爱吱声

标题: 飞官大战电脑(下) [打印本页]
作者: holycow    时间: 2013-2-7 04:24
标题: 飞官大战电脑(下)
本帖最后由 MacArthur 于 2019-4-9 11:45 编辑
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0 H5 E% m( s4 o9 t8 V# S$ ?; Z上一篇& W# a% Q: T' c

2 g- ]; {, n# ?$ k) N在调查员们看来，很明显140航班在副驾驶误碰复飞手柄以前一切正常。那么副驾驶是怎么会误碰复飞手柄的呢？2 Q, I& _! a, d1 c$ |" _3 @' S
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A300-600R的节流阀和复飞手柄结构是这个样子的，下面这个是侧视图：
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复飞手柄是节流阀下面的那个小拨杆，复飞操作的第一步是把复飞手柄向后拨，对于飞行员来说，这个动作和收节流阀的动作差不多，区别是手放在哪里。一个最大的可能性是副驾驶收节流阀时，手掌在节流阀上，手指自然下伸，在回拉的过程中连带着触发了复飞手柄(见下图右)。
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) z( J% W( d( U3 y9 s. i空中客车的飞行计算机立刻做出反应，计算机进入复飞模式，指示发动机增加推力，机头上仰。虽然副驾驶推杆向下，飞机已偏离了正常下滑道转入平飞。+ ]& O9 [  w: c' T. P6 \
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四秒钟之后，两个自动驾驶仪同时接通。鉴于舱音记录仪上机组对接通自动驾驶完全没有讨论，只能假定一名飞行员在另一人不知情的情况下接通了自动驾驶。由于副驾驶正在用力推杆，最大的可能是机长做了这个操作；他的想法可能是让自动驾驶仪帮助副驾驶重新截获下滑道。
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/ Y/ M* R$ ]' O2 B) S& n" f8 C9 D由于飞行计算机已经处在复飞模式，两个自动驾驶仪一接通就自动进入复飞模式，而不是机长希望的命令模式；更糟的是自动驾驶仪的接通剥夺了机组人工调节俯仰配平的能力，计算机现在全面接管俯仰控制。
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# p: m  S& m# ~8 S自动驾驶仪开始执行预设的复飞程序，由于副驾驶在推杆向下，升降舵是在机头向下的位置；为了让机头向上完成复飞，自动驾驶仪毫不犹豫地选择了水平安定面。由于升降舵和水平安定面面积的巨大差异，后者的气动效应要远远大于前者。任凭副驾驶使出全力推杆，飞机还是在不断抬头上仰；更糟糕的是，副驾驶推杆越猛，自动驾驶仪就越认为要进一步调整水平安定面，最终使水平安定面到达了机头上仰的极限位置，而机组对这一切浑然不觉。
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这期间机长倒是发现飞机处于复飞模式，于是指示副驾驶解除。鉴于机长8:14:58那句“降落模式”的话，他很可能是要求副驾驶从复飞模式直接改成降落模式。不幸的是A300的飞控系统的模式转换是这样设计的：从复飞模式可以进入除降落模式以外的所有模式，从复飞模式以外的所有模式可以进入降落模式，就是不能直接从复飞模式转入降落模式。这个听起来很有道理：你一旦开始复飞了总要转一圈才能再降落吧？图卢兹的设计师们完全没有料到这世界上有王机长这样玩C-47出身的，野战机场任意地拉杆就起推杆就降。王机长另外飞的一种机型是747，用力推杆就能人工超越自动驾驶仪，他那8000小时飞行经验现在全都成了不利因素。7 ^6 R" E- @; e6 g, ^) M

, U/ Z% \* m. c; N, u! I. Z到此为止，飞机在不断地上仰，空速在慢慢降低，但还没有到完全失控的状态。但当A300的攻角达到11.5度，空速127节，高度570英尺时，空中客车的计算机发现在攻角已经到达极限，继续抬升就要失速了。预设的失速保护程序自动启动，为了防止失速必须增加空速，为了增加空速必须增加发动机推力，于是两台发动机推力全开。在俯仰配平极度不正常，水平安定面到达抬头极限的情况下采用大推力，只会使飞机仰角急剧抬升。当王机长接管操纵时飞机的仰角已经达到21.5度，短短几秒钟内仰角上升到52.6度，空速下降到75节以下，下面的失速坠毁已经是不可避免的了。" v& ~) k( Q- n7 f* T2 s' G$ C

. f' i  `; I' ^调查的结论是这是一起严重的人机冲突酿成的事故。一方面，关于空中客车飞控系统模式转换的说明在A300的飞行员手册里面说得很清楚，飞行员培训时更会教，不知两名华航的飞行员为什么都没有学进去。另一方面，两名飞行员的协调很成问题，机长前脚让副驾驶独立操纵，自己决定；后脚就在副驾驶误触复飞手柄之后象连珠炮一样地发号施令，并在副驾驶不知情的情况下接通自动驾驶，完全打断了后者处理的思路。随着自动驾驶的接通和机组对飞控系统的不熟悉，终于走到万劫不复的地步。3 Q- u- U  E% u& _' \
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报告下面的结论更惊人：这不是A300/A310第一次出这种事，这是第四次。
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. z- Q$ e' W5 T: x% R7 ]第一起降落时的配平失控发生在1985年3月，一架首批出厂的A300-600R身上。9 r% J% K" h* I" D! B* a
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第二起发生在1989年1月，一架芬兰航空的A300客机在赫尔辛基降落前机长在865英尺高度误触复飞手柄然后又试图推杆，结果下面的事情和华航140一模一样。幸运的是在飞机仰角到达35.5度，高度2250英尺时机长明白了到底是怎么回事，解除复飞模式将配平调回正常状态，飞机最终安全降落。
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然后就是轰动民航界的莫斯科机场事件。1991年2月11日，东德航空公司Interflug的一架A310-300飞临莫斯科谢列明季耶沃机场准备降落。在最后进近的时刻自动驾驶仪进入复飞模式，飞行员也做出了推杆操纵，于是自动驾驶毫无悬念地将水平安定面调到抬头12度位置，而机长对升降舵的推杆输入是低头14度，当飞机上升到2100英尺时自动驾驶仪认为复飞成功，于是自动解除复飞模式，将操纵交还给机组。机长见高度已经太高，只能再飞一圈重新降落。机长的推杆输入一停止，飞机急剧上仰成88度仰角，窜升到4300英尺，空速掉到30节以下。由于空速太低，连失速警告都不工作了。A310以42度俯角失速下坠，机组在1500英尺，245节空速下奇迹般地拉了一个1.7G的机动改出俯冲。随后A310以70度仰角再次上升，并第二次失速后做出32度的俯冲，机组在1800英尺高度再度改出。空中客车然后以74度仰角第三次上升到7000英尺后失速，再做一次32度角俯冲，越战越勇的机组在3600英尺改出。这还没完，第四次急剧上升中A310冲高到9000英尺时坐了三次过山车的机组终于搞明白了，在11500英尺高度重新控制住飞机，安全降落。莫斯科机场的塔台控制下巴都要掉下来了 -- 俺见过茹科夫斯基的人把苏-27飞成这样，真没想到德国人能把A310飞成这样！
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出了这样轰动全球民航界的事，空客和华航一点都没长进，终于有了名古屋。, b- d; C" t1 u+ z5 ^

, f3 |( g" M, t/ h4 ^番外篇
作者: 李根    时间: 2013-2-7 04:31
这个机组在三次剧烈机动之后，居然还能明白过来，想清楚问题出在哪里，真是心理素质杠杠的，专业技能杠杠的，人才难得啊。
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# h. |: T% u' r- t; \  @1991年2月11日，东德航空公司Interflug的一架A310-300飞临莫斯科谢列明季耶沃机场准备降落。在最后进近的时刻自动驾驶仪进入复飞模式，飞行员也做出了推杆操纵，于是自动驾驶毫无悬念地将水平安定面调到抬头12度位置，而机长对升降舵的推杆输入是低头14度，当飞机上升到2100英尺时自动驾驶仪认为复飞成功，于是自动解除复飞模式，将操纵交还给机组。机长见高度已经太高，只能再飞一圈重新降落。机长的推杆输入一停止，飞机急剧上仰成88度仰角，窜升到4300英尺，空速掉到30节以下。由于空速太低，连失速警告都不工作了。A310以42度俯角失速下坠，机组在1500英尺，245节空速下奇迹般地拉了一个1.7G的机动改出俯冲。随后A310以70度仰角再次上升，并第二次失速后做出32度的俯冲，机组在1800英尺高度再度改出。空中客车然后以74度仰角第三次上升到7000英尺后失速，再做一次32度角俯冲，越战越勇的机组在3600英尺改出。这还没完，第四次急剧上升中A310冲高到9000英尺时坐了三次过山车的机组终于搞明白了，在11500英尺高度重新控制住飞机，安全降落。莫斯科机场的塔台控制下巴都要掉下来了 -- 俺见过茹科夫斯基的人把苏-27飞成这样，真没想到德国人能把A310飞成这样！
作者: ccklat    时间: 2013-2-7 04:55
请教神牛兄，现在空客的飞行电脑还是这样设置控制优先级吗？华航事件之后有何改进？
作者: 冰蚁    时间: 2013-2-7 05:21
李根 发表于 2013-2-6 15:31
( l- T3 v4 c# `7 B这个机组在三次剧烈机动之后，居然还能明白过来，想清楚问题出在哪里，真是心理素质杠杠的，专业技能杠杠的 ...

7 ~5 {' L1 r* V. P1 @这个机组太生猛了。改出得也越来越熟练。
作者: 老兵帅客    时间: 2013-2-7 05:24
看来问题出在了华航的飞行员对空客的操作规程不熟悉上，这样就不能怪空客而只能怪华航的人了。
作者: MacArthur    时间: 2013-2-7 06:31
还是德国飞行员心理素质过硬呵 - 连着拉三个过山车还能面不改色心不跳地纠错。。。 杠杠地* c. t, K) o* V& d0 ]
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作者: 李根    时间: 2013-2-7 06:36
冰蚁 发表于 2013-2-6 16:21
: p4 j7 m# @% \7 Z; G/ N这个机组太生猛了。改出得也越来越熟练。

3 }" z' q: ?' \$ T2 Q7 q+ D也就是说，人家第一次遇到这个意外情况，立马就能控制住没摔，经过三次剧烈机动，改出越来越熟练，并且在第四次成功解决了问题，安全着陆。, H) }' H; N6 G2 E' r, I) L3 I

" {( n2 r& C  D这个机组的学习曲线基本上是直立朝天的。。。
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作者: 茉莉    时间: 2013-2-7 06:40
本帖最后由 茉莉 于 2013-2-6 16:42 编辑
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德国机组那段看得惊心动魄，手心都出汗了
作者: TopGun    时间: 2013-2-7 07:11
请问波音的复飞开关在什么地方？' j) d+ P. z. d# T
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作者: holycow    时间: 2013-2-7 07:51
TopGun 发表于 2013-2-6 15:11
* ~( l  P, p/ C+ x  B请问波音的复飞开关在什么地方？

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+ `9 B- ~( x$ n; E: S, X5 u这是737的，看节流阀下面那个灰色按键
作者: 中关村88楼    时间: 2013-2-7 08:14
这样看来空客的程序设计有问题，所以也有责任。不过倒是听说过华航飞行员不少是从空军退役后加入，开飞机比较猛。
作者: alaok    时间: 2013-2-7 08:27
本帖最后由 alaok 于 2013-2-7 08:37 编辑 $ l, m; R5 f8 h# E4 k5 A3 k; L

: q3 L5 K3 h: j) o0 G记得当年和楼主曾在河里私下说起过这个事故。看了上篇就觉得纳闷，应该还有货啊，果不其然。& R5 I7 q% x) [0 D5 `
看过一份日文的事故分析抱告，那里面就把空客的这个机器优先于人的问题列在了第一位，其次才是副驾的操作失误，以及华航对空客改进建议的无视和主副驾之间的沟通等原因。
作者: 猫元帅    时间: 2013-2-7 08:45
理科生想当然起来更要命。" W0 R5 l* f) S1 N

  `4 X# R+ X- l1 W1 g莫斯科那个事件怎么会一下子就到了88度仰角了呢？
作者: 猫元帅    时间: 2013-2-7 08:47
老兵帅客 发表于 2013-2-7 05:24
& z& K3 J6 I$ B  ?* e看来问题出在了华航的飞行员对空客的操作规程不熟悉上，这样就不能怪空客而只能怪华航的人了。 ...

) O* I; `9 t) c/ M不能这么说。首先复飞按钮的设置就有问题。另外上面说了以前又过四次相同情况，所以肯定是设计问题。
作者: 卡里其亚    时间: 2013-2-7 09:11
李根 发表于 2013-2-7 04:31 : \* X' |4 S( k5 B! |8 k# T9 k
这个机组在三次剧烈机动之后，居然还能明白过来，想清楚问题出在哪里，真是心理素质杠杠的，专业技能杠杠的 ...
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德国人太牛逼了，这个“越战越勇”真是形象。
作者: 路人癸    时间: 2013-2-7 10:27
德国人太牛叉了orz
作者: 老兵帅客    时间: 2013-2-7 10:33
猫元帅 发表于 2013-2-6 19:47 ; F6 f; E2 g6 ~$ ^+ Y& D4 C* i
不能这么说。首先复飞按钮的设置就有问题。另外上面说了以前又过四次相同情况，所以肯定是设计问题。 ...
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操作手册上写明了的如果工作那就不是设计的问题
作者: groovy26    时间: 2013-2-7 10:49
holycow 发表于 2013-2-7 07:51   |8 c% ^2 R2 O1 q; K  m5 a
这是737的，看节流阀下面那个灰色按键

. L$ R. S2 o# k; G! \Go/Ta？起飞动力和复飞都是这个吧
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A320表演的时候还带着一堆乘客伐木去了…空客的飞控貌似容易玩脱啊
作者: 常挨揍    时间: 2013-2-7 11:09
李根 发表于 2013-2-7 06:36
( c; w- `0 Q! f5 W/ F) B* ]. s也就是说，人家第一次遇到这个意外情况，立马就能控制住没摔，经过三次剧烈机动，改出越来越熟练，并且在 ...
( ]2 A& k! J" W2 E+ Z6 P) @
德国人真牛6 B5 a$ i9 e* l! w& \
总统解释的也牛
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-7 11:10
那帮德国人也太厉害了.5 `0 g+ L8 K& `$ J$ a# h' r8 I; a
不过，客舱里的乘客肯定吃大苦头了吧？几次改动，乘客应该有强烈的压力感吧？然后空中掉下点什么行李，人人戴上氧气面罩啥的？
作者: tanis    时间: 2013-2-7 11:15
空气精灵 发表于 2013-2-7 11:10
4 c2 }% o# v9 g# X那帮德国人也太厉害了.
. L! P, A  X- V( S% e% }不过，客舱里的乘客肯定吃大苦头了吧？几次改动，乘客应该有强烈的压力感吧？然后空 ...

/ j* x  H+ \3 d. b6 W; N1.7g，估计心血管不好的人已经要挂了。
作者: 燕庐敕    时间: 2013-2-7 12:14
茉莉 发表于 2013-2-7 06:40
7 H5 e8 V: k# r" C0 Y德国机组那段看得惊心动魄，手心都出汗了

% ?, }' }5 W# M/ y3 s4 j/ Q2 \; t1 s这个是赫赫有名的“大榔头”机动动作，属于鼎鼎大名的苏-27的招牌。; p" F8 p6 ]. p, R( M1 O# i
6 T( P0 `' {% x, Z8 w# ~
A310成这样，吓死个人！
作者: 茉莉    时间: 2013-2-7 12:21
燕庐敕 发表于 2013-2-6 22:14 6 q+ ?' A+ ^* K  l4 x
这个是赫赫有名的“大榔头”机动动作，属于鼎鼎大名的苏-27的招牌。
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: p* h' Q. Y6 L, a& X, z  fA310成这样，吓死个人！ ...
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比六旗的云霄飞车吓人多了& R- S5 g  R( X, L
飞机上年纪大的，有心脏病的不知道有没有熬过去
作者: cyclouns    时间: 2013-2-7 13:24
同好奇，就没人逆天采访一下那架A310的乘客们？这一回大概吧一辈子做飞机的运气都用完了吧？换我，打死也不再上飞机了。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 13:54
猫元帅 发表于 2013-2-7 08:45
0 o: ]) e. e) f* F4 M理科生想当然起来更要命。# Y+ a) A; x  \8 t3 Y

/ Q* @* X2 D3 U5 J" p# T/ [莫斯科那个事件怎么会一下子就到了88度仰角了呢？ ...

: {  z2 r  a/ N, u4 n/ W; T2 ]大飞机的配平都是整个水平安定面一起动，所以面积要比那个升降舵大很多，作用力也大，同时转动的速率也比较慢。本来升降舵和安定面打架，拧巴着还好点，突然飞行员放掉了升降舵，升降舵迅速回中，但安定面来不及，所以飞机就翘到老高了。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 14:03
我觉得楼主这篇接在晨枫的自动化的迷思后，简直是神搭配。
. O) x& ~) R+ C% u5 Y1 l2 u* `3 g- l这是可能是最好的案例。既容易懂，又令人震撼。) P- b) H9 Q; F  Z
空客的自动化是按照正常流程来设计的。你要复飞，如果让飞机自己干，一点问题没有，事先甚至连复飞航线都输入了，飞行员什么都不干都可以。设计的人是没考虑过“不小心误碰”这个事情的。/ b  v! ^6 V5 b7 l* P
误碰了以后，人的本能就是赶紧取消刚才那个误操作。结果就悲剧了。以前F-22有个叫“飞行员干预下的事故”，这就是个民航版的。
; e/ {2 J0 i3 V! R5 x/ M理论上改出只需要飞行员慢慢地（注意慢慢地）松掉升降舵，让电脑接管，安定面会慢慢的回到他正常的位置上去的。
作者: 晨池    时间: 2013-2-7 14:17
李根 发表于 2013-2-7 04:31 ! W. a7 {  g6 d. M) v' v
这个机组在三次剧烈机动之后，居然还能明白过来，想清楚问题出在哪里，真是心理素质杠杠的，专业技能杠杠的 ...

! i7 k. Z5 x/ n' @% e这些都是牛人阿，俺看对这一飞机的人都佩服的不得了！！！
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 14:17
groovy26 发表于 2013-2-7 10:49
6 i# E) s; I7 v% F/ Y4 B# u; ]Go/Ta？起飞动力和复飞都是这个吧/ S& w1 G  c+ O' I$ J1 P4 s

/ W% C( d) V4 P/ M3 JA320表演的时候还带着一堆乘客伐木去了…空客的飞控貌似容易玩脱啊 ...
0 D) g1 I2 s  W' F5 C# y
应该是TO/GA=  take off / go around
作者: 李根    时间: 2013-2-7 14:20
tanis 发表于 2013-2-6 22:15 7 g+ F( ^  u" C9 _+ B9 q$ _
1.7g，估计心血管不好的人已经要挂了。

3 H) D; ?2 o. t+ K& w" N! W没系上安全带的应该都会受伤啊，接近两倍重力加速度，撞哪儿都够呛。系了安全带的也得给他勒得发红发紫
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作者: 晨池    时间: 2013-2-7 14:21
空气精灵 发表于 2013-2-7 11:10 + A4 y% W) J6 r. X
那帮德国人也太厉害了.
5 @$ p  }2 o! @% r不过，客舱里的乘客肯定吃大苦头了吧？几次改动，乘客应该有强烈的压力感吧？然后空 ...

+ @( ?0 ]7 S4 V第一次应该会大惊失色；第二次六神无主;第三次该看听天由命了;第四次就应该在盼着第五次了吧
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-7 14:31
晨池 发表于 2013-2-7 14:21
( t# d& ?" `* d2 p6 J* y( }第一次应该会大惊失色；第二次六神无主;第三次该看听天由命了;第四次就应该在盼着第五次了吧 ...
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7X度的角度向上过一次后,人都晕了,还顾得上数前后折腾了几次?6 s( r7 H# p) p' _7 G) ^  ^
应该不大会有没系安全带的,毕竟那时是下降时间.但估计行李飞出来不少,这个也得砸伤不少人.
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: @# B& u* l8 S  G; I刚才查了一下,发现民航上对事故死亡人数的定义是指事故发生后30天内因事故而死人数.我就好奇这次严重意外,虽然没有任何当场的死亡报告(查了一下干脆没找到伤亡记录),难道真的就所有人都平安无事?
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 16:32
空气精灵 发表于 2013-2-7 14:31 2 o6 |; ~5 X/ Q7 l# |
7X度的角度向上过一次后,人都晕了,还顾得上数前后折腾了几次?$ o( z5 C) p( t7 ^2 {6 k" l
应该不大会有没系安全带的,毕竟那时是下降 ...

& ]# O. i! }5 p- x8 W1.7G，过载真的不算大，一次重着陆要2G呢。
3 d4 r: l8 q4 g# g9 |/ l! V* w可能德国人钢丝神经起作用了。
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-7 16:49
哈酷 发表于 2013-2-7 16:32
4 @( R, {* y) j6 f) H! l1.7G，过载真的不算大，一次重着陆要2G呢。
6 j7 C6 R9 l+ E" j8 m8 m2 N' L可能德国人钢丝神经起作用了。 ...

1 K! z; u+ G) R. u/ k& p3 U飞机正常降落有2G?是飞机机舱的设计保证舱内乘客没有感觉吧?
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 17:39
空气精灵 发表于 2013-2-7 16:49 7 s9 U6 Q: A- q! o3 K7 T
飞机正常降落有2G?是飞机机舱的设计保证舱内乘客没有感觉吧?

2 `+ S; k2 O! Z# i* ~! K我说了，重着陆。
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-7 17:54
哈酷 发表于 2013-2-7 17:39
  H+ b$ M6 `2 H3 i我说了，重着陆。
" u9 F2 K. J0 T' j6 v5 n/ q
什么是重着落?
作者: 有牙老虎    时间: 2013-2-7 18:27
惊心动魄！！！！似乎没完，起码有个尾声吧。空客怎么解释、改进？
作者: 东中    时间: 2013-2-7 19:13
holycow 发表于 2013-2-7 07:51
1 M) I( E& h" g2 ]! }; [: t2 R: H: P这是737的，看节流阀下面那个灰色按键
4 G7 b; F, N; w3 d9 p. i
东德飞行员明显练过啊，客机连续改出三次失速，还能明白怎么回事，不是一般的牛！是不是空军飞行员出身？
作者: 包子    时间: 2013-2-7 20:03
我觉得有两个方面的原因
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" q, T4 L* a/ U" r第一 波音等美式飞机的操作给大部分飞行员形成了一种思维定式：人与计算机共同作用时，计算机是辅助作用，飞行员可以使操作不遵从计算机。5 N% z/ _4 G3 w5 K' J, P( f; E
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第二 空客设计失误，其一人机工程，如此要害的开关不应处于能被误操作的地方，其二 计算机辅助功能应该有个中断开关，或者复位操作键。
作者: 马克西姆    时间: 2013-2-7 20:37
本帖最后由 马克西姆 于 2013-2-7 20:45 编辑
0 ]: {9 g; e7 j/ E
/ W0 w9 H6 ?3 V5 ~1 v' I9 T& N看来，这责任，一半是空客王八蛋，一半是飞官糊涂鬼！
作者: 晨枫    时间: 2013-2-7 22:39
自控优先过高的害处啊。我们设计系统的时候，都要考虑操作工永远第一优先。难处在于，半途解除自动，操作工全手动接替，他很可能不清楚各个控制变量现在的位置，要及时控制不容易。飞机不大一样，只要把油门、操纵杆抓住了，大局就抓住了。化工厂可是要同时管好几十个变量呢。
作者: 晨池    时间: 2013-2-7 22:51
空气精灵 发表于 2013-2-7 14:31 - s2 Z! X& f/ x6 s8 O
7X度的角度向上过一次后,人都晕了,还顾得上数前后折腾了几次?
$ F7 `- h, D9 g应该不大会有没系安全带的,毕竟那时是下降 ...
4 ?$ A4 p/ K* \
我看到这段的时候只顾着佩服了，哪里还记得可能有伤员呢。。。大概别人也差不多啊。恭喜你成为世界上第一个发现这次飞行事故居然还有伤员出现的人！
作者: 老虎五    时间: 2013-2-7 23:09
自动驾驶仪开始执行预设的复飞程序，由于副驾驶在推杆向下，升降舵是在机头向下的位置；为了让机头向上完成复飞，自动驾驶仪毫不犹豫地选择了水平安定面。由于升降舵和水平安定面面积的巨大差异，后者的气动效应要远远大于前者。任凭副驾驶使出全力推杆，飞机还是在不断抬头上仰；更糟糕的是，副驾驶推杆越猛，自动驾驶仪就越认为要进一步调整水平安定面，最终使水平安定面到达了机头上仰的极限位置，而机组对这一切浑然不觉。

6 _- E: |9 p8 X# ]; U" T6 @
6 f# h9 q3 M$ i6 a这自动驾驶仪如果开始执行， 就应该override驾驶员对升降舵的控制。 而不是升降舵部分人工，水平安定面部分自控， 玩顶牛啊？ 政出多门一定坏事。 而且飞机抬头控制的反馈， 难道不应该是俯仰角度？ 难道没有设定一个“攻角”上限， 超过就回调控制面？
作者: 冰蚁    时间: 2013-2-7 23:17
哈酷 发表于 2013-2-7 01:03 9 E9 i* l& c" X
我觉得楼主这篇接在晨枫的自动化的迷思后，简直是神搭配。7 `8 O7 r7 ]$ e% q$ v" p; P7 ]( o0 J
这是可能是最好的案例。既容易懂，又令人震撼。
8 v% ]4 P8 c  P3 { ...
. W" T/ v/ e$ \- R3 o6 j5 l
这个其实就加一段语音告警不就结了。碰触复飞后，直接计算机语音报告，进入复飞模式。然后在进入自动控制后，继续警告不得转入降落模式。不太明白空客为什么在已经有过一两次事故后不做这样的小小更改。
作者: 冰蚁    时间: 2013-2-7 23:20
晨枫 发表于 2013-2-7 09:39 + H8 Z7 Y, }9 [* Q- b
自控优先过高的害处啊。我们设计系统的时候，都要考虑操作工永远第一优先。难处在于，半途解除自动，操作工 ...

/ E  e' y! I4 y9 e, P: K所以需要发展象 watson 这样的系统。
作者: 冰蚁    时间: 2013-2-7 23:21
马克西姆 发表于 2013-2-7 07:37
! I9 E' F1 V0 H' {9 e看来，这责任，一半是空客王八蛋，一半是飞官糊涂鬼！

; ?9 L8 P0 b6 T( t9 m1 |飞官已经完全慌了。因为以前波音飞机上的经验全部不管用了。天晓得华航是怎么培训的。
作者: tanis    时间: 2013-2-8 00:06
李根 发表于 2013-2-7 14:20 " k9 R9 E. X( t4 I
没系上安全带的应该都会受伤啊，接近两倍重力加速度，撞哪儿都够呛。系了安全带的也得给他勒得发红发紫
! j: h+ i% y/ t. y# H. p" s! _: u& |
...
8 `! f3 }# N/ q" \% N  F
让我想到坐过山车的感觉，然后再*2...
作者: tanis    时间: 2013-2-8 00:10
茉莉 发表于 2013-2-7 12:21 : P3 ]: _4 @. k$ ^; z# P4 O
比六旗的云霄飞车吓人多了
9 X7 ~% U+ R( d3 P, B飞机上年纪大的，有心脏病的不知道有没有熬过去 ...

: h" ]" u, o+ Q! U我之前在迪斯尼玩那个登火星还是登月的东西，下来都感觉脑袋上充满了血。
作者: tanis    时间: 2013-2-8 00:10
空气精灵 发表于 2013-2-7 17:54
& h" D2 d8 i! d/ n& I9 L8 h什么是重着落?
6 v! Q9 P. l- q( w3 p
同问~ 民航应该不会吧？
作者: 赫然    时间: 2013-2-8 00:34
本帖最后由 赫然 于 2013-2-7 11:36 编辑
1 K# Y* w# w9 z5 D0 e
2 [8 ]# W( n0 E* x# {- x同样的事情，1994年九月24日，在巴黎。罗马尼亚的A310，飞行员也玩了一次高难度。好在最后成功降落。
! i+ T! c: ~' g, {
$ N3 Q: E5 c; u这次被拍到了。
$ z+ {% {$ T3 U/ v. D- Y1 R0 q! |4 @( ^, @8 W" a9 W
视频在这里：
# Q8 o6 v7 B/ u油管
- _' r, d2 [, x% h7 _( @0 q% u9 b1 k8 W0 S
一分36秒开始。前面是动画模拟。
  L( j: y- R) t: _8 c
9 {+ u6 X* I  V+ I* ^! [+ H$ e$ ]
作者: 北京阿新    时间: 2013-2-8 01:38
凡是反复发生的事故，都可以归咎与设计问题。  D, F2 Z+ j7 ^- \# U- b
不论你说明书怎么说~那只能说明说明书的编写也有问题~
作者: code_abc    时间: 2013-2-8 01:49
晨枫 发表于 2013-2-7 22:39
  s' g. b! B, f自控优先过高的害处啊。我们设计系统的时候，都要考虑操作工永远第一优先。难处在于，半途解除自动，操作工 ...

& ~' `  @# j& n0 A+ e/ h+ \2 y2 K: G也一样，尤其是在起降阶段，飞行员要关注的不仅仅是油门和操纵杆。而且飞机操控对反应时间要求很高，通常来不及搞清楚情况就挂了。
作者: 东湖珞珈    时间: 2013-2-8 04:51
德国佬太牛X了，能把客机飞成这样，这可是大型客机啊！
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 16:07
空气精灵 发表于 2013-2-7 17:54
% w3 n# Q1 G7 r什么是重着落?

2 S# H) v2 [+ `哈酷所说的重着陆，我们也叫硬着陆HARD LANDING 指着陆过载超出一定限制值得着陆，不同的飞机不一样，通常民航飞机一般在2G左右。这个确实不大，但民航飞机嘛，承受过载能力有限，有时甚至机组自己没有感觉（当然也有瞒报的可能），需要事后通过数据监控发现。1 B. J* @# G" b/ o8 D; {3 G
一般所说的重着陆，又叫超重着陆Overweight Landing指飞机着陆重量超出最大着陆重量的着陆。# ]$ o% v" f6 h4 j
超重着陆没有重着陆/硬着陆常见，当然重着陆/硬着陆也不多，大部分情况下机组没那么野蛮。。。8 p8 i$ V: i- V8 b
当发现出现HARD LANDING /Overweight Landing后，需要根据手册对飞机进行检察，大部分是目视检查，根据检查结果确定进一步措施，通常都没什么问题。
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-8 16:13
xlan1976 发表于 2013-2-8 16:07
+ Q6 h3 ~9 o6 |% Z/ D6 j- h6 E9 y哈酷所说的重着陆，我们也叫硬着陆HARD LANDING 指着陆过载超出一定限制值得着陆，不同的飞机不一样，通 ...
/ k1 e* t  ]/ K( K
重着落会有什么危险后果吗？严重情况下是不是会导致飞机断成几截？
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 16:14
好文章，但是那个节流阀看的太别扭了，这个应该是油门的意思。2 j7 c; i/ d0 c
刚才找搞空客的工程师看了眼空客的手册，发现空客比较喜欢用Thrust而不是Throttle，比方说自动油门波音是Autothrottle，空客是Autothrust。8 h) D: V- V5 {- A! h9 i/ I# E
看了看现在空客的手册，在无线电高度100英尺以下不能在复飞模式下解除自动驾驶，在其他情况下可以通过操作FCU上的解除电门或是将油门杆收回到慢车IDLE或拉反推的方式解除自动驾驶。看来空客跟波音还是不一样啊。。。
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 16:18
空气精灵 发表于 2013-2-8 16:13
& l0 A3 S0 m. q  E3 h9 u) ~重着落会有什么危险后果吗？严重情况下是不是会导致飞机断成几截？
' e# O% b* V% A2 m
哇塞，那得多大的过载啊。。。，一般来说，只要安全落地，就算是重着陆，过载也不会超太多的。。。
4 N8 v/ s, E2 \! u# @% G! i; ^要是飞机都断成几截，那不就是直接摔了嘛，就不用考虑啥重不重着陆啦。。。
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-8 16:28
xlan1976 发表于 2013-2-8 16:18
2 X# R1 R! ]/ N0 E; v哇塞，那得多大的过载啊。。。，一般来说，只要安全落地，就算是重着陆，过载也不会超太多的。。 ...
/ u2 J, O8 E  m
想起一个新问题，有几次航空事故就是飞机已经降落了然后断成几截，这种通常是降落不当造成？
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 16:40
空气精灵 发表于 2013-2-8 16:28
8 i! ]* m4 E. p0 O9 l' G想起一个新问题，有几次航空事故就是飞机已经降落了然后断成几截，这种通常是降落不当造成？ ...

/ z* K+ _! A- v$ {这些时候大部分都是飞机已经失控了吧，这个时候就没啥降落不降落的问题了。。。
2 O; ]8 M6 h8 i当然具体问题要具体分析，只有看到具体的过程才能知道。
作者: 的名    时间: 2013-2-8 22:03
本帖最后由 的名 于 2013-2-8 09:04 编辑
$ e4 H+ n$ ]5 u7 {9 p
tanis 发表于 2013-2-7 11:10
. @# k4 m" ~2 f' n6 Y2 ?! [8 A/ P1 N9 V我之前在迪斯尼玩那个登火星还是登月的东西，下来都感觉脑袋上充满了血。  ...

: G5 x, c1 z0 P8 _8 Y5 S4 A  Q- b! F, X& f, ]
他说的是应该是EPCOT里的Mission:Space. 模拟登陆火星的，2.5G, 算是迪士尼我最喜欢的项目了吧。
1 V1 g7 R0 ^1 F; v' v: ^
( Y7 L( k$ `! DEdit: 应该是发到点评里的。发错了。
作者: tanis    时间: 2013-2-8 22:11
的名 发表于 2013-2-8 22:03 / ^0 J8 n; ?3 u3 u
他说的是应该是EPCOT里的Mission:Space. 模拟登陆火星的，2.5G, 算是迪士尼我最喜欢的项目了吧。4 L" x# W7 }8 D# g; v" z/ _' j$ W
2 j& G4 N2 O7 K4 D$ h1 L
Edit:  ...
/ T$ S: P" I0 L/ B
应该就是这个，我第一次感觉手都太不起来了！
作者: 鳕鱼邪恶    时间: 2013-2-9 02:13
但当A300的攻角达到11.5度，空速127节，高度570英尺时，空中客车的计算机发现在攻角已经到达极限，继续抬升就要失速了。预设的失速保护程序自动启动，为了防止失速必须增加空速，为了增加空速必须增加发动机推力，于是两台发动机推力全开。在俯仰配平极度不正常，水平安定面到达抬头极限的情况下采用大推力，只会使飞机仰角急剧抬升。当王机长接管操纵时飞机的仰角已经达到21.5度，短短几秒钟内仰角上升到52.6度，空速下降到75节以下，下面的失速坠毁已经是不可避免的了。
6 {7 {. n5 i1 J8 o6 H

5 O+ k/ v1 B7 l- L0 h这个好像是设计问题啊～
7 M" D8 Y* m9 ]0 @2 S8 J: U+ j2 r
; h; w. z9 t' M: i4 w如果计算机全面接管，启动失速保护，那么计算机应该综合考虑飞机的姿态以及所有操纵面的状态才是啊～　哪能一位地单纯增加推力呢？　如果操纵面的状态有啥不合适，应该及时纠正，全面纠正驾驶员的不当动作，或者说，完全切断驾驶员的权限。% j. D4 [# O% ]4 i) @5 j

2 h9 n0 c) J2 ^; m( }
作者: 包子    时间: 2013-2-9 02:46
冰蚁 发表于 2013-2-7 23:21 7 N: d9 p- q- ]. q8 i; R  x, m/ n2 w  W
飞官已经完全慌了。因为以前波音飞机上的经验全部不管用了。天晓得华航是怎么培训的。 ...
: a: ^( e2 {6 P! `
估计应该是委托空客培训的。
作者: 包子    时间: 2013-2-9 02:54
微软的模拟飞行X好像完全模拟了空客的这个特性，尤其是空展任务，最后着陆时极易引起飞控接管。
作者: 誉行    时间: 2013-2-12 17:47
本帖最后由 誉行 于 2013-2-12 17:49 编辑
" N$ {* D- `2 a  J) ~8 V8 i; H  Z+ j: C, O2 X) K2 e
波音的理念是手动操作优先，一切以飞行员的动作为主。$ W$ J! R! I4 R3 V, t

' w  i' \  H& V/ m# w* N5 k大多数情况下要相信受过训练的飞行员才行。
& ^2 T9 D6 {+ z8 n7 J& B
& O' v0 q3 P* Q对于自动驾驶优先的理念，很多只做波音的人是很难理解的，毕竟以往的经验是电脑只是辅助工具。
作者: xlan1976    时间: 2013-2-13 01:20
誉行 发表于 2013-2-12 17:47 / s! G$ F- _8 i- W" |2 ~
波音的理念是手动操作优先，一切以飞行员的动作为主。/ _1 F( L/ x4 D7 S- Q4 z2 K

5 o3 J. e! J- k( q, V大多数情况下要相信受过训练的飞行员才行。

# a; V9 L# y. j2 _% K7 [7 W1 X嗯，其实那个时候自动化的技术和概念还不完善，感觉空客这个纯粹就是个卖点而已，拿来跟波音竞争听起来比较炫而已。
5 J  n  b6 G) i另外我觉得空客那个时候可能也没那么前卫，真的搞个自动驾驶优先，只是在飞行员解除自动驾驶的操作上没有波音那么方便。空客想多了而已，我估计它是觉得复飞开始阶段高度太低，怕飞行员人工操纵出问题，所以一定要爬升到一定高度后才能解除自动驾驶。当然我没学过空客机型，这个只是看了空客的手册后瞎猜的，姑妄听之吧。
作者: 常挨揍    时间: 2019-4-9 21:21
强推一下能飞88度仰角的空客310



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