爱吱声

标题: 飞官大战电脑(上) [打印本页]
作者: holycow    时间: 2013-2-6 03:14
标题: 飞官大战电脑(上)
本帖最后由 holycow 于 2013-2-6 19:17 编辑 # p* ]1 |4 u7 K) L
由于自动化系统自动处理绝大多数正常和低度离谱的情况，轻度异常工况的情况都被自动补偿了，容易使操作工产生麻痹和懈怠，并忽视潜移默化的异常征兆。一旦出现明显异常的情况的时候，通常已经很紧急了。这时首先要经过一个惊讶和反应阶段，然后就需要判别现状，回忆起或者翻出种种应急操作规程。由于这样的异常情况很少见，和平常的正常情况的反差太大，心理素质不特别好的操作工常常不能正确处理，像平常一样继续依赖自动化系统把他解围，没有正确判别这已经超出自动化系统的能力范围，造成故障升级，甚至演变成灾难性的事故。
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@晨枫  自动化的迷思' W( E& \. p1 Q5 {
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1994年4月26日下午5:53分，一架中华航空公司的空客A300-600R客机从台北中正机场起飞，执行台北到名古屋的华航140航班。航班载有256名乘客和13名客舱服务员，预计空中飞行时间两小时十八分钟。( c  L7 ?$ L3 I+ s$ e  G; t

, y$ ^% A5 L1 ^5 u9 j当天航班的机长是王乐琦，毕业于空军官校，在空军的19年间在C-47上飞了差不多5000小时。5年多前他退役加入华航，先当波音747的副驾驶，1992年升职成为A300的机长；在华航的5年里，又攒下了3000小时的飞行时间。副驾驶庄孟容才27岁，1990年以学员身份加入华航，在美国接受商业飞行员执照培训，拿到商照后立刻被公司送到法国图卢兹接受A300的飞行培训，一年多前晋升副驾驶。庄孟容的总飞行时间是1600小时。执行航班的这架B-1816飞机空客交付华航只有三年，飞行时间仅仅8500小时。! {" g: o' z( Y9 V9 z
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晚上7:57分，华航140航班已经接近名古屋机场，报告飞行高度9000英尺，并继续减速下降中。8:04分，140航班已下降到5000英尺，空管指示左转航向010；三分钟后，A300已经下降到2500英尺，距离名古屋机场34号跑道外场台14海里。空管指示华航班机继续以仪表着陆程序进近，并将140航班移交给名古屋机场塔台。8：13分，名古屋塔台批准华航班机降落。' a. Q1 W. R+ W1 u8 o& w  y

/ y' \+ r, M  n; N7 |这架空中客车现在已经放下了襟翼和起落架，打开了着陆灯，只等降落了。但在离跑道头只有3海里，高度1000英尺的时候，A300的下降短暂地停止了，飞机平飞了一段，偏离了正常的仪表着陆下滑道。* B+ c8 j; }& T: T8 J& M% z) X" N

4 A0 |& f7 A; J2 g( G大约15秒钟之后，140航班又继续下降，但这回速度越来越慢，同时机头越抬越高。当飞机离跑道不足一海里，高度500英尺时，空中客车的两个发动机突然加大了推力，但转瞬间推力又减回到原先的水平。几秒钟后，发动机推力再次大增，这一次A300机头上仰急速上升，与此同时机组报告塔台：“复飞！”正当塔台回复时，140航班以越来越陡的仰角上升，几秒钟之内，飞机爬升了1500英尺的高度。随着仰角的增高，那两台PW4158发动机也越来越无力提供继续上升所需的推力；140航班的速度慢慢减了下来，在抛物线的顶端，空中客车失速了，机头慢慢指向下方，以和当初爬升时同样陡峭的角度向下俯冲。
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随着飞机速度的重新增加，机头慢慢重新抬起，甚至回到了略微上仰的姿态，机身也近乎改平，然而飞机下降的垂直速率依然惊人。机组报告复飞后30秒钟，华航班机近乎是平拍在了34号跑道头右侧100米处，空中客车顷刻四分五裂，残骸散布在大约300米长，60米宽的区域里。- V7 B0 s9 a9 {# S9 S
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机场消防队3分钟内赶到，救护车5分钟内到达现场。从坠机残骸中抢救出16名还有呼吸的乘客，送抵医院时6人已死亡，3人随后死在医院，最后的幸存者只有7人。; T' j6 }7 j7 l; j6 u
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! {% d7 I$ v( c8 F* O  a日本方面当晚成立了调查委员会。由于残骸集中散布在机场范围内，第二天没费什么劲就找到了两个黑盒子。随着两个黑盒子的解码完成，140航班的最后飞行也慢慢地呈现在调查人员的眼前。) O: q, y! i: Y# D1 ]; A1 q
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9 W4 @3 V& S0 X华航140坠机示意图9 O; v  Q8 a; H* j9 ^
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根据黑盒子的数据，晚上7:47，华航140航班在33000英尺高度，2号自动驾驶仪接通，副驾驶庄孟容在监控飞行，机长王乐琦在处理和东京航管的通讯。此时东京航管指示飞机下降到21000英尺，不久之后又指示继续下降到9000英尺。
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+ f) P( f) v6 V, f9 S: r" k( J在下降过程中，机长对副驾驶做了名古屋机场降落程序简报和夜间降落技巧的说明，副驾驶的经验还不够丰富，当天晚上天气很好，正是培训副驾驶的好时机。7:58分，名古屋空管指示140航班下降到6000英尺，保持空速200节。
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机组完成进近检查单后，机长指示副驾驶独立完成降落：“你自己来，不用问我，你来做决定。”7 p( e; c: s2 g. R
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几分钟后，名古屋空管通报，140航班的位置距离34号跑道的外场台14海里，执行批准34号跑道仪表进近程序。随后空管将华航航班移交给机场塔台。
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) D1 _$ K  b! e. Y  ]8:07:37  机长呼叫塔台：“晚安，34号跑道进近。”
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8:07:42  塔台：“晚安，34号跑道，过外场台报告。”
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( c3 A+ u% s# J# o8:07:50  飞机遇上颠簸气流，副驾驶发出了惊叹。6 |9 c8 k* l8 ^5 P
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8:08:26  副驾驶：“好像飞机老是在这里遇到前面飞机的尾流，是不是这里地形的关系？今天我们好像从头到尾都在尾流里。”8 ^# R- x  q' C4 f' l& B
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鉴于副驾驶对尾流的担心，机长决定给他上上课，教个几招：“踩方向舵，这样就不会晃得太厉害了，”
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8:08:55  机长：“(小心)前面那架飞机...你最好慢一点”
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8:08:59  副驾驶：“是一架747吗？”4 V# g0 E) {( U9 f
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8:09:00  机长：“我看不清，我们最好再慢一点，降到170...跟得太近会被它掀翻的！”, u" H. i! j4 x! ]& `" t
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接下来两分钟里，机长又教授了副驾驶一些夜间低空飞行的技巧。
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8:11:20  副驾驶：“我们在下滑道里又碰上尾流了！”. D' {  i) [* v5 d4 m: X

; C. y) y1 v& Q5 T% M8:11:24  机长：“我们什么办法也没有，天上飞机太多了。”
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8:11:34  副驾驶：“那样的话我解除它 (自动驾驶)”
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! Y1 r; N3 |% v' g! D! z8:11:35  机长：“那好，手动飞行。”& a* W( P* ]1 \$ R
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副驾驶随即解除了自动驾驶。' e6 |/ Y  V+ E  r: G0 T' ?' s
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8:11:45  机长：“截获下滑道！”  x' [) _, Z2 y/ N# ?6 O9 u% K

1 {& m3 b0 _. d& Y# Q3 x6 ^8:11:46  副驾驶：“是，长官。复飞高度3000英尺。”2 b9 K2 q& i0 O- X/ U) k% m

6 f& M9 W: N/ o& x3 U" x) Q复飞高度随即被设定，同时飞机飞过外场台。+ V' h. z5 b  t$ Z) H

. G2 I) y8 E3 E. G( `& B8:12:23  机长：“名古屋塔台，外场台报告！”
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8:12:26  塔台：“继续进近，第一降落顺位。”
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8:12:41  副驾驶：“襟翼20！”随即是襟翼放下的声音。1 _( ~6 d; V8 Z' R( D, U; d
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8:12:56  副驾驶：“放轮！”随即是起落架放下的声音。
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8:13:13  机长：“起落架放下，三个绿灯！”( h; |+ k" D+ V

$ o) ^- \# U& ?+ Q5 W# J8:13:14  副驾驶：“襟翼30/40，进近速度140节，降落检查单！”随即是襟翼继续放下的声音。
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8 P' [" x! O' Z8:13:21  机长：“起落架放下，三个绿灯。防滑正常，襟翼30/40，扰流板设定，着陆灯打开，降落检查单完毕！”7 Y! n7 r4 k3 ?! r) G) C
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8:13:39  塔台：“批准34号跑道降落，风向290度，风速6节。”  w: T. q0 a9 S0 }

8 g/ l( O* F. e: C, j8:13:49  机长对副驾驶：“有一点左边来的侧风，所有灯都开了。”
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8 I( r3 [2 E. _% r; q+ Q8:13:59  飞行高度下降到1070英尺时，两个发动机的推力突然增加，降落模式改变的警报在驾驶舱响起，两个飞行员面前的屏幕上显示的飞行模式变成了复飞，空客A300机头抬起，开始向上脱离下滑道。副驾驶立刻推杆向下，飞机暂时在1040英尺高度平飞，但还是不下降。
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. ~1 m3 I7 d+ K1 D& |  u8:14:10  机长：“你，你动了复飞手柄！”
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1 A8 ^, v" M3 Y8:14:11  副驾驶：“是，是，我碰到它了。”
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8:14:12  机长：“解除它！你怎么...你看...看外面...外面！”
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副驾驶继续用力推杆，把升降舵推到机头向下3.5度的位置。正当他开始去调飞机俯仰配平时，飞机的两个自动驾驶仪同时接通了。于是副驾驶的配平调整完全无效，因为在A300上只要任何一个自动驾驶仪接通，系统就不接受飞行员的配平调整了。$ L* k/ `; S, v+ J: H0 F
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此外，由于飞机现在处在复飞模式，两个自动驾驶仪随即也进入复飞模式。既然是复飞，飞机需要抬头，自动驾驶仪于是移动飞机的水平安定面到-5.3度的抬头位置，彻底抵消了副驾驶的推杆输入。
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+ f2 v$ c: K. x& b* {. d8:14:23  机长：“往下推！往下推！收节流阀！”
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& t) Y( g* O4 T, l# m0 l8:14:29  副驾驶：“嗯，太高了。”
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8:14:30  机长：“你，你还在复飞模式...没事...慢慢解除它。”4 [1 f% Y$ d# ]  k
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副驾驶显然试图解除复飞模式，但是毫无效果。他还试图继续去调配平，和上次一样也是无效。不光如此，飞机的水平安定面现在被自动驾驶仪调到了-12.3度的抬头位置。- M- j1 v8 M& @& D
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8:14:41  机长：“再推！再推！再推！”9 ]6 L$ ]3 b$ V2 o1 Y& d8 f, y
                副驾驶：“是！”
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8:14:43  机长：“再往下推！...它还在复飞模式！”- a+ |  R$ J7 o  n& A& x

. H' ^7 N8 i  w0 j副驾驶又试着解除复飞模式，仍然无效。随着飞机的仰角和攻角继续增大，速度继续降低，副驾驶稍稍增加了发动机推力。6 R* Y3 }3 T" z( f
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8:14:49  解除自动驾驶的声音。副驾驶：“长官，自动驾驶解除！”, k1 c, ^; O& K: O: a; \2 M

8 ^' j% Y2 ^: ^  _8:14:51  副驾驶：“长官，我还是推不下去！”
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/ B6 t, V$ A% r; y0 P6 G& o8:14:58  机长：“我...嗯...降落模式？”
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0 H6 _. c6 h6 C4 L7 I3 k飞机的仰角和攻角继续增大，速度继续减低。当飞机到达11.5度攻角，高度570英尺时，空中客车的失速保护系统自动启动了，两台发动机推力大开，于是A300开始爬高，空速也开始增加。两名飞行员面前的显示屏上，显示出节流阀锁定的标记。
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8:15:02  副驾驶：“长官，节流阀锁定了！”
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+ a* e" u0 ~- w9 E2 g3 F+ @$ d8:15:03  机长：“OK。我来...我来...我来！”6 C. @3 c- Q) C3 n% ?8 Z) s& ?

0 e$ ?$ g, J' l1 D3 J机长接管操纵，立刻推杆到底，同时收起节流阀，然而飞机在继续上升。$ T; K% z, }- U
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8:15:04  副驾驶：“解除，解除！”: X' I6 @5 `$ h4 c" L
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8:15:08  机长：“这是怎么回事？”7 Q+ E$ O6 F% x, J: g

* n# |9 Q) O+ q' X8:15:09  副驾驶：“(仍然在叫机长解除自动油门) 解除！解除！”
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, I  G2 ]# A' M$ Q+ g随着飞机仰角不断增大，机长别无选择，只能重新推节流阀增大推力。
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8:15:11  机长：“复飞！见鬼，怎么会这样子？”
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飞机急速上升，仰角越抬越高，刚刚增加的空速又开始下降。* e/ @9 E5 f0 C! M! ~9 h

: L5 A' f2 b) Z( ^8:15:14  副驾驶：“名古屋塔台，复飞！”, Z. O% L& V1 u

5 U$ m6 g' [& C4 x8:15:58  塔台：“收到，等待进一步指示。”
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8:15:20  两个节流阀同时被收回。1号节流阀被收到怠速的位置上，2号只收回一点。
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2 w& r6 U( |4 f+ n7 L, G8:15:21  机长：“这样下去会失速的！”
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8:15:23  总警告
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8:15:26  副驾驶：“快，推下去！”两个节流阀同时又被向前推到底。
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3 |  n: b7 @. n# p1 N8:15:28  第二声总警告
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3 [3 K, a5 c( s! \8:15:31  第三声总警告
$ j. ~& z: m" h) \( ], [                副驾驶：“设定，设定...往下推！”
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; i' c* L9 u: `! u) X7 {6 h: S; L- t8:15:34  机长：“没事...没事。别急，别急！”
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: E1 @  }0 j( d" q# S6 q# j8:15:35  飞机失速下坠，机长拉杆. y' s8 [, K/ M9 U% q
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8:15:37   近地警告：“地面！地面！”+ W& A/ ?8 t: a" L
                 机长：“啊----”
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8:15:40  失速警告
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                 机长：“完了，完了！”5 ^4 O6 I+ [) v' M8 [6 p
                 副驾驶：“动力！”
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                  副驾驶：“动力！动力！”
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飞机撞击地面，录音结束。  S' f1 h2 P  M: z, t9 t' T3 F

  k5 p* d; [+ ]下一篇
作者: 茉莉    时间: 2013-2-6 03:25
很难过
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作者: 晨枫    时间: 2013-2-6 03:29
空客的飞控否决飞行员在业界是出名的，好像到现在也没有改。
作者: 李根    时间: 2013-2-6 03:30
悲惨的结局啊，中华航空公司的安全纪录似乎很糟糕。( G5 @8 H# Y0 w+ {. p! _' S" t

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竟然还是有人幸存，命真大！！！
作者: 中关村88楼    时间: 2013-2-6 04:10
华航不愧于排名世界第一危险的航空公司啊。这简直是拿乘客练手啊。
作者: holycow    时间: 2013-2-6 05:30
中关村88楼 发表于 2013-2-5 12:10 . m: |  A0 r5 y( Y* y, f
华航不愧于排名世界第一危险的航空公司啊。这简直是拿乘客练手啊。
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这个么，哪个公司副驾驶的经验值都是这么刷上去的，不让他练手怎么能刷经验刷成机长呢？这个谁家都一样。
作者: 喜欢    时间: 2013-2-6 06:19
这个事故究竟是怎么酿成的呢？请给总结一下？! G0 y* u  e; P
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似乎是，副驾驶误触了“复飞”杆，应该立刻解除，但始终不能解除？6 e" h/ ~$ u# e. A+ m$ y8 r3 U6 c) P
问题出在哪里呢？事故本来能避免吗？% V1 y3 x4 w4 f
结论是属于人为事故？
作者: 猫元帅    时间: 2013-2-6 09:25
不知为什么让我想起美国那个把垂尾甩掉的事故，好像也是空客。
作者: holycow    时间: 2013-2-6 09:28
本帖最后由 holycow 于 2013-2-5 17:31 编辑 2 Q! z4 f* |% s4 }9 U  E3 R9 N% d, e
猫元帅 发表于 2013-2-5 17:25 8 ?, Z( u3 k  ~% q4 a
不知为什么让我想起美国那个把垂尾甩掉的事故，好像也是空客。

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8 h9 i& p) _7 _) }; B' R3 E我写到一半也想到那里去了，因为王机长说碰到尾流只管踩方向舵
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-6 09:53
副驾驶好象是直升的?6 y( g$ |( X9 o7 a& G
我在飞机上的杂志中看到，说要从小飞机一点点飞足足够时间后，才能慢慢升上去去开大飞机，凑足时间，再成为大飞机的机长。  z. t9 V4 x  }- l/ x9 U! w
这副驾驶是不是太缺少飞行时间和经验了？
作者: 马克西姆    时间: 2013-2-6 10:00
我现在挺理解博格坎普的……
作者: martian    时间: 2013-2-6 10:10
当年的航空知识报道过名古屋空难，是autopilot造成的问题。机长以前是飞boing系列的，boing的autopilot可以通过推拉操纵杆来解除，但是空客的就不行了。2位飞行员努力恢复飞机状态，但是autopilot实际控制着飞机。
作者: 烟波钓徒    时间: 2013-2-6 13:06
华航的机长NB阿，前段时间刚看了华航006航班的故事，也是机长失误，飞机在高空偏转过度，然后翻滚下降了3万英尺，在离坠海几十秒的时候，机长在5g加速度下把飞机平稳拉起，然后平安降落。最后降落后发现飞机尾翼已经成这个样子了。
作者: 卡里其亚    时间: 2013-2-6 13:38
如果干脆交给airpilot而不强行操作会有什么结果呢？也许飞机不会失速坠毁了？
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 14:03
本帖最后由 隧道 于 2013-2-6 14:09 编辑 2 T7 T6 o& e; R, @. A
martian 发表于 2013-2-6 10:10
* ^+ g2 @( [: o4 S当年的航空知识报道过名古屋空难，是autopilot造成的问题。机长以前是飞boing系列的，boing的autopilot可以 ...
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难道他们学自动驾驶程序的第一件事不是如何解除自动驾驶程序？. L7 P1 W+ r' U4 y+ K
作者: 哈酷    时间: 2013-2-6 14:36
波音和空客的差别很大，很多已经上升到理念了。% N0 l3 h) ]) I4 X2 Y6 \4 t' `
到了320，甚至都换成侧杆了，所以我蛮佩服上次那个哈德逊河上迫降的机长，用侧杆控制那么好。
作者: code_abc    时间: 2013-2-6 14:37
晨枫 发表于 2013-2-6 03:29
, f: F6 I5 N6 P6 u# h空客的飞控否决飞行员在业界是出名的，好像到现在也没有改。

6 y. `- @9 x% ?6 u1 _& l' d4 L$ {4 }5 @空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员把飞机给摔了。
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 15:49
code_abc 发表于 2013-2-6 14:37 2 L9 E" t8 \- f5 @
空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员 ...
) J$ m  F: C$ Z9 v% ]
意思是说否决的还不彻底？8 G& o$ J( B" i' h) g3 d
彻底否决飞行员，完成一个模式后，在把控制权交给飞行员，或者再提醒飞行员输入下个模式，反而没麻烦了。
, Z) U. X! Y: _! V写软件的人真猪头。
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 15:55
好像直接原因是最后虽然机长控制住飞机姿态，也把油门加到最大了，但是飞机迟迟没动力。8 d* K! b& |/ r* G
不知道为什么。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-6 17:42
code_abc 发表于 2013-2-6 14:37 6 T4 z( y, a4 ^4 U3 n! q
空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员 ...
. p/ l' I! c$ Q8 E3 S
在我看来，全程控制的理念倒是很超前的，科幻片里都是全自动的，但目前是不可能的，大多数情况降落总要教给飞行员吧，理论的全自动盲降也需要机场的盲降设备够先进才能配合。
作者: 有牙老虎    时间: 2013-2-6 23:42
佩服华航把客机当战斗机飞
作者: 包子    时间: 2013-2-6 23:59
空客的飞控电脑匪夷所思的很，尤其是降落，如果进近时下滑道过于陡峭，或者下滑道上有障碍物引起近地警告马上就会引发复飞模式，甚至连警告都没有，这时候，你甚至无法关闭发动机。
9 ]  ~& o9 k' w9 _' t
: y4 H! C* h1 t/ g假如降落时高度过高，通常的飞机可以选择比较陡峭的下滑道，然后开减速板或者机动消耗动能，空客大概只能选择盘旋下降吧？
作者: tanis    时间: 2013-2-7 00:37
晨枫 发表于 2013-2-6 03:29 / d/ ?$ t% r  Y
空客的飞控否决飞行员在业界是出名的，好像到现在也没有改。
: B4 s5 Q- t* F2 H$ p9 i
看到这个不敢坐空客了。。。
作者: 李根    时间: 2013-2-7 01:30
烟波钓徒 发表于 2013-2-6 00:06 , n$ r: {1 J' V" [- Z7 b
华航的机长NB阿，前段时间刚看了华航006航班的故事，也是机长失误，飞机在高空偏转过度，然后翻滚下降了3万 ...

. F2 @% y* i" I华航的机长，以前是不是都是台湾飞战斗机的？! c( @) H' I) K4 c1 x
6 P& ]/ F0 i$ n, H5 j
作者: groovy26    时间: 2013-2-7 10:41
holycow 发表于 2013-2-6 09:28 & `0 [# k; w7 B2 @  _
我写到一半也想到那里去了，因为王机长说碰到尾流只管踩方向舵

  |2 K# ^4 g5 G' {( S) a我还以为你要写那个F16飞控故障然后飞行员用跟笔按住开关超控之后手动的呢。。
作者: tanis    时间: 2013-2-7 11:47
又看了一遍黑匣子记录~ 挺震撼的。
7 h! v& }& f9 b7 H
& k, }# a% u( m1 M2 S我想起来曾经听过的可能是国航某次空难的黑匣子录音。 最后是一片寂静。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 14:04
tanis 发表于 2013-2-7 11:47
: G# Y# l& M6 q+ D又看了一遍黑匣子记录~ 挺震撼的。- @6 ]( o' J% N; m  _

$ V! K7 V' [7 G6 S1 }我想起来曾经听过的可能是国航某次空难的黑匣子录音。 最后是一片寂静 ...

8 C6 L9 d7 }$ D" e0 }0 Y. \国内流传最多的应该是那个南航3456航班的录音，5.8空难。
作者: 有牙老虎    时间: 2013-2-7 18:29
哈酷 发表于 2013-2-7 14:04 7 f' |, [. f2 E( ?. z$ p! a2 a
国内流传最多的应该是那个南航3456航班的录音，5.8空难。

7 F" s2 I% u* U! b$ Q& ?- j能讲讲吗？好奇中
作者: tanis    时间: 2013-2-8 00:08
哈酷 发表于 2013-2-7 14:04
  A& h& k% c5 n; q7 e# H5 f国内流传最多的应该是那个南航3456航班的录音，5.8空难。

  Y3 |4 l( m9 x6 X) `1 M应该就是那个。最后几秒平静了，完全没有一点声音。 挥霍生命的时候回想一下那个录音，往往都会有动力。。。
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 14:47
好文，提个小意见，节流阀应该是指油门杆吧。
作者: 老财迷    时间: 2018-11-28 13:00

, r, s' |( `, {" S神牛以前的文章，要复习一下。
0 I& @, g- q8 s' {4 H, J# A/ U, Z" r6 A1 X
http://www.aswetalk.net/bbs/home ... ing&doid=138243
' F: H; ]2 `: a% _" e4 z0 B, f" e这种飞控软件出问题，厂家得赔多少啊？
作者: r52097    时间: 2018-11-28 14:29
从最后几句对话来看，机长的求生欲很差，只会叫"啊"和"完了"，完全没有德国同行的气魄。
作者: tanis    时间: 2019-4-10 04:58
把这篇也顶上来~~ 看空客和波音的电脑哪家强~



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