命。# i9 Y/ X8 l) `3 U: @. ?
9 W0 |# o8 Y' b9 ]  V" P, u# W4 U% e4 j
莫斯科那个事件怎么会一下子就到了88度仰角了呢？ ...
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大飞机的配平都是整个水平安定面一起动，所以面积要比那个升降舵大很多，作用力也大，同时转动的速率也比较慢。本来升降舵和安定面打架，拧巴着还好点，突然飞行员放掉了升降舵，升降舵迅速回中，但安定面来不及，所以飞机就翘到老高了。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 14:03
我觉得楼主这篇接在晨枫的自动化的迷思后，简直是神搭配。
2 j2 N0 j+ L) ~; R4 P( a- c这是可能是最好的案例。既容易懂，又令人震撼。* b5 ]; |4 Q+ ]3 L+ D7 f+ Q
空客的自动化是按照正常流程来设计的。你要复飞，如果让飞机自己干，一点问题没有，事先甚至连复飞航线都输入了，飞行员什么都不干都可以。设计的人是没考虑过“不小心误碰”这个事情的。
+ K3 t" y! o4 q* x% S. A' P( u误碰了以后，人的本能就是赶紧取消刚才那个误操作。结果就悲剧了。以前F-22有个叫“飞行员干预下的事故”，这就是个民航版的。
- N+ y, [- |3 F' k) s理论上改出只需要飞行员慢慢地（注意慢慢地）松掉升降舵，让电脑接管，安定面会慢慢的回到他正常的位置上去的。
作者: 晨池    时间: 2013-2-7 14:17
李根 发表于 2013-2-7 04:31
* }- w  f" E* F& ?. G' t这个机组在三次剧烈机动之后，居然还能明白过来，想清楚问题出在哪里，真是心理素质杠杠的，专业技能杠杠的 ...

7 Z3 y: U# Z; \3 s这些都是牛人阿，俺看对这一飞机的人都佩服的不得了！！！
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 14:17
groovy26 发表于 2013-2-7 10:49 9 l7 |8 v) i+ C; I, @$ |4 w
Go/Ta？起飞动力和复飞都是这个吧
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A320表演的时候还带着一堆乘客伐木去了…空客的飞控貌似容易玩脱啊 ...

5 v8 C/ G& Q: I7 c5 k7 w+ Y应该是TO/GA=  take off / go around
作者: 李根    时间: 2013-2-7 14:20
tanis 发表于 2013-2-6 22:15
. ]" h  c8 i: i4 V& `1.7g，估计心血管不好的人已经要挂了。
2 |; L/ f. V8 N. ]6 x+ Q1 B- {
没系上安全带的应该都会受伤啊，接近两倍重力加速度，撞哪儿都够呛。系了安全带的也得给他勒得发红发紫- t2 D; \! H- B6 t4 }; D
$ {, c. [( v' @6 y
作者: 晨池    时间: 2013-2-7 14:21
空气精灵 发表于 2013-2-7 11:10 7 z1 t' b4 n& g' e) g. q1 H
那帮德国人也太厉害了., F6 c8 B0 a. |) o( F
不过，客舱里的乘客肯定吃大苦头了吧？几次改动，乘客应该有强烈的压力感吧？然后空 ...
- D5 H$ [, H* Y& x' s# q8 M
第一次应该会大惊失色；第二次六神无主;第三次该看听天由命了;第四次就应该在盼着第五次了吧
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-7 14:31
晨池 发表于 2013-2-7 14:21
" U" R( @: M. L第一次应该会大惊失色；第二次六神无主;第三次该看听天由命了;第四次就应该在盼着第五次了吧 ...
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7X度的角度向上过一次后,人都晕了,还顾得上数前后折腾了几次?! \- W8 N/ E  ^( _/ G* V7 u) d
应该不大会有没系安全带的,毕竟那时是下降时间.但估计行李飞出来不少,这个也得砸伤不少人.
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% B- H* F& m7 M( q% v/ g. F刚才查了一下,发现民航上对事故死亡人数的定义是指事故发生后30天内因事故而死人数.我就好奇这次严重意外,虽然没有任何当场的死亡报告(查了一下干脆没找到伤亡记录),难道真的就所有人都平安无事?
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 16:32
空气精灵 发表于 2013-2-7 14:31
0 A4 u9 e1 F9 F4 l7X度的角度向上过一次后,人都晕了,还顾得上数前后折腾了几次?1 f$ Y+ L, k, r) N' l0 a! f6 Q( Q
应该不大会有没系安全带的,毕竟那时是下降 ...

( L, U* Q; ]2 }7 Z. d; N( U5 f: i1 ?1.7G，过载真的不算大，一次重着陆要2G呢。# o9 A' r/ v1 T3 S  r6 W
可能德国人钢丝神经起作用了。
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-7 16:49
哈酷 发表于 2013-2-7 16:32
; {: a$ T3 `& @9 }1 }; y1.7G，过载真的不算大，一次重着陆要2G呢。
! a6 `1 z1 j- J9 S- ?5 _可能德国人钢丝神经起作用了。 ...

: }9 o! D4 J! r飞机正常降落有2G?是飞机机舱的设计保证舱内乘客没有感觉吧?
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 17:39
空气精灵 发表于 2013-2-7 16:49
& M. H! B) [: u8 `) h9 _) V5 x飞机正常降落有2G?是飞机机舱的设计保证舱内乘客没有感觉吧?

8 E/ A2 `9 c3 h  v( j* {. n我说了，重着陆。
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-7 17:54
哈酷 发表于 2013-2-7 17:39
8 e" c8 U% e2 o' L我说了，重着陆。
, {0 E" {2 I! i5 u6 a
什么是重着落?
作者: 有牙老虎    时间: 2013-2-7 18:27
惊心动魄！！！！似乎没完，起码有个尾声吧。空客怎么解释、改进？
作者: 东中    时间: 2013-2-7 19:13
holycow 发表于 2013-2-7 07:51
5 a$ V3 X" s5 d6 S8 n: j这是737的，看节流阀下面那个灰色按键
& C( }; [* Q8 ~! G( S( z4 r) w3 R
东德飞行员明显练过啊，客机连续改出三次失速，还能明白怎么回事，不是一般的牛！是不是空军飞行员出身？
作者: 包子    时间: 2013-2-7 20:03
我觉得有两个方面的原因& [2 `2 n8 R. ~) R

5 b$ B+ F  m6 S$ f第一 波音等美式飞机的操作给大部分飞行员形成了一种思维定式：人与计算机共同作用时，计算机是辅助作用，飞行员可以使操作不遵从计算机。
0 t' j: M  V! x& v5 {
* @) K6 `" J) U! c* v第二 空客设计失误，其一人机工程，如此要害的开关不应处于能被误操作的地方，其二 计算机辅助功能应该有个中断开关，或者复位操作键。
作者: 马克西姆    时间: 2013-2-7 20:37
本帖最后由 马克西姆 于 2013-2-7 20:45 编辑 , F- @9 q: M$ i1 Y' G

& \3 X# g* r; t6 T, e# A9 W2 H看来，这责任，一半是空客王八蛋，一半是飞官糊涂鬼！
作者: 晨枫    时间: 2013-2-7 22:39
自控优先过高的害处啊。我们设计系统的时候，都要考虑操作工永远第一优先。难处在于，半途解除自动，操作工全手动接替，他很可能不清楚各个控制变量现在的位置，要及时控制不容易。飞机不大一样，只要把油门、操纵杆抓住了，大局就抓住了。化工厂可是要同时管好几十个变量呢。
作者: 晨池    时间: 2013-2-7 22:51
空气精灵 发表于 2013-2-7 14:31 4 v5 w* e. y& W0 l* t& u0 V
7X度的角度向上过一次后,人都晕了,还顾得上数前后折腾了几次?
' Y8 U9 l5 Z1 y/ T/ g应该不大会有没系安全带的,毕竟那时是下降 ...

+ p9 |% z: O% b- _; }我看到这段的时候只顾着佩服了，哪里还记得可能有伤员呢。。。大概别人也差不多啊。恭喜你成为世界上第一个发现这次飞行事故居然还有伤员出现的人！
作者: 老虎五    时间: 2013-2-7 23:09
自动驾驶仪开始执行预设的复飞程序，由于副驾驶在推杆向下，升降舵是在机头向下的位置；为了让机头向上完成复飞，自动驾驶仪毫不犹豫地选择了水平安定面。由于升降舵和水平安定面面积的巨大差异，后者的气动效应要远远大于前者。任凭副驾驶使出全力推杆，飞机还是在不断抬头上仰；更糟糕的是，副驾驶推杆越猛，自动驾驶仪就越认为要进一步调整水平安定面，最终使水平安定面到达了机头上仰的极限位置，而机组对这一切浑然不觉。

1 P1 M2 |2 ~4 C% b  d2 `4 T1 C9 J7 w' L0 c, K
这自动驾驶仪如果开始执行， 就应该override驾驶员对升降舵的控制。 而不是升降舵部分人工，水平安定面部分自控， 玩顶牛啊？ 政出多门一定坏事。 而且飞机抬头控制的反馈， 难道不应该是俯仰角度？ 难道没有设定一个“攻角”上限， 超过就回调控制面？
作者: 冰蚁    时间: 2013-2-7 23:17
哈酷 发表于 2013-2-7 01:03 8 {" T8 ]- D" m6 J0 _* Y, j
我觉得楼主这篇接在晨枫的自动化的迷思后，简直是神搭配。. U: @% u( `3 N: ?: _
这是可能是最好的案例。既容易懂，又令人震撼。
* ]' N6 _/ @5 W7 Y6 B2 C ...

0 ?8 t9 g9 u9 b- A/ b% J/ o这个其实就加一段语音告警不就结了。碰触复飞后，直接计算机语音报告，进入复飞模式。然后在进入自动控制后，继续警告不得转入降落模式。不太明白空客为什么在已经有过一两次事故后不做这样的小小更改。
作者: 冰蚁    时间: 2013-2-7 23:20
晨枫 发表于 2013-2-7 09:39
; u+ C; b6 j% z9 L: m自控优先过高的害处啊。我们设计系统的时候，都要考虑操作工永远第一优先。难处在于，半途解除自动，操作工 ...
$ c* [1 ^" R& g+ U1 L
所以需要发展象 watson 这样的系统。
作者: 冰蚁    时间: 2013-2-7 23:21
马克西姆 发表于 2013-2-7 07:37
1 ^6 M4 f# L1 a4 @3 g- W看来，这责任，一半是空客王八蛋，一半是飞官糊涂鬼！

5 o* P" S/ x/ S9 W. x飞官已经完全慌了。因为以前波音飞机上的经验全部不管用了。天晓得华航是怎么培训的。
作者: tanis    时间: 2013-2-8 00:06
李根 发表于 2013-2-7 14:20
, h1 y* h+ R2 j0 R' L没系上安全带的应该都会受伤啊，接近两倍重力加速度，撞哪儿都够呛。系了安全带的也得给他勒得发红发紫  i. f3 @3 _3 d: j! Y

2 D; Q% }9 }4 g$ V ...
* U' P) b0 m% h
让我想到坐过山车的感觉，然后再*2...
作者: tanis    时间: 2013-2-8 00:10
茉莉 发表于 2013-2-7 12:21 $ D; V  l# E7 ~; l2 `
比六旗的云霄飞车吓人多了
) k/ L! E7 E! K飞机上年纪大的，有心脏病的不知道有没有熬过去 ...
1 a! r( A) R. F7 e6 a8 ?1 R
我之前在迪斯尼玩那个登火星还是登月的东西，下来都感觉脑袋上充满了血。
作者: tanis    时间: 2013-2-8 00:10
空气精灵 发表于 2013-2-7 17:54 4 [/ E$ d# b6 i' @2 d) e4 P
什么是重着落?
& G# O& v, c2 d* P5 Y
同问~ 民航应该不会吧？
作者: 赫然    时间: 2013-2-8 00:34
本帖最后由 赫然 于 2013-2-7 11:36 编辑
6 ^5 j# s" A1 x' v/ n
! r' v1 r! z+ R同样的事情，1994年九月24日，在巴黎。罗马尼亚的A310，飞行员也玩了一次高难度。好在最后成功降落。- a1 g) r$ X; b1 e* o. G
" c; j0 p) d7 E2 s* p. ^9 d
这次被拍到了。
4 m6 k! i, K3 l$ h3 e' t6 Z) l8 }% A, ]- ~
视频在这里：6 i* _; ]7 f: J2 t6 B
油管) ?4 W! q% E, A+ U5 f& C

& P1 O4 ?$ ^9 w0 c6 s% x一分36秒开始。前面是动画模拟。- k% b# W  I1 u/ ?# L( n8 C4 \- e; {9 L8 H0 S

; W7 n# M% A" E0 @  ~: s6 b! m6 |
作者: 北京阿新    时间: 2013-2-8 01:38
凡是反复发生的事故，都可以归咎与设计问题。2 T* b& m. p$ U! Z0 J& ?9 K
不论你说明书怎么说~那只能说明说明书的编写也有问题~
作者: code_abc    时间: 2013-2-8 01:49
晨枫 发表于 2013-2-7 22:39
$ S/ [- m- r- N, O" h( w; f5 C自控优先过高的害处啊。我们设计系统的时候，都要考虑操作工永远第一优先。难处在于，半途解除自动，操作工 ...

( B5 E6 |; A5 n+ L也一样，尤其是在起降阶段，飞行员要关注的不仅仅是油门和操纵杆。而且飞机操控对反应时间要求很高，通常来不及搞清楚情况就挂了。
作者: 东湖珞珈    时间: 2013-2-8 04:51
德国佬太牛X了，能把客机飞成这样，这可是大型客机啊！
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 16:07
空气精灵 发表于 2013-2-7 17:54 ! Q) d6 B+ ~2 k) v- F! @* q  y  I
什么是重着落?

+ w( b" J1 w& e5 }9 U) }& \' ^哈酷所说的重着陆，我们也叫硬着陆HARD LANDING 指着陆过载超出一定限制值得着陆，不同的飞机不一样，通常民航飞机一般在2G左右。这个确实不大，但民航飞机嘛，承受过载能力有限，有时甚至机组自己没有感觉（当然也有瞒报的可能），需要事后通过数据监控发现。5 D+ @' y# n. r7 ]* z9 Q3 E+ i, `
一般所说的重着陆，又叫超重着陆Overweight Landing指飞机着陆重量超出最大着陆重量的着陆。
7 e, _" F3 j6 K- N) a5 ]3 x* c超重着陆没有重着陆/硬着陆常见，当然重着陆/硬着陆也不多，大部分情况下机组没那么野蛮。。。# F) W; n' J2 s; \( o% s! q
当发现出现HARD LANDING /Overweight Landing后，需要根据手册对飞机进行检察，大部分是目视检查，根据检查结果确定进一步措施，通常都没什么问题。
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-8 16:13
xlan1976 发表于 2013-2-8 16:07 5 `% t' s% r8 O" |: A
哈酷所说的重着陆，我们也叫硬着陆HARD LANDING 指着陆过载超出一定限制值得着陆，不同的飞机不一样，通 ...

( P! X1 F0 y4 R9 ~! S2 a重着落会有什么危险后果吗？严重情况下是不是会导致飞机断成几截？
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 16:14
好文章，但是那个节流阀看的太别扭了，这个应该是油门的意思。
' j8 t! E0 p( P  W' f& J6 Z& U刚才找搞空客的工程师看了眼空客的手册，发现空客比较喜欢用Thrust而不是Throttle，比方说自动油门波音是Autothrottle，空客是Autothrust。
5 s* S7 ~- r) j  F; _" \% s! b: B看了看现在空客的手册，在无线电高度100英尺以下不能在复飞模式下解除自动驾驶，在其他情况下可以通过操作FCU上的解除电门或是将油门杆收回到慢车IDLE或拉反推的方式解除自动驾驶。看来空客跟波音还是不一样啊。。。
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 16:18
空气精灵 发表于 2013-2-8 16:13 ) P, r* `$ S6 K3 U
重着落会有什么危险后果吗？严重情况下是不是会导致飞机断成几截？
! E: k  n+ M8 c& j! i- d8 X
哇塞，那得多大的过载啊。。。，一般来说，只要安全落地，就算是重着陆，过载也不会超太多的。。。/ o) T' q2 O: m
要是飞机都断成几截，那不就是直接摔了嘛，就不用考虑啥重不重着陆啦。。。
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-8 16:28
xlan1976 发表于 2013-2-8 16:18 ; b* W0 X/ U& g5 s' w
哇塞，那得多大的过载啊。。。，一般来说，只要安全落地，就算是重着陆，过载也不会超太多的。。 ...
* x* Q# N6 ^5 a, Z( m- `! v  P$ L
想起一个新问题，有几次航空事故就是飞机已经降落了然后断成几截，这种通常是降落不当造成？
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 16:40
空气精灵 发表于 2013-2-8 16:28
* m# P6 O& y$ ]/ N想起一个新问题，有几次航空事故就是飞机已经降落了然后断成几截，这种通常是降落不当造成？ ...

7 L* R0 K# q- @4 O这些时候大部分都是飞机已经失控了吧，这个时候就没啥降落不降落的问题了。。。- L0 G7 |& {; ?/ H  }
当然具体问题要具体分析，只有看到具体的过程才能知道。
作者: 的名    时间: 2013-2-8 22:03
本帖最后由 的名 于 2013-2-8 09:04 编辑
6 V0 k, s0 A9 \4 R, K: Z, q4 ]8 F
tanis 发表于 2013-2-7 11:10 ' G) w$ Q. S/ {2 ]+ s: B7 D
我之前在迪斯尼玩那个登火星还是登月的东西，下来都感觉脑袋上充满了血。  ...

. D3 r# z3 \* V5 ?$ G$ j: a& z0 c, ?( }+ Q* w5 |8 W/ [
他说的是应该是EPCOT里的Mission:Space. 模拟登陆火星的，2.5G, 算是迪士尼我最喜欢的项目了吧。
3 A0 M8 s* m; q6 L- S
: o! l$ V5 w' \! q0 Q* _6 N, ?( aEdit: 应该是发到点评里的。发错了。
作者: tanis    时间: 2013-2-8 22:11
的名 发表于 2013-2-8 22:03 1 j& ?5 U( h8 W+ t2 }: U0 [
他说的是应该是EPCOT里的Mission:Space. 模拟登陆火星的，2.5G, 算是迪士尼我最喜欢的项目了吧。8 w, a* b2 O  N4 T

7 A  c' ]8 M) w! b4 f/ gEdit:  ...

. m$ _  K7 l2 f* d( `应该就是这个，我第一次感觉手都太不起来了！
作者: 鳕鱼邪恶    时间: 2013-2-9 02:13
但当A300的攻角达到11.5度，空速127节，高度570英尺时，空中客车的计算机发现在攻角已经到达极限，继续抬升就要失速了。预设的失速保护程序自动启动，为了防止失速必须增加空速，为了增加空速必须增加发动机推力，于是两台发动机推力全开。在俯仰配平极度不正常，水平安定面到达抬头极限的情况下采用大推力，只会使飞机仰角急剧抬升。当王机长接管操纵时飞机的仰角已经达到21.5度，短短几秒钟内仰角上升到52.6度，空速下降到75节以下，下面的失速坠毁已经是不可避免的了。
9 H0 Z7 T4 h( ^0 P1 A3 S

% U1 q9 a* W" E9 R: L& M( }6 G这个好像是设计问题啊～0 i& ^) n6 ?$ P% J9 D
, Y: ]0 {( q( X" R, ~' E' ]
如果计算机全面接管，启动失速保护，那么计算机应该综合考虑飞机的姿态以及所有操纵面的状态才是啊～　哪能一位地单纯增加推力呢？　如果操纵面的状态有啥不合适，应该及时纠正，全面纠正驾驶员的不当动作，或者说，完全切断驾驶员的权限。
. u- }; i- z4 m2 R5 F1 ]
! W- J; H3 `; _2 S, g+ q
作者: 包子    时间: 2013-2-9 02:46
冰蚁 发表于 2013-2-7 23:21
* I( L: P' w" @3 ^* l飞官已经完全慌了。因为以前波音飞机上的经验全部不管用了。天晓得华航是怎么培训的。 ...
* W7 y+ W" H6 T! b) `$ v# ?8 r+ w
估计应该是委托空客培训的。
作者: 包子    时间: 2013-2-9 02:54
微软的模拟飞行X好像完全模拟了空客的这个特性，尤其是空展任务，最后着陆时极易引起飞控接管。
作者: 誉行    时间: 2013-2-12 17:47
本帖最后由 誉行 于 2013-2-12 17:49 编辑 ; w6 n- \4 M0 Q
: q7 L' F+ C) ?, d
波音的理念是手动操作优先，一切以飞行员的动作为主。
9 a. u2 g6 m$ I  I1 [' K2 v& V; C4 D1 ^7 y) |  F
大多数情况下要相信受过训练的飞行员才行。
% Y! X% q" W7 i) z7 G: v9 Z) u) K
2 G8 K6 u9 w, \6 Z0 i9 d对于自动驾驶优先的理念，很多只做波音的人是很难理解的，毕竟以往的经验是电脑只是辅助工具。
作者: xlan1976    时间: 2013-2-13 01:20
誉行 发表于 2013-2-12 17:47
5 h/ r$ J; k" Y! D; {波音的理念是手动操作优先，一切以飞行员的动作为主。7 c1 w( B4 x; b& S
; W: e9 [3 E, E3 L$ J
大多数情况下要相信受过训练的飞行员才行。
6 x6 m. Z( A; B, z. [' L
嗯，其实那个时候自动化的技术和概念还不完善，感觉空客这个纯粹就是个卖点而已，拿来跟波音竞争听起来比较炫而已。$ Z# W( B: v: Q8 o# [
另外我觉得空客那个时候可能也没那么前卫，真的搞个自动驾驶优先，只是在飞行员解除自动驾驶的操作上没有波音那么方便。空客想多了而已，我估计它是觉得复飞开始阶段高度太低，怕飞行员人工操纵出问题，所以一定要爬升到一定高度后才能解除自动驾驶。当然我没学过空客机型，这个只是看了空客的手册后瞎猜的，姑妄听之吧。
作者: 常挨揍    时间: 2019-4-9 21:21
强推一下能飞88度仰角的空客310



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