爱吱声

标题: 飞官大战电脑(上) [打印本页]
作者: holycow    时间: 2013-2-6 03:14
标题: 飞官大战电脑(上)
本帖最后由 holycow 于 2013-2-6 19:17 编辑 . ^+ l; Z' E- c+ O1 A8 b: m3 j
由于自动化系统自动处理绝大多数正常和低度离谱的情况，轻度异常工况的情况都被自动补偿了，容易使操作工产生麻痹和懈怠，并忽视潜移默化的异常征兆。一旦出现明显异常的情况的时候，通常已经很紧急了。这时首先要经过一个惊讶和反应阶段，然后就需要判别现状，回忆起或者翻出种种应急操作规程。由于这样的异常情况很少见，和平常的正常情况的反差太大，心理素质不特别好的操作工常常不能正确处理，像平常一样继续依赖自动化系统把他解围，没有正确判别这已经超出自动化系统的能力范围，造成故障升级，甚至演变成灾难性的事故。

# _1 V: u* O7 m5 M) ~; W@晨枫  自动化的迷思" R* g& r; i! e2 N* n% e

& u/ E0 O/ z, f0 G9 @+ L) W& D9 m1994年4月26日下午5:53分，一架中华航空公司的空客A300-600R客机从台北中正机场起飞，执行台北到名古屋的华航140航班。航班载有256名乘客和13名客舱服务员，预计空中飞行时间两小时十八分钟。
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当天航班的机长是王乐琦，毕业于空军官校，在空军的19年间在C-47上飞了差不多5000小时。5年多前他退役加入华航，先当波音747的副驾驶，1992年升职成为A300的机长；在华航的5年里，又攒下了3000小时的飞行时间。副驾驶庄孟容才27岁，1990年以学员身份加入华航，在美国接受商业飞行员执照培训，拿到商照后立刻被公司送到法国图卢兹接受A300的飞行培训，一年多前晋升副驾驶。庄孟容的总飞行时间是1600小时。执行航班的这架B-1816飞机空客交付华航只有三年，飞行时间仅仅8500小时。
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晚上7:57分，华航140航班已经接近名古屋机场，报告飞行高度9000英尺，并继续减速下降中。8:04分，140航班已下降到5000英尺，空管指示左转航向010；三分钟后，A300已经下降到2500英尺，距离名古屋机场34号跑道外场台14海里。空管指示华航班机继续以仪表着陆程序进近，并将140航班移交给名古屋机场塔台。8：13分，名古屋塔台批准华航班机降落。
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这架空中客车现在已经放下了襟翼和起落架，打开了着陆灯，只等降落了。但在离跑道头只有3海里，高度1000英尺的时候，A300的下降短暂地停止了，飞机平飞了一段，偏离了正常的仪表着陆下滑道。& c! r  C* X7 H3 F8 T% v
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大约15秒钟之后，140航班又继续下降，但这回速度越来越慢，同时机头越抬越高。当飞机离跑道不足一海里，高度500英尺时，空中客车的两个发动机突然加大了推力，但转瞬间推力又减回到原先的水平。几秒钟后，发动机推力再次大增，这一次A300机头上仰急速上升，与此同时机组报告塔台：“复飞！”正当塔台回复时，140航班以越来越陡的仰角上升，几秒钟之内，飞机爬升了1500英尺的高度。随着仰角的增高，那两台PW4158发动机也越来越无力提供继续上升所需的推力；140航班的速度慢慢减了下来，在抛物线的顶端，空中客车失速了，机头慢慢指向下方，以和当初爬升时同样陡峭的角度向下俯冲。/ U) P7 E; m" c

$ h' U) S- j, t; x5 ]随着飞机速度的重新增加，机头慢慢重新抬起，甚至回到了略微上仰的姿态，机身也近乎改平，然而飞机下降的垂直速率依然惊人。机组报告复飞后30秒钟，华航班机近乎是平拍在了34号跑道头右侧100米处，空中客车顷刻四分五裂，残骸散布在大约300米长，60米宽的区域里。+ M8 j) M4 y( D* x! e3 m! t

3 _) J  ?2 P( O4 k3 ]机场消防队3分钟内赶到，救护车5分钟内到达现场。从坠机残骸中抢救出16名还有呼吸的乘客，送抵医院时6人已死亡，3人随后死在医院，最后的幸存者只有7人。
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日本方面当晚成立了调查委员会。由于残骸集中散布在机场范围内，第二天没费什么劲就找到了两个黑盒子。随着两个黑盒子的解码完成，140航班的最后飞行也慢慢地呈现在调查人员的眼前。
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华航140坠机示意图
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8 U' O+ v+ K9 B8 n& o& Z8 C根据黑盒子的数据，晚上7:47，华航140航班在33000英尺高度，2号自动驾驶仪接通，副驾驶庄孟容在监控飞行，机长王乐琦在处理和东京航管的通讯。此时东京航管指示飞机下降到21000英尺，不久之后又指示继续下降到9000英尺。; k  Y6 j# B2 d* y) G

+ }4 C% Z; N& |5 F& g+ C, x0 p" J" g在下降过程中，机长对副驾驶做了名古屋机场降落程序简报和夜间降落技巧的说明，副驾驶的经验还不够丰富，当天晚上天气很好，正是培训副驾驶的好时机。7:58分，名古屋空管指示140航班下降到6000英尺，保持空速200节。  L7 l3 @' X- j6 c1 C

. }: Q& d, j7 o4 N( n机组完成进近检查单后，机长指示副驾驶独立完成降落：“你自己来，不用问我，你来做决定。”
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几分钟后，名古屋空管通报，140航班的位置距离34号跑道的外场台14海里，执行批准34号跑道仪表进近程序。随后空管将华航航班移交给机场塔台。
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8:07:37  机长呼叫塔台：“晚安，34号跑道进近。”# a4 q5 o& Z, A
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8:07:42  塔台：“晚安，34号跑道，过外场台报告。”
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8:07:50  飞机遇上颠簸气流，副驾驶发出了惊叹。" Z1 x2 Q2 _+ m% ~* s! Y

6 x( S/ H: g8 }0 n6 ^" q! e8:08:26  副驾驶：“好像飞机老是在这里遇到前面飞机的尾流，是不是这里地形的关系？今天我们好像从头到尾都在尾流里。”+ j* H- L4 _! o% F

, @; N. q5 {: X5 Q1 C3 v- e& w鉴于副驾驶对尾流的担心，机长决定给他上上课，教个几招：“踩方向舵，这样就不会晃得太厉害了，”/ O1 ?" L$ y  ^% z3 A) {
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8:08:55  机长：“(小心)前面那架飞机...你最好慢一点”+ Z; t2 r. D) p3 z0 ~& G
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8:08:59  副驾驶：“是一架747吗？”3 B  [- n3 w; N: S* S
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8:09:00  机长：“我看不清，我们最好再慢一点，降到170...跟得太近会被它掀翻的！”0 s* q, \. @; V4 Q4 ?7 S6 _
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接下来两分钟里，机长又教授了副驾驶一些夜间低空飞行的技巧。
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* f5 d* s2 r7 m9 Y8:11:20  副驾驶：“我们在下滑道里又碰上尾流了！”
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8:11:24  机长：“我们什么办法也没有，天上飞机太多了。”
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8:11:34  副驾驶：“那样的话我解除它 (自动驾驶)”2 l& c, s" K- f  G% N

5 l  w, k) X; Q1 U4 O- X: _: S8:11:35  机长：“那好，手动飞行。”+ q6 a* L& q6 U1 N
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副驾驶随即解除了自动驾驶。
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8:11:45  机长：“截获下滑道！”2 G  w) x5 A4 M- y
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8:11:46  副驾驶：“是，长官。复飞高度3000英尺。”
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0 @4 @  x# t& h+ J, d9 W6 f复飞高度随即被设定，同时飞机飞过外场台。
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8:12:23  机长：“名古屋塔台，外场台报告！”3 O* \* l5 f' r, i
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8:12:26  塔台：“继续进近，第一降落顺位。”
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8:12:41  副驾驶：“襟翼20！”随即是襟翼放下的声音。
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$ b& M/ A1 x/ j: u( a  E% J8:12:56  副驾驶：“放轮！”随即是起落架放下的声音。: Y1 x" T3 Q9 O; C; N' P
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8:13:13  机长：“起落架放下，三个绿灯！”" ?  o# I. C, }) b! m

* s1 p, H8 a5 S& z- g4 v4 \8:13:14  副驾驶：“襟翼30/40，进近速度140节，降落检查单！”随即是襟翼继续放下的声音。3 n% m7 D% B+ I' A

# Y9 e9 j$ G( r4 P  M9 f3 U3 F8:13:21  机长：“起落架放下，三个绿灯。防滑正常，襟翼30/40，扰流板设定，着陆灯打开，降落检查单完毕！”
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+ Y# l- x' M% a7 W8:13:39  塔台：“批准34号跑道降落，风向290度，风速6节。”- `( q& l( V" `$ V7 J
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8:13:49  机长对副驾驶：“有一点左边来的侧风，所有灯都开了。”1 |4 P8 I8 W) ]9 Z

6 j7 V6 \: }- v1 T8:13:59  飞行高度下降到1070英尺时，两个发动机的推力突然增加，降落模式改变的警报在驾驶舱响起，两个飞行员面前的屏幕上显示的飞行模式变成了复飞，空客A300机头抬起，开始向上脱离下滑道。副驾驶立刻推杆向下，飞机暂时在1040英尺高度平飞，但还是不下降。
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8:14:10  机长：“你，你动了复飞手柄！”  ^& [5 `6 U( n4 y+ p- ~

/ \$ W7 }' h3 `5 U& n0 R" I8:14:11  副驾驶：“是，是，我碰到它了。”
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8:14:12  机长：“解除它！你怎么...你看...看外面...外面！”
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副驾驶继续用力推杆，把升降舵推到机头向下3.5度的位置。正当他开始去调飞机俯仰配平时，飞机的两个自动驾驶仪同时接通了。于是副驾驶的配平调整完全无效，因为在A300上只要任何一个自动驾驶仪接通，系统就不接受飞行员的配平调整了。8 ~: R- b  K8 _# |0 X- I6 O

& M5 R5 t+ w$ H" h" E此外，由于飞机现在处在复飞模式，两个自动驾驶仪随即也进入复飞模式。既然是复飞，飞机需要抬头，自动驾驶仪于是移动飞机的水平安定面到-5.3度的抬头位置，彻底抵消了副驾驶的推杆输入。) B1 T" t; z  w& A. X: z# O

- h1 c* k: d9 y# I+ D, E4 N8:14:23  机长：“往下推！往下推！收节流阀！”# m' `5 e: p, }3 @

1 g( k# A* i7 L# X6 j$ Q# Z  f! Q8:14:29  副驾驶：“嗯，太高了。”! E9 T! q0 E- m! S' i( D, f9 ~

; F' K4 S+ J$ r9 |9 k# I. z4 Y8:14:30  机长：“你，你还在复飞模式...没事...慢慢解除它。”
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0 L1 ]/ F3 u+ m  `7 n' r* k副驾驶显然试图解除复飞模式，但是毫无效果。他还试图继续去调配平，和上次一样也是无效。不光如此，飞机的水平安定面现在被自动驾驶仪调到了-12.3度的抬头位置。3 V5 \1 S' C8 A$ x
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8:14:41  机长：“再推！再推！再推！”# ~% L3 T( a' @. Q4 U' [
                副驾驶：“是！”* ~9 I# ^8 T+ W- m7 W

' k7 D/ t; f8 t% C! [8:14:43  机长：“再往下推！...它还在复飞模式！”. H! D" a9 m0 r& G# N

$ }. x8 p0 V9 K8 L3 s7 R  \副驾驶又试着解除复飞模式，仍然无效。随着飞机的仰角和攻角继续增大，速度继续降低，副驾驶稍稍增加了发动机推力。
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) o) ^( K' `; _; z6 _# O5 i8:14:49  解除自动驾驶的声音。副驾驶：“长官，自动驾驶解除！”; b+ d7 q. K/ ?- m! I: d; f
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8:14:51  副驾驶：“长官，我还是推不下去！”
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8:14:58  机长：“我...嗯...降落模式？”" U2 S6 p& f$ S  _  c) T! ]% X$ Y
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飞机的仰角和攻角继续增大，速度继续减低。当飞机到达11.5度攻角，高度570英尺时，空中客车的失速保护系统自动启动了，两台发动机推力大开，于是A300开始爬高，空速也开始增加。两名飞行员面前的显示屏上，显示出节流阀锁定的标记。
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8:15:02  副驾驶：“长官，节流阀锁定了！”
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8:15:03  机长：“OK。我来...我来...我来！”
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机长接管操纵，立刻推杆到底，同时收起节流阀，然而飞机在继续上升。
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8:15:04  副驾驶：“解除，解除！”
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! \5 P$ z/ L. J, p( d; O- X6 y$ q8:15:08  机长：“这是怎么回事？”
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8:15:09  副驾驶：“(仍然在叫机长解除自动油门) 解除！解除！”
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随着飞机仰角不断增大，机长别无选择，只能重新推节流阀增大推力。
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# l2 G' r& ]6 T8:15:11  机长：“复飞！见鬼，怎么会这样子？”3 o. F: f% v& D; f9 D& l

; |) K+ f) O$ A: H% {1 N8 n/ D飞机急速上升，仰角越抬越高，刚刚增加的空速又开始下降。
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8:15:14  副驾驶：“名古屋塔台，复飞！”: e5 I. a2 X7 }) W

" D5 E/ P, M" P8:15:58  塔台：“收到，等待进一步指示。”
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8:15:20  两个节流阀同时被收回。1号节流阀被收到怠速的位置上，2号只收回一点。
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& I! }2 k! Q" x8 U' l8:15:21  机长：“这样下去会失速的！”% M+ u2 V( O2 T& p

& n. _& o" g( l! ?3 A0 X0 t) E8:15:23  总警告
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( B' j$ t6 ?6 e# }3 K  r8:15:26  副驾驶：“快，推下去！”两个节流阀同时又被向前推到底。; E% d7 ]; w' k* C# i
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8:15:28  第二声总警告# }% V. b% k, _! p! c$ n6 f
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8:15:31  第三声总警告
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8:15:34  机长：“没事...没事。别急，别急！”! j8 ]0 g/ f- G1 _
                副驾驶：“动力！”1 ?  s, ~1 z) @' |" {2 d
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8:15:35  飞机失速下坠，机长拉杆
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  U, O8 J4 [& z8:15:37   近地警告：“地面！地面！”
6 U' M9 e- a( W! n8 n$ g  C( w                 机长：“啊----”. S/ u- [7 i3 w3 E" z, I
                 副驾驶：“动力！动力！”# F3 Y: c/ ?! v3 Q" W7 \

: j; n1 f- E( g- _: p( S8:15:40  失速警告
. I0 b9 D" N! R" N& }7 @- b                机长：“啊----”3 D5 e8 B% w- `( E3 |5 I
                 副驾驶：“动力！”3 h& x' Z3 D, z4 }/ e. ^
                 机长：“完了，完了！”
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                 机长：“啊----”
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飞机撞击地面，录音结束。
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作者: 茉莉    时间: 2013-2-6 03:25
很难过
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作者: 晨枫    时间: 2013-2-6 03:29
空客的飞控否决飞行员在业界是出名的，好像到现在也没有改。
作者: 李根    时间: 2013-2-6 03:30
悲惨的结局啊，中华航空公司的安全纪录似乎很糟糕。
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竟然还是有人幸存，命真大！！！
作者: 中关村88楼    时间: 2013-2-6 04:10
华航不愧于排名世界第一危险的航空公司啊。这简直是拿乘客练手啊。
作者: holycow    时间: 2013-2-6 05:30
中关村88楼 发表于 2013-2-5 12:10
! p" ^% p8 ^* o0 h5 S华航不愧于排名世界第一危险的航空公司啊。这简直是拿乘客练手啊。
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这个么，哪个公司副驾驶的经验值都是这么刷上去的，不让他练手怎么能刷经验刷成机长呢？这个谁家都一样。
作者: 喜欢    时间: 2013-2-6 06:19
这个事故究竟是怎么酿成的呢？请给总结一下？1 n( e( W4 ?( M( \

" l  _. k( Q" B1 {+ X似乎是，副驾驶误触了“复飞”杆，应该立刻解除，但始终不能解除？, k% M. ^! U7 X' W. x* O0 N
问题出在哪里呢？事故本来能避免吗？/ Z; u% e/ e' z5 r3 }
结论是属于人为事故？
作者: 猫元帅    时间: 2013-2-6 09:25
不知为什么让我想起美国那个把垂尾甩掉的事故，好像也是空客。
作者: holycow    时间: 2013-2-6 09:28
本帖最后由 holycow 于 2013-2-5 17:31 编辑 ( @2 t$ e  u- ~% @
猫元帅 发表于 2013-2-5 17:25
4 C  \* d0 A* F/ g7 R/ D. Z9 B# G不知为什么让我想起美国那个把垂尾甩掉的事故，好像也是空客。

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$ n: d; i$ N( h我写到一半也想到那里去了，因为王机长说碰到尾流只管踩方向舵
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-6 09:53
副驾驶好象是直升的?
% u3 G7 e' `  Z/ r0 b我在飞机上的杂志中看到，说要从小飞机一点点飞足足够时间后，才能慢慢升上去去开大飞机，凑足时间，再成为大飞机的机长。: `, m2 A) Z( M# y7 \: A/ M  C: f
这副驾驶是不是太缺少飞行时间和经验了？
作者: 马克西姆    时间: 2013-2-6 10:00
我现在挺理解博格坎普的……
作者: martian    时间: 2013-2-6 10:10
当年的航空知识报道过名古屋空难，是autopilot造成的问题。机长以前是飞boing系列的，boing的autopilot可以通过推拉操纵杆来解除，但是空客的就不行了。2位飞行员努力恢复飞机状态，但是autopilot实际控制着飞机。
作者: 烟波钓徒    时间: 2013-2-6 13:06
华航的机长NB阿，前段时间刚看了华航006航班的故事，也是机长失误，飞机在高空偏转过度，然后翻滚下降了3万英尺，在离坠海几十秒的时候，机长在5g加速度下把飞机平稳拉起，然后平安降落。最后降落后发现飞机尾翼已经成这个样子了。
作者: 卡里其亚    时间: 2013-2-6 13:38
如果干脆交给airpilot而不强行操作会有什么结果呢？也许飞机不会失速坠毁了？
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 14:03
本帖最后由 隧道 于 2013-2-6 14:09 编辑
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martian 发表于 2013-2-6 10:10 5 X9 D& ?- w+ b' D$ b
当年的航空知识报道过名古屋空难，是autopilot造成的问题。机长以前是飞boing系列的，boing的autopilot可以 ...
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' \- `* g5 @1 s: _, m" p. U难道他们学自动驾驶程序的第一件事不是如何解除自动驾驶程序？; Z6 T, S! [* R) P0 P+ G
作者: 哈酷    时间: 2013-2-6 14:36
波音和空客的差别很大，很多已经上升到理念了。
% R% _/ A- f/ Q' N! @2 d到了320，甚至都换成侧杆了，所以我蛮佩服上次那个哈德逊河上迫降的机长，用侧杆控制那么好。
作者: code_abc    时间: 2013-2-6 14:37
晨枫 发表于 2013-2-6 03:29 9 a1 Q+ [, y" M: R8 x
空客的飞控否决飞行员在业界是出名的，好像到现在也没有改。
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空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员把飞机给摔了。
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 15:49
code_abc 发表于 2013-2-6 14:37
/ u0 ]$ p  x; C& ]空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员 ...

* J6 v- c: T; d/ Q9 Z意思是说否决的还不彻底？# T9 q( O1 Q, h9 |* |! c9 Z; C& }
彻底否决飞行员，完成一个模式后，在把控制权交给飞行员，或者再提醒飞行员输入下个模式，反而没麻烦了。) Q* I1 L2 w1 Q* a0 E
写软件的人真猪头。
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 15:55
好像直接原因是最后虽然机长控制住飞机姿态，也把油门加到最大了，但是飞机迟迟没动力。
. s. z  D  X5 v* ^8 V7 {) @不知道为什么。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-6 17:42
code_abc 发表于 2013-2-6 14:37 3 t0 e* K* F+ z' W
空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员 ...

  T& L$ f6 @$ f& G( M" T, j在我看来，全程控制的理念倒是很超前的，科幻片里都是全自动的，但目前是不可能的，大多数情况降落总要教给飞行员吧，理论的全自动盲降也需要机场的盲降设备够先进才能配合。
作者: 有牙老虎    时间: 2013-2-6 23:42
佩服华航把客机当战斗机飞
作者: 包子    时间: 2013-2-6 23:59
空客的飞控电脑匪夷所思的很，尤其是降落，如果进近时下滑道过于陡峭，或者下滑道上有障碍物引起近地警告马上就会引发复飞模式，甚至连警告都没有，这时候，你甚至无法关闭发动机。- R$ U. a6 d7 v0 c& P) e

& x- b, P  U4 I$ c/ Z: C假如降落时高度过高，通常的飞机可以选择比较陡峭的下滑道，然后开减速板或者机动消耗动能，空客大概只能选择盘旋下降吧？
作者: tanis    时间: 2013-2-7 00:37
晨枫 发表于 2013-2-6 03:29   Y( x4 {6 ^# o5 o+ M
空客的飞控否决飞行员在业界是出名的，好像到现在也没有改。
, Y, j; t4 y# u8 p8 n
看到这个不敢坐空客了。。。
作者: 李根    时间: 2013-2-7 01:30
烟波钓徒 发表于 2013-2-6 00:06
' w# S$ `* g* W( o: D8 F华航的机长NB阿，前段时间刚看了华航006航班的故事，也是机长失误，飞机在高空偏转过度，然后翻滚下降了3万 ...

/ @, R/ t. E+ m5 P: @. W华航的机长，以前是不是都是台湾飞战斗机的？5 K5 S0 Q% N' D# I, q3 ~$ V" Y
" p4 [' U* m, x7 K' b! s! @
作者: groovy26    时间: 2013-2-7 10:41
holycow 发表于 2013-2-6 09:28
1 U* F1 M& c. @5 [& ^! T0 I9 z; X我写到一半也想到那里去了，因为王机长说碰到尾流只管踩方向舵
. w# [) z) a3 s
我还以为你要写那个F16飞控故障然后飞行员用跟笔按住开关超控之后手动的呢。。
作者: tanis    时间: 2013-2-7 11:47
又看了一遍黑匣子记录~ 挺震撼的。" n( B* e* d% z. r$ Y& r& u( K
' b2 u, E/ ~) q2 o' m3 v
我想起来曾经听过的可能是国航某次空难的黑匣子录音。 最后是一片寂静。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 14:04
tanis 发表于 2013-2-7 11:47
; \3 F5 [3 E, n7 A  u又看了一遍黑匣子记录~ 挺震撼的。8 @% d+ Y+ t9 V7 K* q3 U4 m

/ L% o& {6 s3 e& x我想起来曾经听过的可能是国航某次空难的黑匣子录音。 最后是一片寂静 ...

* C7 r0 @, k4 B$ A% h4 b国内流传最多的应该是那个南航3456航班的录音，5.8空难。
作者: 有牙老虎    时间: 2013-2-7 18:29
哈酷 发表于 2013-2-7 14:04
, \! R1 h+ E, ?! P+ d国内流传最多的应该是那个南航3456航班的录音，5.8空难。
# U% k  _, D' S8 O% x3 Y# v
能讲讲吗？好奇中
作者: tanis    时间: 2013-2-8 00:08
哈酷 发表于 2013-2-7 14:04 7 A3 t" n3 T# }1 A
国内流传最多的应该是那个南航3456航班的录音，5.8空难。

: C- ^5 }# G' a$ ^. }应该就是那个。最后几秒平静了，完全没有一点声音。 挥霍生命的时候回想一下那个录音，往往都会有动力。。。
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 14:47
好文，提个小意见，节流阀应该是指油门杆吧。
作者: 老财迷    时间: 2018-11-28 13:00
6 f' b% _6 I9 w  {. n
神牛以前的文章，要复习一下。
& w" Q  h! y1 P7 J3 ^# |) z" R# n; n( Q
http://www.aswetalk.net/bbs/home ... ing&doid=1382438 h0 _: d8 j( Y  e+ m6 W/ ]& I0 C' M- o
这种飞控软件出问题，厂家得赔多少啊？
作者: r52097    时间: 2018-11-28 14:29
从最后几句对话来看，机长的求生欲很差，只会叫"啊"和"完了"，完全没有德国同行的气魄。
作者: tanis    时间: 2019-4-10 04:58
把这篇也顶上来~~ 看空客和波音的电脑哪家强~



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