爱吱声

标题: 飞官大战电脑(上) [打印本页]
作者: holycow    时间: 2013-2-6 03:14
标题: 飞官大战电脑(上)
本帖最后由 holycow 于 2013-2-6 19:17 编辑
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由于自动化系统自动处理绝大多数正常和低度离谱的情况，轻度异常工况的情况都被自动补偿了，容易使操作工产生麻痹和懈怠，并忽视潜移默化的异常征兆。一旦出现明显异常的情况的时候，通常已经很紧急了。这时首先要经过一个惊讶和反应阶段，然后就需要判别现状，回忆起或者翻出种种应急操作规程。由于这样的异常情况很少见，和平常的正常情况的反差太大，心理素质不特别好的操作工常常不能正确处理，像平常一样继续依赖自动化系统把他解围，没有正确判别这已经超出自动化系统的能力范围，造成故障升级，甚至演变成灾难性的事故。
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@晨枫  自动化的迷思/ c+ ~" t. B5 V1 \
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1994年4月26日下午5:53分，一架中华航空公司的空客A300-600R客机从台北中正机场起飞，执行台北到名古屋的华航140航班。航班载有256名乘客和13名客舱服务员，预计空中飞行时间两小时十八分钟。4 A  o: q# k+ n3 R" E5 S' V! ~
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当天航班的机长是王乐琦，毕业于空军官校，在空军的19年间在C-47上飞了差不多5000小时。5年多前他退役加入华航，先当波音747的副驾驶，1992年升职成为A300的机长；在华航的5年里，又攒下了3000小时的飞行时间。副驾驶庄孟容才27岁，1990年以学员身份加入华航，在美国接受商业飞行员执照培训，拿到商照后立刻被公司送到法国图卢兹接受A300的飞行培训，一年多前晋升副驾驶。庄孟容的总飞行时间是1600小时。执行航班的这架B-1816飞机空客交付华航只有三年，飞行时间仅仅8500小时。
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$ G+ w0 o/ ?8 |6 i' k晚上7:57分，华航140航班已经接近名古屋机场，报告飞行高度9000英尺，并继续减速下降中。8:04分，140航班已下降到5000英尺，空管指示左转航向010；三分钟后，A300已经下降到2500英尺，距离名古屋机场34号跑道外场台14海里。空管指示华航班机继续以仪表着陆程序进近，并将140航班移交给名古屋机场塔台。8：13分，名古屋塔台批准华航班机降落。, `9 s' t. {+ f3 t; \& U9 o
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这架空中客车现在已经放下了襟翼和起落架，打开了着陆灯，只等降落了。但在离跑道头只有3海里，高度1000英尺的时候，A300的下降短暂地停止了，飞机平飞了一段，偏离了正常的仪表着陆下滑道。0 q7 R0 ]# `1 W% o! K

2 m, F) A6 e  F1 v7 f, K, ?( D大约15秒钟之后，140航班又继续下降，但这回速度越来越慢，同时机头越抬越高。当飞机离跑道不足一海里，高度500英尺时，空中客车的两个发动机突然加大了推力，但转瞬间推力又减回到原先的水平。几秒钟后，发动机推力再次大增，这一次A300机头上仰急速上升，与此同时机组报告塔台：“复飞！”正当塔台回复时，140航班以越来越陡的仰角上升，几秒钟之内，飞机爬升了1500英尺的高度。随着仰角的增高，那两台PW4158发动机也越来越无力提供继续上升所需的推力；140航班的速度慢慢减了下来，在抛物线的顶端，空中客车失速了，机头慢慢指向下方，以和当初爬升时同样陡峭的角度向下俯冲。
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- z, x) M; k8 W1 v0 _) S0 f随着飞机速度的重新增加，机头慢慢重新抬起，甚至回到了略微上仰的姿态，机身也近乎改平，然而飞机下降的垂直速率依然惊人。机组报告复飞后30秒钟，华航班机近乎是平拍在了34号跑道头右侧100米处，空中客车顷刻四分五裂，残骸散布在大约300米长，60米宽的区域里。
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机场消防队3分钟内赶到，救护车5分钟内到达现场。从坠机残骸中抢救出16名还有呼吸的乘客，送抵医院时6人已死亡，3人随后死在医院，最后的幸存者只有7人。. L, A; I3 k' w
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日本方面当晚成立了调查委员会。由于残骸集中散布在机场范围内，第二天没费什么劲就找到了两个黑盒子。随着两个黑盒子的解码完成，140航班的最后飞行也慢慢地呈现在调查人员的眼前。3 x/ j  }2 A  d

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% M: ?1 L6 i2 G, \华航140坠机示意图6 |* Q" O0 J& Y- D0 M- Z# ]

$ H# O6 d1 i6 t' n. ^根据黑盒子的数据，晚上7:47，华航140航班在33000英尺高度，2号自动驾驶仪接通，副驾驶庄孟容在监控飞行，机长王乐琦在处理和东京航管的通讯。此时东京航管指示飞机下降到21000英尺，不久之后又指示继续下降到9000英尺。5 J0 l  F& `, o$ O( M

7 w5 I3 R3 D) f# ]9 l在下降过程中，机长对副驾驶做了名古屋机场降落程序简报和夜间降落技巧的说明，副驾驶的经验还不够丰富，当天晚上天气很好，正是培训副驾驶的好时机。7:58分，名古屋空管指示140航班下降到6000英尺，保持空速200节。
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机组完成进近检查单后，机长指示副驾驶独立完成降落：“你自己来，不用问我，你来做决定。”
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8 u- w6 V. A8 r! v5 Z1 \, R几分钟后，名古屋空管通报，140航班的位置距离34号跑道的外场台14海里，执行批准34号跑道仪表进近程序。随后空管将华航航班移交给机场塔台。
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  R3 b9 D2 h1 O: @7 O8:07:37  机长呼叫塔台：“晚安，34号跑道进近。”
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8:07:42  塔台：“晚安，34号跑道，过外场台报告。”8 `; L& ~* f0 g7 b; V! }: e7 Y

, E$ T6 Z* P- p- N+ i& A% F2 g8:07:50  飞机遇上颠簸气流，副驾驶发出了惊叹。  q6 B& X5 q4 l

3 P* h0 W; I- Y1 g8:08:26  副驾驶：“好像飞机老是在这里遇到前面飞机的尾流，是不是这里地形的关系？今天我们好像从头到尾都在尾流里。”) r6 x9 D. R  \& v% k2 }

. K# J8 N9 v7 n+ n鉴于副驾驶对尾流的担心，机长决定给他上上课，教个几招：“踩方向舵，这样就不会晃得太厉害了，”
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" r' ~8 G  [* L% \1 Q7 l. C8:08:55  机长：“(小心)前面那架飞机...你最好慢一点”+ h$ ^% |8 Q  f7 `' X' \7 G7 j

8 h1 K0 M' J0 ]  C& e8:08:59  副驾驶：“是一架747吗？”# G! f& K* h4 f! D9 R

# i7 T5 }9 z* Q3 ^! P/ ^8:09:00  机长：“我看不清，我们最好再慢一点，降到170...跟得太近会被它掀翻的！”5 K8 Q% q: I( y/ p0 q, U( F
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接下来两分钟里，机长又教授了副驾驶一些夜间低空飞行的技巧。
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" U7 P, k: @7 H, L6 j8:11:20  副驾驶：“我们在下滑道里又碰上尾流了！”1 @# Q- O: J4 @9 u. K
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8:11:24  机长：“我们什么办法也没有，天上飞机太多了。”4 P7 l7 f# `7 Y. k

; m4 H" X2 g3 @8:11:34  副驾驶：“那样的话我解除它 (自动驾驶)”2 t9 I( p9 \4 `' K" u
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8:11:35  机长：“那好，手动飞行。”
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副驾驶随即解除了自动驾驶。
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8:11:45  机长：“截获下滑道！”4 K  ^, g, g. Q

3 [0 ~: ]# K; B7 U; P( {/ I8:11:46  副驾驶：“是，长官。复飞高度3000英尺。”, |3 x4 a7 D: R2 H0 q7 U

8 Q. z) j& L/ g* c; \复飞高度随即被设定，同时飞机飞过外场台。- F. g3 o" A- s+ I2 P, I
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8:12:23  机长：“名古屋塔台，外场台报告！”
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8:12:26  塔台：“继续进近，第一降落顺位。”) \# S! H" c5 x  n) Q- i9 }
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8:12:41  副驾驶：“襟翼20！”随即是襟翼放下的声音。
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7 |" v8 H( J( v; [8:12:56  副驾驶：“放轮！”随即是起落架放下的声音。
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8:13:13  机长：“起落架放下，三个绿灯！”
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8:13:14  副驾驶：“襟翼30/40，进近速度140节，降落检查单！”随即是襟翼继续放下的声音。) e8 ]8 e6 i" o* J

. V) Q7 S: q" Q2 s1 F) S+ N8:13:21  机长：“起落架放下，三个绿灯。防滑正常，襟翼30/40，扰流板设定，着陆灯打开，降落检查单完毕！”
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/ n% C! c7 y) j% j! O2 A' H! ]. O: Y% S8:13:39  塔台：“批准34号跑道降落，风向290度，风速6节。”
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8:13:49  机长对副驾驶：“有一点左边来的侧风，所有灯都开了。”
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8:13:59  飞行高度下降到1070英尺时，两个发动机的推力突然增加，降落模式改变的警报在驾驶舱响起，两个飞行员面前的屏幕上显示的飞行模式变成了复飞，空客A300机头抬起，开始向上脱离下滑道。副驾驶立刻推杆向下，飞机暂时在1040英尺高度平飞，但还是不下降。! h% S; h) q3 g' @: M7 S2 _+ L

" \1 Y+ _+ ~2 f7 P8:14:10  机长：“你，你动了复飞手柄！”
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% @. l$ Q$ L5 e/ X2 H( s8:14:11  副驾驶：“是，是，我碰到它了。”
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8:14:12  机长：“解除它！你怎么...你看...看外面...外面！”: g- J/ I" u' T6 ?7 i2 j1 T
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副驾驶继续用力推杆，把升降舵推到机头向下3.5度的位置。正当他开始去调飞机俯仰配平时，飞机的两个自动驾驶仪同时接通了。于是副驾驶的配平调整完全无效，因为在A300上只要任何一个自动驾驶仪接通，系统就不接受飞行员的配平调整了。
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$ S; R4 O8 D( B- i此外，由于飞机现在处在复飞模式，两个自动驾驶仪随即也进入复飞模式。既然是复飞，飞机需要抬头，自动驾驶仪于是移动飞机的水平安定面到-5.3度的抬头位置，彻底抵消了副驾驶的推杆输入。% B( L( I4 `: a# k( P6 J/ Q$ S4 @
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8:14:23  机长：“往下推！往下推！收节流阀！”
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& c9 F1 d3 W/ }2 S$ q1 R+ p8:14:29  副驾驶：“嗯，太高了。”2 `5 e. h1 S8 m2 ?) w
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8:14:30  机长：“你，你还在复飞模式...没事...慢慢解除它。”4 o, S: m  N) m
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副驾驶显然试图解除复飞模式，但是毫无效果。他还试图继续去调配平，和上次一样也是无效。不光如此，飞机的水平安定面现在被自动驾驶仪调到了-12.3度的抬头位置。
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  b6 B9 q) Q4 o' l8:14:41  机长：“再推！再推！再推！”
; h8 i# n7 X* L; h  Z; {                副驾驶：“是！”; K1 [7 h" v  q% ?! {4 S% c7 F

- X4 x& o0 O, C- l  M  r7 K8:14:43  机长：“再往下推！...它还在复飞模式！”; {1 @: d- L. x/ B7 [# s
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副驾驶又试着解除复飞模式，仍然无效。随着飞机的仰角和攻角继续增大，速度继续降低，副驾驶稍稍增加了发动机推力。
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8:14:49  解除自动驾驶的声音。副驾驶：“长官，自动驾驶解除！”
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8:14:51  副驾驶：“长官，我还是推不下去！”
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6 J! K% A. y' ]) h' B" B, z8:14:58  机长：“我...嗯...降落模式？”
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& [! k9 d0 S8 i+ K4 M飞机的仰角和攻角继续增大，速度继续减低。当飞机到达11.5度攻角，高度570英尺时，空中客车的失速保护系统自动启动了，两台发动机推力大开，于是A300开始爬高，空速也开始增加。两名飞行员面前的显示屏上，显示出节流阀锁定的标记。& S8 ^: c! k) A$ l1 Y
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8:15:02  副驾驶：“长官，节流阀锁定了！”
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1 {( y- d. q. a# S3 C8:15:03  机长：“OK。我来...我来...我来！”
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机长接管操纵，立刻推杆到底，同时收起节流阀，然而飞机在继续上升。
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8:15:04  副驾驶：“解除，解除！”
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8:15:08  机长：“这是怎么回事？”
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- x2 ^: {5 w; X8:15:09  副驾驶：“(仍然在叫机长解除自动油门) 解除！解除！”
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7 j1 U& v! y3 m随着飞机仰角不断增大，机长别无选择，只能重新推节流阀增大推力。" q- L( a* h' t% Q7 q5 s+ s

/ y  U/ t! a* F8 y1 t# I8:15:11  机长：“复飞！见鬼，怎么会这样子？”, k2 ~, h$ \1 c; ~
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飞机急速上升，仰角越抬越高，刚刚增加的空速又开始下降。
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& r7 K% {; @* @8:15:14  副驾驶：“名古屋塔台，复飞！”$ I) }$ V6 `# V9 r+ ]- x; B

, F0 E9 n" K5 ^1 E# j. H8:15:58  塔台：“收到，等待进一步指示。”
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& h5 |: J0 b9 ?) r, L$ p- Z# u. d8:15:20  两个节流阀同时被收回。1号节流阀被收到怠速的位置上，2号只收回一点。
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8:15:21  机长：“这样下去会失速的！”
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5 e3 N7 C' e1 k& N% K" c8:15:23  总警告
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8:15:26  副驾驶：“快，推下去！”两个节流阀同时又被向前推到底。( r4 C0 R+ A' L( m7 T

0 }9 T2 E/ M7 H( X+ }) l) A8:15:28  第二声总警告, a; W9 V0 T3 r  B- A  r# s

, B% m9 H1 d: j5 m5 l3 b# l# s) `; y8:15:31  第三声总警告, g4 I/ h7 I# ]' f
                副驾驶：“设定，设定...往下推！”" n9 j  c% p/ O

: L0 L1 N1 p# {1 }2 b, H8:15:34  机长：“没事...没事。别急，别急！”% M0 S7 n  p7 E0 Q
                副驾驶：“动力！”
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8:15:35  飞机失速下坠，机长拉杆
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8:15:37   近地警告：“地面！地面！”
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2 |4 O" B8 N$ r4 b, {8:15:40  失速警告: g$ p9 z$ a' x/ N3 w" P
                机长：“啊----”& V/ q0 q7 \: U
                 副驾驶：“动力！”9 b5 f& B, l% F0 u7 B. K5 F% [1 R
                 机长：“完了，完了！”+ R( {) S) L3 i% Z2 j
                 副驾驶：“动力！”( h+ `- i$ `8 L! M+ `0 l- A
                 机长：“啊----”  {* l, w' _1 h# p
                  副驾驶：“动力！动力！”* T3 D: M8 p" S# w1 [: K$ ^1 a
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飞机撞击地面，录音结束。% u, |. B+ ~0 `; j) p5 r
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下一篇
作者: 茉莉    时间: 2013-2-6 03:25
很难过
' v: }: n) q$ q( S( ^LZ继续
作者: 晨枫    时间: 2013-2-6 03:29
空客的飞控否决飞行员在业界是出名的，好像到现在也没有改。
作者: 李根    时间: 2013-2-6 03:30
悲惨的结局啊，中华航空公司的安全纪录似乎很糟糕。
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竟然还是有人幸存，命真大！！！
作者: 中关村88楼    时间: 2013-2-6 04:10
华航不愧于排名世界第一危险的航空公司啊。这简直是拿乘客练手啊。
作者: holycow    时间: 2013-2-6 05:30
中关村88楼 发表于 2013-2-5 12:10
5 E3 S: l' ?% P# _华航不愧于排名世界第一危险的航空公司啊。这简直是拿乘客练手啊。
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这个么，哪个公司副驾驶的经验值都是这么刷上去的，不让他练手怎么能刷经验刷成机长呢？这个谁家都一样。
作者: 喜欢    时间: 2013-2-6 06:19
这个事故究竟是怎么酿成的呢？请给总结一下？9 `2 I1 S/ }. a
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似乎是，副驾驶误触了“复飞”杆，应该立刻解除，但始终不能解除？' J# ?7 n2 D7 l' v( @! c
问题出在哪里呢？事故本来能避免吗？3 N" b: j/ [3 Y0 ^( r
结论是属于人为事故？
作者: 猫元帅    时间: 2013-2-6 09:25
不知为什么让我想起美国那个把垂尾甩掉的事故，好像也是空客。
作者: holycow    时间: 2013-2-6 09:28
本帖最后由 holycow 于 2013-2-5 17:31 编辑
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猫元帅 发表于 2013-2-5 17:25
! N$ n7 f9 v# e, ]6 N4 ]不知为什么让我想起美国那个把垂尾甩掉的事故，好像也是空客。
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' z6 j) k# d, k6 j( C/ \+ W我写到一半也想到那里去了，因为王机长说碰到尾流只管踩方向舵
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-6 09:53
副驾驶好象是直升的?: k, v8 U. i! X/ z4 `
我在飞机上的杂志中看到，说要从小飞机一点点飞足足够时间后，才能慢慢升上去去开大飞机，凑足时间，再成为大飞机的机长。
6 T- Z% ?$ ]$ V1 \9 \这副驾驶是不是太缺少飞行时间和经验了？
作者: 马克西姆    时间: 2013-2-6 10:00
我现在挺理解博格坎普的……
作者: martian    时间: 2013-2-6 10:10
当年的航空知识报道过名古屋空难，是autopilot造成的问题。机长以前是飞boing系列的，boing的autopilot可以通过推拉操纵杆来解除，但是空客的就不行了。2位飞行员努力恢复飞机状态，但是autopilot实际控制着飞机。
作者: 烟波钓徒    时间: 2013-2-6 13:06
华航的机长NB阿，前段时间刚看了华航006航班的故事，也是机长失误，飞机在高空偏转过度，然后翻滚下降了3万英尺，在离坠海几十秒的时候，机长在5g加速度下把飞机平稳拉起，然后平安降落。最后降落后发现飞机尾翼已经成这个样子了。
作者: 卡里其亚    时间: 2013-2-6 13:38
如果干脆交给airpilot而不强行操作会有什么结果呢？也许飞机不会失速坠毁了？
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 14:03
本帖最后由 隧道 于 2013-2-6 14:09 编辑 & ^3 u; V3 k$ \+ `" ^; I
martian 发表于 2013-2-6 10:10 ' e+ b4 r) h1 @/ F
当年的航空知识报道过名古屋空难，是autopilot造成的问题。机长以前是飞boing系列的，boing的autopilot可以 ...
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难道他们学自动驾驶程序的第一件事不是如何解除自动驾驶程序？9 v" r+ P$ ]+ [
作者: 哈酷    时间: 2013-2-6 14:36
波音和空客的差别很大，很多已经上升到理念了。
' \5 f, Z5 d7 I6 _3 n到了320，甚至都换成侧杆了，所以我蛮佩服上次那个哈德逊河上迫降的机长，用侧杆控制那么好。
作者: code_abc    时间: 2013-2-6 14:37
晨枫 发表于 2013-2-6 03:29 * I3 n2 e8 l0 `5 p
空客的飞控否决飞行员在业界是出名的，好像到现在也没有改。
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空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员把飞机给摔了。
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 15:49
code_abc 发表于 2013-2-6 14:37   J' `0 i" ?* g5 {) B8 l
空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员 ...

% g4 H! z9 b& H  A% X% C6 N意思是说否决的还不彻底？
2 u" b; B; c$ B" R彻底否决飞行员，完成一个模式后，在把控制权交给飞行员，或者再提醒飞行员输入下个模式，反而没麻烦了。) i8 B9 m( v1 |$ T
写软件的人真猪头。
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 15:55
好像直接原因是最后虽然机长控制住飞机姿态，也把油门加到最大了，但是飞机迟迟没动力。
' g( [4 ]+ c; X- {# B  S/ t( j不知道为什么。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-6 17:42
code_abc 发表于 2013-2-6 14:37
, z2 K8 c' ?0 `空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员 ...
. T2 O+ V& T8 M5 M: j2 Q
在我看来，全程控制的理念倒是很超前的，科幻片里都是全自动的，但目前是不可能的，大多数情况降落总要教给飞行员吧，理论的全自动盲降也需要机场的盲降设备够先进才能配合。
作者: 有牙老虎    时间: 2013-2-6 23:42
佩服华航把客机当战斗机飞
作者: 包子    时间: 2013-2-6 23:59
空客的飞控电脑匪夷所思的很，尤其是降落，如果进近时下滑道过于陡峭，或者下滑道上有障碍物引起近地警告马上就会引发复飞模式，甚至连警告都没有，这时候，你甚至无法关闭发动机。1 [& z2 W/ b; p. u+ v' O# \! ?
% R( [: y% l: \8 `7 X" q8 D
假如降落时高度过高，通常的飞机可以选择比较陡峭的下滑道，然后开减速板或者机动消耗动能，空客大概只能选择盘旋下降吧？
作者: tanis    时间: 2013-2-7 00:37
晨枫 发表于 2013-2-6 03:29 ( m  T" Y/ n/ z2 F% L4 w# O1 l3 ~7 ]
空客的飞控否决飞行员在业界是出名的，好像到现在也没有改。
  l2 H" V/ K  K" H/ `% a8 l% l. X( {; A
看到这个不敢坐空客了。。。
作者: 李根    时间: 2013-2-7 01:30
烟波钓徒 发表于 2013-2-6 00:06
' L* Z( k! }: N0 G华航的机长NB阿，前段时间刚看了华航006航班的故事，也是机长失误，飞机在高空偏转过度，然后翻滚下降了3万 ...
" \% ~5 h3 n6 T
华航的机长，以前是不是都是台湾飞战斗机的？
' n; d5 v7 x- H# x& E3 p  I
6 \$ l- p: I& v+ k
作者: groovy26    时间: 2013-2-7 10:41
holycow 发表于 2013-2-6 09:28 $ M5 ^( b6 }  N0 _
我写到一半也想到那里去了，因为王机长说碰到尾流只管踩方向舵
) r$ H$ t7 {& F# q) ~1 B
我还以为你要写那个F16飞控故障然后飞行员用跟笔按住开关超控之后手动的呢。。
作者: tanis    时间: 2013-2-7 11:47
又看了一遍黑匣子记录~ 挺震撼的。2 l8 f) ~  _* j

; O' V8 h* `  ^8 m& w我想起来曾经听过的可能是国航某次空难的黑匣子录音。 最后是一片寂静。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 14:04
tanis 发表于 2013-2-7 11:47
) ~: b# J! i, K! M0 b9 R3 D7 c2 f又看了一遍黑匣子记录~ 挺震撼的。
7 j, d5 Z; j5 Z8 S" Y/ C) K! C
; v1 X$ @" P9 F9 [  L我想起来曾经听过的可能是国航某次空难的黑匣子录音。 最后是一片寂静 ...
' M8 d1 r! ^+ k; h( T
国内流传最多的应该是那个南航3456航班的录音，5.8空难。
作者: 有牙老虎    时间: 2013-2-7 18:29
哈酷 发表于 2013-2-7 14:04
: K6 T& o/ |& Y" {/ Y国内流传最多的应该是那个南航3456航班的录音，5.8空难。

! l# e8 T3 n3 O! B6 h0 N能讲讲吗？好奇中
作者: tanis    时间: 2013-2-8 00:08
哈酷 发表于 2013-2-7 14:04 ; }) f* m3 L3 y" U
国内流传最多的应该是那个南航3456航班的录音，5.8空难。

* i- e0 W- }$ k# ?9 z) Q应该就是那个。最后几秒平静了，完全没有一点声音。 挥霍生命的时候回想一下那个录音，往往都会有动力。。。
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 14:47
好文，提个小意见，节流阀应该是指油门杆吧。
作者: 老财迷    时间: 2018-11-28 13:00
0 B. F; k& m' X! d
神牛以前的文章，要复习一下。" ~& K' ~3 U* ?, e& [
7 m( [3 m; y. ?" k' F& l/ a4 r
http://www.aswetalk.net/bbs/home ... ing&doid=138243
: b7 o" S3 }* u- O, I! [' _$ w这种飞控软件出问题，厂家得赔多少啊？
作者: r52097    时间: 2018-11-28 14:29
从最后几句对话来看，机长的求生欲很差，只会叫"啊"和"完了"，完全没有德国同行的气魄。
作者: tanis    时间: 2019-4-10 04:58
把这篇也顶上来~~ 看空客和波音的电脑哪家强~



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