爱吱声

标题: 飞官大战电脑(下) [打印本页]
作者: holycow    时间: 2013-2-7 04:24
标题: 飞官大战电脑(下)
本帖最后由 MacArthur 于 2019-4-9 11:45 编辑 ; E% b9 ~) H, c7 x; {9 V" L

  p* }# C2 |2 d) B( s$ x: {- e上一篇: v% k9 n" e7 k0 E( `

" D. E1 E2 B- e( D* Q$ n' L在调查员们看来，很明显140航班在副驾驶误碰复飞手柄以前一切正常。那么副驾驶是怎么会误碰复飞手柄的呢？
" Y" R4 C0 I' i/ v$ P* S( G: D; ]; K6 r/ }) f. Q8 X
A300-600R的节流阀和复飞手柄结构是这个样子的，下面这个是侧视图：
0 P! }( H4 s/ f4 a! l  y. a( f; ~* y6 Q' c$ O0 m0 I4 B" B

2 z# g3 q" R! [7 `2 P2 i
+ p) D' p8 T0 d9 U, n, N1 c复飞手柄是节流阀下面的那个小拨杆，复飞操作的第一步是把复飞手柄向后拨，对于飞行员来说，这个动作和收节流阀的动作差不多，区别是手放在哪里。一个最大的可能性是副驾驶收节流阀时，手掌在节流阀上，手指自然下伸，在回拉的过程中连带着触发了复飞手柄(见下图右)。
% z3 H9 w7 v5 p7 y
) [* `; q; _& j! W空中客车的飞行计算机立刻做出反应，计算机进入复飞模式，指示发动机增加推力，机头上仰。虽然副驾驶推杆向下，飞机已偏离了正常下滑道转入平飞。
. {6 Y2 ?7 \, \1 X' B- n, ^0 c# J5 ?
四秒钟之后，两个自动驾驶仪同时接通。鉴于舱音记录仪上机组对接通自动驾驶完全没有讨论，只能假定一名飞行员在另一人不知情的情况下接通了自动驾驶。由于副驾驶正在用力推杆，最大的可能是机长做了这个操作；他的想法可能是让自动驾驶仪帮助副驾驶重新截获下滑道。
# v1 ?' Z4 @" ^1 G
5 j. h) V: x# ^% q, e# r由于飞行计算机已经处在复飞模式，两个自动驾驶仪一接通就自动进入复飞模式，而不是机长希望的命令模式；更糟的是自动驾驶仪的接通剥夺了机组人工调节俯仰配平的能力，计算机现在全面接管俯仰控制。
( O. ~/ v% H. k
( u: z/ y; C3 K0 i# s" r自动驾驶仪开始执行预设的复飞程序，由于副驾驶在推杆向下，升降舵是在机头向下的位置；为了让机头向上完成复飞，自动驾驶仪毫不犹豫地选择了水平安定面。由于升降舵和水平安定面面积的巨大差异，后者的气动效应要远远大于前者。任凭副驾驶使出全力推杆，飞机还是在不断抬头上仰；更糟糕的是，副驾驶推杆越猛，自动驾驶仪就越认为要进一步调整水平安定面，最终使水平安定面到达了机头上仰的极限位置，而机组对这一切浑然不觉。2 \" u5 m( @7 J* W

/ ?1 q5 K& I$ d  |- {$ H% g这期间机长倒是发现飞机处于复飞模式，于是指示副驾驶解除。鉴于机长8:14:58那句“降落模式”的话，他很可能是要求副驾驶从复飞模式直接改成降落模式。不幸的是A300的飞控系统的模式转换是这样设计的：从复飞模式可以进入除降落模式以外的所有模式，从复飞模式以外的所有模式可以进入降落模式，就是不能直接从复飞模式转入降落模式。这个听起来很有道理：你一旦开始复飞了总要转一圈才能再降落吧？图卢兹的设计师们完全没有料到这世界上有王机长这样玩C-47出身的，野战机场任意地拉杆就起推杆就降。王机长另外飞的一种机型是747，用力推杆就能人工超越自动驾驶仪，他那8000小时飞行经验现在全都成了不利因素。* E# K9 W' W* x: C7 C0 j

% f1 l" O' I) H4 G% V% C1 i- ?到此为止，飞机在不断地上仰，空速在慢慢降低，但还没有到完全失控的状态。但当A300的攻角达到11.5度，空速127节，高度570英尺时，空中客车的计算机发现在攻角已经到达极限，继续抬升就要失速了。预设的失速保护程序自动启动，为了防止失速必须增加空速，为了增加空速必须增加发动机推力，于是两台发动机推力全开。在俯仰配平极度不正常，水平安定面到达抬头极限的情况下采用大推力，只会使飞机仰角急剧抬升。当王机长接管操纵时飞机的仰角已经达到21.5度，短短几秒钟内仰角上升到52.6度，空速下降到75节以下，下面的失速坠毁已经是不可避免的了。9 E# Z# O) h, T% t) c; ?

4 X( R; \$ F; g9 w6 S: u: _调查的结论是这是一起严重的人机冲突酿成的事故。一方面，关于空中客车飞控系统模式转换的说明在A300的飞行员手册里面说得很清楚，飞行员培训时更会教，不知两名华航的飞行员为什么都没有学进去。另一方面，两名飞行员的协调很成问题，机长前脚让副驾驶独立操纵，自己决定；后脚就在副驾驶误触复飞手柄之后象连珠炮一样地发号施令，并在副驾驶不知情的情况下接通自动驾驶，完全打断了后者处理的思路。随着自动驾驶的接通和机组对飞控系统的不熟悉，终于走到万劫不复的地步。
) R% c- z/ e" y4 x0 t( W
* Q- R6 J. l1 \& c$ h报告下面的结论更惊人：这不是A300/A310第一次出这种事，这是第四次。
* K: |+ ]7 a" @; |  @0 q$ j4 N( A( p
第一起降落时的配平失控发生在1985年3月，一架首批出厂的A300-600R身上。5 `) \8 p/ O' {& P9 i9 ]2 A" R

3 R9 O* q- {& U8 ~7 K+ B第二起发生在1989年1月，一架芬兰航空的A300客机在赫尔辛基降落前机长在865英尺高度误触复飞手柄然后又试图推杆，结果下面的事情和华航140一模一样。幸运的是在飞机仰角到达35.5度，高度2250英尺时机长明白了到底是怎么回事，解除复飞模式将配平调回正常状态，飞机最终安全降落。. {' H% ?* z4 Z
9 S( T! j: r. }3 _
然后就是轰动民航界的莫斯科机场事件。1991年2月11日，东德航空公司Interflug的一架A310-300飞临莫斯科谢列明季耶沃机场准备降落。在最后进近的时刻自动驾驶仪进入复飞模式，飞行员也做出了推杆操纵，于是自动驾驶毫无悬念地将水平安定面调到抬头12度位置，而机长对升降舵的推杆输入是低头14度，当飞机上升到2100英尺时自动驾驶仪认为复飞成功，于是自动解除复飞模式，将操纵交还给机组。机长见高度已经太高，只能再飞一圈重新降落。机长的推杆输入一停止，飞机急剧上仰成88度仰角，窜升到4300英尺，空速掉到30节以下。由于空速太低，连失速警告都不工作了。A310以42度俯角失速下坠，机组在1500英尺，245节空速下奇迹般地拉了一个1.7G的机动改出俯冲。随后A310以70度仰角再次上升，并第二次失速后做出32度的俯冲，机组在1800英尺高度再度改出。空中客车然后以74度仰角第三次上升到7000英尺后失速，再做一次32度角俯冲，越战越勇的机组在3600英尺改出。这还没完，第四次急剧上升中A310冲高到9000英尺时坐了三次过山车的机组终于搞明白了，在11500英尺高度重新控制住飞机，安全降落。莫斯科机场的塔台控制下巴都要掉下来了 -- 俺见过茹科夫斯基的人把苏-27飞成这样，真没想到德国人能把A310飞成这样！4 [  @7 f5 e/ x+ i( ~- ^3 T
5 O" R3 \* W$ K2 C" f, |+ ?
出了这样轰动全球民航界的事，空客和华航一点都没长进，终于有了名古屋。
" g+ W/ ], H, C5 x- v4 Z0 R* H3 S# s
. z: F, I- G  z+ X番外篇
作者: 李根    时间: 2013-2-7 04:31
这个机组在三次剧烈机动之后，居然还能明白过来，想清楚问题出在哪里，真是心理素质杠杠的，专业技能杠杠的，人才难得啊。
) `2 I1 ~# r/ D6 B3 J( t$ `& k8 m

) Q" W  t( _% p" _! n$ i2 ^! L$ c
# W0 U+ F1 D* O2 L( W1991年2月11日，东德航空公司Interflug的一架A310-300飞临莫斯科谢列明季耶沃机场准备降落。在最后进近的时刻自动驾驶仪进入复飞模式，飞行员也做出了推杆操纵，于是自动驾驶毫无悬念地将水平安定面调到抬头12度位置，而机长对升降舵的推杆输入是低头14度，当飞机上升到2100英尺时自动驾驶仪认为复飞成功，于是自动解除复飞模式，将操纵交还给机组。机长见高度已经太高，只能再飞一圈重新降落。机长的推杆输入一停止，飞机急剧上仰成88度仰角，窜升到4300英尺，空速掉到30节以下。由于空速太低，连失速警告都不工作了。A310以42度俯角失速下坠，机组在1500英尺，245节空速下奇迹般地拉了一个1.7G的机动改出俯冲。随后A310以70度仰角再次上升，并第二次失速后做出32度的俯冲，机组在1800英尺高度再度改出。空中客车然后以74度仰角第三次上升到7000英尺后失速，再做一次32度角俯冲，越战越勇的机组在3600英尺改出。这还没完，第四次急剧上升中A310冲高到9000英尺时坐了三次过山车的机组终于搞明白了，在11500英尺高度重新控制住飞机，安全降落。莫斯科机场的塔台控制下巴都要掉下来了 -- 俺见过茹科夫斯基的人把苏-27飞成这样，真没想到德国人能把A310飞成这样！
作者: ccklat    时间: 2013-2-7 04:55
请教神牛兄，现在空客的飞行电脑还是这样设置控制优先级吗？华航事件之后有何改进？
作者: 冰蚁    时间: 2013-2-7 05:21
李根 发表于 2013-2-6 15:31 ' B7 Y1 ^8 g. ]6 _- I' T
这个机组在三次剧烈机动之后，居然还能明白过来，想清楚问题出在哪里，真是心理素质杠杠的，专业技能杠杠的 ...
, [' D7 _9 d1 G: T3 e
这个机组太生猛了。改出得也越来越熟练。
作者: 老兵帅客    时间: 2013-2-7 05:24
看来问题出在了华航的飞行员对空客的操作规程不熟悉上，这样就不能怪空客而只能怪华航的人了。
作者: MacArthur    时间: 2013-2-7 06:31
还是德国飞行员心理素质过硬呵 - 连着拉三个过山车还能面不改色心不跳地纠错。。。 杠杠地
( P' r) d. n/ `6 J5 k: N# K" _5 j/ p* a% x3 _" ^0 B8 {

+ F' L- b+ i) ?& y% D
作者: 李根    时间: 2013-2-7 06:36
冰蚁 发表于 2013-2-6 16:21 : j9 k4 i9 K0 \/ i8 P5 d% F
这个机组太生猛了。改出得也越来越熟练。

; e) l+ ]* B, R6 [- D- z3 Z也就是说，人家第一次遇到这个意外情况，立马就能控制住没摔，经过三次剧烈机动，改出越来越熟练，并且在第四次成功解决了问题，安全着陆。4 ^2 Z3 K' n! B, I. |

$ ^- i5 [( K  k4 c9 w) m这个机组的学习曲线基本上是直立朝天的。。。
+ e1 q/ X  r$ `  d8 p) W0 t. D3 g0 H4 I  r* \- T; ^  H
作者: 茉莉    时间: 2013-2-7 06:40
本帖最后由 茉莉 于 2013-2-6 16:42 编辑
' t! ?4 p* _2 N* A3 u) [! r6 u* N
% B( y. ^' {$ a0 ^6 I德国机组那段看得惊心动魄，手心都出汗了
作者: TopGun    时间: 2013-2-7 07:11
请问波音的复飞开关在什么地方？4 B& t* T; l, \- Q- t

- F$ e5 A+ Z. o" O, {% w& }: {! [0 F

/ v6 \/ W7 }$ y* D+ j5 i! I
' I% m4 i" u. G0 D. Y2 h" ?$ P* `% g: E8 w+ j
; C, z7 d& K: l4 }9 g4 W4 {
作者: holycow    时间: 2013-2-7 07:51
TopGun 发表于 2013-2-6 15:11 . D4 o0 p# k: n2 V) t; M3 Y
请问波音的复飞开关在什么地方？
0 Y& c. @+ _  a4 A
5 d, O4 d+ X. g% c2 L

: J/ N1 B- Y5 g; h- J2 X! S' Z$ ?这是737的，看节流阀下面那个灰色按键
作者: 中关村88楼    时间: 2013-2-7 08:14
这样看来空客的程序设计有问题，所以也有责任。不过倒是听说过华航飞行员不少是从空军退役后加入，开飞机比较猛。
作者: alaok    时间: 2013-2-7 08:27
本帖最后由 alaok 于 2013-2-7 08:37 编辑 ) ~& b. z' i! Z8 j# N7 q
5 ]3 `1 [1 ]0 g6 C" I' c
记得当年和楼主曾在河里私下说起过这个事故。看了上篇就觉得纳闷，应该还有货啊，果不其然。
6 Z  z6 _4 i! U) t看过一份日文的事故分析抱告，那里面就把空客的这个机器优先于人的问题列在了第一位，其次才是副驾的操作失误，以及华航对空客改进建议的无视和主副驾之间的沟通等原因。
作者: 猫元帅    时间: 2013-2-7 08:45
理科生想当然起来更要命。+ M( V5 R% m: @# k0 x7 `

  f6 Q/ R% r6 Q. X莫斯科那个事件怎么会一下子就到了88度仰角了呢？
作者: 猫元帅    时间: 2013-2-7 08:47
老兵帅客 发表于 2013-2-7 05:24 3 D. U$ H- l/ v" X
看来问题出在了华航的飞行员对空客的操作规程不熟悉上，这样就不能怪空客而只能怪华航的人了。 ...
/ `" Z3 p% Z) p- k: f1 S
不能这么说。首先复飞按钮的设置就有问题。另外上面说了以前又过四次相同情况，所以肯定是设计问题。
作者: 卡里其亚    时间: 2013-2-7 09:11
李根 发表于 2013-2-7 04:31 + d7 C& i( R: ~4 p- `$ F. w
这个机组在三次剧烈机动之后，居然还能明白过来，想清楚问题出在哪里，真是心理素质杠杠的，专业技能杠杠的 ...

$ ~; f1 s! O# {  J- _6 W+ h德国人太牛逼了，这个“越战越勇”真是形象。
作者: 路人癸    时间: 2013-2-7 10:27
德国人太牛叉了orz
作者: 老兵帅客    时间: 2013-2-7 10:33
猫元帅 发表于 2013-2-6 19:47 0 X, N! d2 j. W! Y
不能这么说。首先复飞按钮的设置就有问题。另外上面说了以前又过四次相同情况，所以肯定是设计问题。 ...

$ N4 ~! J! f- K4 v: U( _9 ?5 k; j操作手册上写明了的如果工作那就不是设计的问题
作者: groovy26    时间: 2013-2-7 10:49
holycow 发表于 2013-2-7 07:51 " }9 D8 w9 |* H; H6 p# i8 s* j* O
这是737的，看节流阀下面那个灰色按键
  ?& p7 a+ A( G7 a+ y0 e9 Q& e7 z4 i
Go/Ta？起飞动力和复飞都是这个吧
' x3 ^  G' S" f' n, r& B4 n& z
5 I3 A) y% i9 C8 S9 lA320表演的时候还带着一堆乘客伐木去了…空客的飞控貌似容易玩脱啊
作者: 常挨揍    时间: 2013-2-7 11:09
李根 发表于 2013-2-7 06:36
+ P! i8 ~  q# o- q  f4 }* H* e+ u也就是说，人家第一次遇到这个意外情况，立马就能控制住没摔，经过三次剧烈机动，改出越来越熟练，并且在 ...
) R$ c6 j9 C$ y$ T; g* F2 g' R
德国人真牛) j  T' [& X9 ^, e& L# ~
总统解释的也牛
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-7 11:10
那帮德国人也太厉害了.
0 p% {4 r) b7 o# e) j5 q不过，客舱里的乘客肯定吃大苦头了吧？几次改动，乘客应该有强烈的压力感吧？然后空中掉下点什么行李，人人戴上氧气面罩啥的？
作者: tanis    时间: 2013-2-7 11:15
空气精灵 发表于 2013-2-7 11:10
( Q  H! W% L8 o8 y  @. Q2 n那帮德国人也太厉害了.
! b! b. g: `- ?不过，客舱里的乘客肯定吃大苦头了吧？几次改动，乘客应该有强烈的压力感吧？然后空 ...

* |$ J2 Q4 ]& Q6 Y2 c  W1.7g，估计心血管不好的人已经要挂了。
作者: 燕庐敕    时间: 2013-2-7 12:14
茉莉 发表于 2013-2-7 06:40
: P6 [2 f, n2 }" _" ~4 s德国机组那段看得惊心动魄，手心都出汗了

8 X/ q2 J* l8 X+ v& `这个是赫赫有名的“大榔头”机动动作，属于鼎鼎大名的苏-27的招牌。
/ Z* D7 t6 E5 n& K# g* q7 `+ D# p6 N; x- H+ i, _& a1 i" T" o# h" G
A310成这样，吓死个人！
作者: 茉莉    时间: 2013-2-7 12:21
燕庐敕 发表于 2013-2-6 22:14 9 Q3 q2 P+ R& ^8 N5 t
这个是赫赫有名的“大榔头”机动动作，属于鼎鼎大名的苏-27的招牌。
* m% _) q1 P2 q8 v2 z8 Z* Z  G& N" A$ }" M8 B9 }
A310成这样，吓死个人！ ...
2 F& D9 L! q9 l: e$ n' G
比六旗的云霄飞车吓人多了1 h) n' H2 V2 w/ J% |# F- I
飞机上年纪大的，有心脏病的不知道有没有熬过去
作者: cyclouns    时间: 2013-2-7 13:24
同好奇，就没人逆天采访一下那架A310的乘客们？这一回大概吧一辈子做飞机的运气都用完了吧？换我，打死也不再上飞机了。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 13:54
猫元帅 发表于 2013-2-7 08:45
2 I/ Y6 J5 {% z/ \理科生想当然起来更要命。
1 [( h& [) S$ {$ F
. V6 W8 H9 M1 v$ R) L莫斯科那个事件怎么会一下子就到了88度仰角了呢？ ...

& U. P0 ?4 f8 i: A大飞机的配平都是整个水平安定面一起动，所以面积要比那个升降舵大很多，作用力也大，同时转动的速率也比较慢。本来升降舵和安定面打架，拧巴着还好点，突然飞行员放掉了升降舵，升降舵迅速回中，但安定面来不及，所以飞机就翘到老高了。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 14:03
我觉得楼主这篇接在晨枫的自动化的迷思后，简直是神搭配。  O. |2 v" a- n: ~- Z3 s) f
这是可能是最好的案例。既容易懂，又令人震撼。
: C3 [( B) d  q; y空客的自动化是按照正常流程来设计的。你要复飞，如果让飞机自己干，一点问题没有，事先甚至连复飞航线都输入了，飞行员什么都不干都可以。设计的人是没考虑过“不小心误碰”这个事情的。* f+ }* p% C8 S/ y, U
误碰了以后，人的本能就是赶紧取消刚才那个误操作。结果就悲剧了。以前F-22有个叫“飞行员干预下的事故”，这就是个民航版的。7 w- R; ^1 m5 A5 c! L& ?
理论上改出只需要飞行员慢慢地（注意慢慢地）松掉升降舵，让电脑接管，安定面会慢慢的回到他正常的位置上去的。
作者: 晨池    时间: 2013-2-7 14:17
李根 发表于 2013-2-7 04:31 ) e) j9 U  d# ?$ z. |6 H0 J" T
这个机组在三次剧烈机动之后，居然还能明白过来，想清楚问题出在哪里，真是心理素质杠杠的，专业技能杠杠的 ...

) F6 Y! ^+ M' }2 c2 K' ]7 M这些都是牛人阿，俺看对这一飞机的人都佩服的不得了！！！
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 14:17
groovy26 发表于 2013-2-7 10:49
( ^8 V0 e- G8 c# a8 xGo/Ta？起飞动力和复飞都是这个吧
: x* p( P+ y  u  P; P2 ^9 u  p/ Y0 [$ m7 ?
A320表演的时候还带着一堆乘客伐木去了…空客的飞控貌似容易玩脱啊 ...
# m: o9 v5 \0 T- `2 H; D3 H
应该是TO/GA=  take off / go around
作者: 李根    时间: 2013-2-7 14:20
tanis 发表于 2013-2-6 22:15
. p) R9 |1 V/ m; D1.7g，估计心血管不好的人已经要挂了。
2 \7 W3 X. V9 D2 r  m2 ]. n
没系上安全带的应该都会受伤啊，接近两倍重力加速度，撞哪儿都够呛。系了安全带的也得给他勒得发红发紫
$ V, L& @+ G" ^9 M( b% U# T5 c5 O7 D1 b2 Z' e7 q
作者: 晨池    时间: 2013-2-7 14:21
空气精灵 发表于 2013-2-7 11:10
: l$ W3 J3 P) s! X6 b! g那帮德国人也太厉害了.; ~: g# t; O% n' r2 a5 X+ R. A
不过，客舱里的乘客肯定吃大苦头了吧？几次改动，乘客应该有强烈的压力感吧？然后空 ...

0 X% c4 s" L1 U8 a( [2 W5 [) h. y* b第一次应该会大惊失色；第二次六神无主;第三次该看听天由命了;第四次就应该在盼着第五次了吧
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-7 14:31
晨池 发表于 2013-2-7 14:21
! a, O- H% a, ^7 K3 v5 P6 a第一次应该会大惊失色；第二次六神无主;第三次该看听天由命了;第四次就应该在盼着第五次了吧 ...

$ D" j/ i6 [2 p4 F9 ]$ v7X度的角度向上过一次后,人都晕了,还顾得上数前后折腾了几次?* a( I" J: r: L5 O
应该不大会有没系安全带的,毕竟那时是下降时间.但估计行李飞出来不少,这个也得砸伤不少人.
, y% q3 B& @! T4 D3 X% ?! F3 |6 T2 q+ W5 T6 q8 A# m& I
刚才查了一下,发现民航上对事故死亡人数的定义是指事故发生后30天内因事故而死人数.我就好奇这次严重意外,虽然没有任何当场的死亡报告(查了一下干脆没找到伤亡记录),难道真的就所有人都平安无事?
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 16:32
空气精灵 发表于 2013-2-7 14:31
* H: }+ x9 l5 ~8 T6 k7X度的角度向上过一次后,人都晕了,还顾得上数前后折腾了几次?
2 X1 K, L( T* q; e  z# E应该不大会有没系安全带的,毕竟那时是下降 ...
! B, ~# h( y1 Y* D% z1 C
1.7G，过载真的不算大，一次重着陆要2G呢。- I$ _# P1 ?& n
可能德国人钢丝神经起作用了。
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-7 16:49
哈酷 发表于 2013-2-7 16:32
( T. Q% E$ O2 Y9 E0 p" @& J/ l; \1.7G，过载真的不算大，一次重着陆要2G呢。
+ @( Z( j6 Y* G7 `可能德国人钢丝神经起作用了。 ...

+ c2 |$ D# S' f7 {8 I% O飞机正常降落有2G?是飞机机舱的设计保证舱内乘客没有感觉吧?
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 17:39
空气精灵 发表于 2013-2-7 16:49
( C2 W0 x: j$ C; \1 Y飞机正常降落有2G?是飞机机舱的设计保证舱内乘客没有感觉吧?

9 ~& w$ p* a+ i5 t5 b+ V我说了，重着陆。
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-7 17:54
哈酷 发表于 2013-2-7 17:39 % K- b2 ~  I; |1 {* \2 _
我说了，重着陆。

) t2 ^8 y) A6 L) K# R4 r什么是重着落?
作者: 有牙老虎    时间: 2013-2-7 18:27
惊心动魄！！！！似乎没完，起码有个尾声吧。空客怎么解释、改进？
作者: 东中    时间: 2013-2-7 19:13
holycow 发表于 2013-2-7 07:51 $ \1 j0 C) d  j( R8 _
这是737的，看节流阀下面那个灰色按键
9 N$ F* c& T# ]' H1 y
东德飞行员明显练过啊，客机连续改出三次失速，还能明白怎么回事，不是一般的牛！是不是空军飞行员出身？
作者: 包子    时间: 2013-2-7 20:03
我觉得有两个方面的原因  l8 w" q- n' u0 Z

1 d8 ?! |- ~8 R  l8 _. v第一 波音等美式飞机的操作给大部分飞行员形成了一种思维定式：人与计算机共同作用时，计算机是辅助作用，飞行员可以使操作不遵从计算机。1 ]2 ]4 `+ h6 M1 j+ l. T, Q2 r
+ d4 R! ?+ }- F; X6 @. z, y
第二 空客设计失误，其一人机工程，如此要害的开关不应处于能被误操作的地方，其二 计算机辅助功能应该有个中断开关，或者复位操作键。
作者: 马克西姆    时间: 2013-2-7 20:37
本帖最后由 马克西姆 于 2013-2-7 20:45 编辑
5 u. s4 Z$ E7 b4 Y
4 B3 h/ O+ z( {+ o. r& Z看来，这责任，一半是空客王八蛋，一半是飞官糊涂鬼！
作者: 晨枫    时间: 2013-2-7 22:39
自控优先过高的害处啊。我们设计系统的时候，都要考虑操作工永远第一优先。难处在于，半途解除自动，操作工全手动接替，他很可能不清楚各个控制变量现在的位置，要及时控制不容易。飞机不大一样，只要把油门、操纵杆抓住了，大局就抓住了。化工厂可是要同时管好几十个变量呢。
作者: 晨池    时间: 2013-2-7 22:51
空气精灵 发表于 2013-2-7 14:31
/ j6 p" U# R0 j. Z# O7X度的角度向上过一次后,人都晕了,还顾得上数前后折腾了几次?
6 O2 T2 J& e$ b7 k6 R- P7 m% s应该不大会有没系安全带的,毕竟那时是下降 ...
( g( I0 V) a1 L7 E
我看到这段的时候只顾着佩服了，哪里还记得可能有伤员呢。。。大概别人也差不多啊。恭喜你成为世界上第一个发现这次飞行事故居然还有伤员出现的人！
作者: 老虎五    时间: 2013-2-7 23:09
自动驾驶仪开始执行预设的复飞程序，由于副驾驶在推杆向下，升降舵是在机头向下的位置；为了让机头向上完成复飞，自动驾驶仪毫不犹豫地选择了水平安定面。由于升降舵和水平安定面面积的巨大差异，后者的气动效应要远远大于前者。任凭副驾驶使出全力推杆，飞机还是在不断抬头上仰；更糟糕的是，副驾驶推杆越猛，自动驾驶仪就越认为要进一步调整水平安定面，最终使水平安定面到达了机头上仰的极限位置，而机组对这一切浑然不觉。
) D& ^' \9 c6 A5 Q/ f- p3 _
: o# M; s0 I: e( y9 e
这自动驾驶仪如果开始执行， 就应该override驾驶员对升降舵的控制。 而不是升降舵部分人工，水平安定面部分自控， 玩顶牛啊？ 政出多门一定坏事。 而且飞机抬头控制的反馈， 难道不应该是俯仰角度？ 难道没有设定一个“攻角”上限， 超过就回调控制面？
作者: 冰蚁    时间: 2013-2-7 23:17
哈酷 发表于 2013-2-7 01:03 ( a: q! P8 ^$ A6 A/ A, S1 |$ ?
我觉得楼主这篇接在晨枫的自动化的迷思后，简直是神搭配。
5 n# f* S0 T2 \这是可能是最好的案例。既容易懂，又令人震撼。
& m9 i7 l" Q$ W5 ?: t: e7 C# x ...
. ]$ k( g0 U- J0 H9 ^
这个其实就加一段语音告警不就结了。碰触复飞后，直接计算机语音报告，进入复飞模式。然后在进入自动控制后，继续警告不得转入降落模式。不太明白空客为什么在已经有过一两次事故后不做这样的小小更改。
作者: 冰蚁    时间: 2013-2-7 23:20
晨枫 发表于 2013-2-7 09:39 6 n: b1 C, q7 E3 F7 L6 a
自控优先过高的害处啊。我们设计系统的时候，都要考虑操作工永远第一优先。难处在于，半途解除自动，操作工 ...

  c. j! g$ f9 V) A所以需要发展象 watson 这样的系统。
作者: 冰蚁    时间: 2013-2-7 23:21
马克西姆 发表于 2013-2-7 07:37
7 N+ u+ E$ w( V1 z5 h% }8 U看来，这责任，一半是空客王八蛋，一半是飞官糊涂鬼！

% F. Q3 {: d9 S$ T飞官已经完全慌了。因为以前波音飞机上的经验全部不管用了。天晓得华航是怎么培训的。
作者: tanis    时间: 2013-2-8 00:06
李根 发表于 2013-2-7 14:20 - C- d% y0 ^2 w# |& F& |1 K
没系上安全带的应该都会受伤啊，接近两倍重力加速度，撞哪儿都够呛。系了安全带的也得给他勒得发红发紫
6 |+ O3 ?+ t( y7 M) g
$ |& ~/ A, M# b7 z% ~ ...

! y, \0 S- j0 }; b; P让我想到坐过山车的感觉，然后再*2...
作者: tanis    时间: 2013-2-8 00:10
茉莉 发表于 2013-2-7 12:21
8 c" a1 V/ U$ z/ V比六旗的云霄飞车吓人多了
/ L5 x, V% [& A( J+ K& ?) J飞机上年纪大的，有心脏病的不知道有没有熬过去 ...
- T6 p' Z  j; }) g
我之前在迪斯尼玩那个登火星还是登月的东西，下来都感觉脑袋上充满了血。
作者: tanis    时间: 2013-2-8 00:10
空气精灵 发表于 2013-2-7 17:54
7 h' E8 Q% t8 `$ ~1 N) {; D7 G什么是重着落?
& X6 j3 m! `, i0 q7 C5 s9 D6 D/ m' l
同问~ 民航应该不会吧？
作者: 赫然    时间: 2013-2-8 00:34
本帖最后由 赫然 于 2013-2-7 11:36 编辑 - ], M& O4 y, A6 ^/ P0 f" `/ D+ H
# _7 T) a5 I- }9 j- a8 Q
同样的事情，1994年九月24日，在巴黎。罗马尼亚的A310，飞行员也玩了一次高难度。好在最后成功降落。7 C* t( M" {" d' P) ~

5 b% `- s% Y- |/ _8 A这次被拍到了。
( G2 f$ Y" C, V2 e
8 |* U" m0 T' x, L  g9 y9 c视频在这里：  F+ K; B5 U0 q, Z  `- P* N
油管' A8 n0 m/ [1 V' ^1 E  @/ J

8 R4 D1 Y" K5 C5 K0 K/ W. A: K一分36秒开始。前面是动画模拟。
0 D5 X, t& h! P- D: a" J  y$ L
1 ?/ f' ?' i" x7 z/ ]
作者: 北京阿新    时间: 2013-2-8 01:38
凡是反复发生的事故，都可以归咎与设计问题。
  I6 c6 G! V4 h- t* e- b: q$ u不论你说明书怎么说~那只能说明说明书的编写也有问题~
作者: code_abc    时间: 2013-2-8 01:49
晨枫 发表于 2013-2-7 22:39
! @) m5 F; V- g! E0 d自控优先过高的害处啊。我们设计系统的时候，都要考虑操作工永远第一优先。难处在于，半途解除自动，操作工 ...
, G* B8 I  ~2 M) n' a  y
也一样，尤其是在起降阶段，飞行员要关注的不仅仅是油门和操纵杆。而且飞机操控对反应时间要求很高，通常来不及搞清楚情况就挂了。
作者: 东湖珞珈    时间: 2013-2-8 04:51
德国佬太牛X了，能把客机飞成这样，这可是大型客机啊！
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 16:07
空气精灵 发表于 2013-2-7 17:54 & s9 k* }$ y3 J3 o/ o
什么是重着落?
1 b0 Y1 G( ~8 _- _3 v  z! _4 p) ?
哈酷所说的重着陆，我们也叫硬着陆HARD LANDING 指着陆过载超出一定限制值得着陆，不同的飞机不一样，通常民航飞机一般在2G左右。这个确实不大，但民航飞机嘛，承受过载能力有限，有时甚至机组自己没有感觉（当然也有瞒报的可能），需要事后通过数据监控发现。
8 ?$ E! Q# `& p4 w: C$ c( E一般所说的重着陆，又叫超重着陆Overweight Landing指飞机着陆重量超出最大着陆重量的着陆。
. y& `$ m. h# X0 }$ \超重着陆没有重着陆/硬着陆常见，当然重着陆/硬着陆也不多，大部分情况下机组没那么野蛮。。。; ^0 T- ]% a2 J1 H: s! p1 Z
当发现出现HARD LANDING /Overweight Landing后，需要根据手册对飞机进行检察，大部分是目视检查，根据检查结果确定进一步措施，通常都没什么问题。
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-8 16:13
xlan1976 发表于 2013-2-8 16:07 + Q6 s, _( ~& g- \2 g$ y6 M
哈酷所说的重着陆，我们也叫硬着陆HARD LANDING 指着陆过载超出一定限制值得着陆，不同的飞机不一样，通 ...
3 ?, [  m8 i: X6 Y& _1 J3 `' d
重着落会有什么危险后果吗？严重情况下是不是会导致飞机断成几截？
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 16:14
好文章，但是那个节流阀看的太别扭了，这个应该是油门的意思。
1 w2 L$ x- I. A" d8 V, l0 y* p刚才找搞空客的工程师看了眼空客的手册，发现空客比较喜欢用Thrust而不是Throttle，比方说自动油门波音是Autothrottle，空客是Autothrust。- u$ u. E. b! u0 S2 _: E
看了看现在空客的手册，在无线电高度100英尺以下不能在复飞模式下解除自动驾驶，在其他情况下可以通过操作FCU上的解除电门或是将油门杆收回到慢车IDLE或拉反推的方式解除自动驾驶。看来空客跟波音还是不一样啊。。。
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 16:18
空气精灵 发表于 2013-2-8 16:13
; _. g+ `) P( R; W重着落会有什么危险后果吗？严重情况下是不是会导致飞机断成几截？

4 [6 O" c5 p# d% |$ C' w4 d" T哇塞，那得多大的过载啊。。。，一般来说，只要安全落地，就算是重着陆，过载也不会超太多的。。。
' l3 G9 @* I. b$ m# v0 v要是飞机都断成几截，那不就是直接摔了嘛，就不用考虑啥重不重着陆啦。。。
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-8 16:28
xlan1976 发表于 2013-2-8 16:18
/ {8 H2 J5 r& G, Y/ ]" g  H哇塞，那得多大的过载啊。。。，一般来说，只要安全落地，就算是重着陆，过载也不会超太多的。。 ...
) i' c9 l( a- `" m. N* z
想起一个新问题，有几次航空事故就是飞机已经降落了然后断成几截，这种通常是降落不当造成？
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 16:40
空气精灵 发表于 2013-2-8 16:28
6 l! {6 v; j2 E5 ]( K  z  U想起一个新问题，有几次航空事故就是飞机已经降落了然后断成几截，这种通常是降落不当造成？ ...
' L+ Y) e" e' w5 t1 v
这些时候大部分都是飞机已经失控了吧，这个时候就没啥降落不降落的问题了。。。
' U: z  i* E8 a$ W- }7 v4 E当然具体问题要具体分析，只有看到具体的过程才能知道。
作者: 的名    时间: 2013-2-8 22:03
本帖最后由 的名 于 2013-2-8 09:04 编辑
. O( {! `+ k- f0 ^
tanis 发表于 2013-2-7 11:10
  ]" J8 A: D9 z( h- p; N2 G我之前在迪斯尼玩那个登火星还是登月的东西，下来都感觉脑袋上充满了血。  ...

# Z. b8 J$ S5 e  ?, J5 j
3 _- ^3 {  s- d- t1 e9 i他说的是应该是EPCOT里的Mission:Space. 模拟登陆火星的，2.5G, 算是迪士尼我最喜欢的项目了吧。- g$ ^9 E1 Z0 ~, s2 K
! {4 B$ L5 F, L
Edit: 应该是发到点评里的。发错了。
作者: tanis    时间: 2013-2-8 22:11
的名 发表于 2013-2-8 22:03 1 i& B& \" E! S" A: s5 ]
他说的是应该是EPCOT里的Mission:Space. 模拟登陆火星的，2.5G, 算是迪士尼我最喜欢的项目了吧。
, Q) r$ x: s4 U: ?* h" I/ [, n- }" Y- E% D
Edit:  ...

  b: u, O- e* o2 N应该就是这个，我第一次感觉手都太不起来了！
作者: 鳕鱼邪恶    时间: 2013-2-9 02:13
但当A300的攻角达到11.5度，空速127节，高度570英尺时，空中客车的计算机发现在攻角已经到达极限，继续抬升就要失速了。预设的失速保护程序自动启动，为了防止失速必须增加空速，为了增加空速必须增加发动机推力，于是两台发动机推力全开。在俯仰配平极度不正常，水平安定面到达抬头极限的情况下采用大推力，只会使飞机仰角急剧抬升。当王机长接管操纵时飞机的仰角已经达到21.5度，短短几秒钟内仰角上升到52.6度，空速下降到75节以下，下面的失速坠毁已经是不可避免的了。

5 f# o6 `, L6 L) V: c! ]/ o2 D9 B6 p: h/ E) C% C
这个好像是设计问题啊～
& ]7 K  W) f' p* H
) z* ~# @, n  I0 X( V如果计算机全面接管，启动失速保护，那么计算机应该综合考虑飞机的姿态以及所有操纵面的状态才是啊～　哪能一位地单纯增加推力呢？　如果操纵面的状态有啥不合适，应该及时纠正，全面纠正驾驶员的不当动作，或者说，完全切断驾驶员的权限。
6 B1 Q/ u( m# r' G# B
; r; Q& n" Q, q
作者: 包子    时间: 2013-2-9 02:46
冰蚁 发表于 2013-2-7 23:21   `0 O4 u& S. Z( ?
飞官已经完全慌了。因为以前波音飞机上的经验全部不管用了。天晓得华航是怎么培训的。 ...
, R2 Y3 p9 P) l/ ]3 y% G
估计应该是委托空客培训的。
作者: 包子    时间: 2013-2-9 02:54
微软的模拟飞行X好像完全模拟了空客的这个特性，尤其是空展任务，最后着陆时极易引起飞控接管。
作者: 誉行    时间: 2013-2-12 17:47
本帖最后由 誉行 于 2013-2-12 17:49 编辑 $ A9 V/ H6 c: v: _2 C: G' c
" z4 ]" w" ]) {
波音的理念是手动操作优先，一切以飞行员的动作为主。
8 d9 H3 H# C- b3 f0 F4 o% m* C+ I! H) ^7 V& N6 J
大多数情况下要相信受过训练的飞行员才行。
5 A; Z: q7 F  O9 w7 J2 ~  C7 ~# W' c( Q8 Y% Y; j: A
对于自动驾驶优先的理念，很多只做波音的人是很难理解的，毕竟以往的经验是电脑只是辅助工具。
作者: xlan1976    时间: 2013-2-13 01:20
誉行 发表于 2013-2-12 17:47 . i' N  o5 d. \) B8 f
波音的理念是手动操作优先，一切以飞行员的动作为主。
. K, a1 U) V/ U
( W# P/ b: [5 O2 }3 `4 G0 [' H大多数情况下要相信受过训练的飞行员才行。
8 k* N* \, _6 u/ k
嗯，其实那个时候自动化的技术和概念还不完善，感觉空客这个纯粹就是个卖点而已，拿来跟波音竞争听起来比较炫而已。3 X+ d  A6 m4 G, F" k
另外我觉得空客那个时候可能也没那么前卫，真的搞个自动驾驶优先，只是在飞行员解除自动驾驶的操作上没有波音那么方便。空客想多了而已，我估计它是觉得复飞开始阶段高度太低，怕飞行员人工操纵出问题，所以一定要爬升到一定高度后才能解除自动驾驶。当然我没学过空客机型，这个只是看了空客的手册后瞎猜的，姑妄听之吧。
作者: 常挨揍    时间: 2019-4-9 21:21
强推一下能飞88度仰角的空客310



欢迎光临 爱吱声 (http://aswetalk.net/bbs/) Powered by Discuz! X3.2