爱吱声

标题: 飞官大战电脑(上) [打印本页]
作者: holycow    时间: 2013-2-6 03:14
标题: 飞官大战电脑(上)
本帖最后由 holycow 于 2013-2-6 19:17 编辑
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由于自动化系统自动处理绝大多数正常和低度离谱的情况，轻度异常工况的情况都被自动补偿了，容易使操作工产生麻痹和懈怠，并忽视潜移默化的异常征兆。一旦出现明显异常的情况的时候，通常已经很紧急了。这时首先要经过一个惊讶和反应阶段，然后就需要判别现状，回忆起或者翻出种种应急操作规程。由于这样的异常情况很少见，和平常的正常情况的反差太大，心理素质不特别好的操作工常常不能正确处理，像平常一样继续依赖自动化系统把他解围，没有正确判别这已经超出自动化系统的能力范围，造成故障升级，甚至演变成灾难性的事故。
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@晨枫  自动化的迷思/ u+ Q3 h8 x" h5 R

, @3 g5 P' p/ A; R1 E1994年4月26日下午5:53分，一架中华航空公司的空客A300-600R客机从台北中正机场起飞，执行台北到名古屋的华航140航班。航班载有256名乘客和13名客舱服务员，预计空中飞行时间两小时十八分钟。
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' R# h- \  V* F! v5 Q  A& E当天航班的机长是王乐琦，毕业于空军官校，在空军的19年间在C-47上飞了差不多5000小时。5年多前他退役加入华航，先当波音747的副驾驶，1992年升职成为A300的机长；在华航的5年里，又攒下了3000小时的飞行时间。副驾驶庄孟容才27岁，1990年以学员身份加入华航，在美国接受商业飞行员执照培训，拿到商照后立刻被公司送到法国图卢兹接受A300的飞行培训，一年多前晋升副驾驶。庄孟容的总飞行时间是1600小时。执行航班的这架B-1816飞机空客交付华航只有三年，飞行时间仅仅8500小时。
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晚上7:57分，华航140航班已经接近名古屋机场，报告飞行高度9000英尺，并继续减速下降中。8:04分，140航班已下降到5000英尺，空管指示左转航向010；三分钟后，A300已经下降到2500英尺，距离名古屋机场34号跑道外场台14海里。空管指示华航班机继续以仪表着陆程序进近，并将140航班移交给名古屋机场塔台。8：13分，名古屋塔台批准华航班机降落。% `8 l. C7 f, ^/ @5 T( G# a

& e+ p/ A* G- {+ d5 M$ d这架空中客车现在已经放下了襟翼和起落架，打开了着陆灯，只等降落了。但在离跑道头只有3海里，高度1000英尺的时候，A300的下降短暂地停止了，飞机平飞了一段，偏离了正常的仪表着陆下滑道。3 }5 |4 f$ v3 }
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大约15秒钟之后，140航班又继续下降，但这回速度越来越慢，同时机头越抬越高。当飞机离跑道不足一海里，高度500英尺时，空中客车的两个发动机突然加大了推力，但转瞬间推力又减回到原先的水平。几秒钟后，发动机推力再次大增，这一次A300机头上仰急速上升，与此同时机组报告塔台：“复飞！”正当塔台回复时，140航班以越来越陡的仰角上升，几秒钟之内，飞机爬升了1500英尺的高度。随着仰角的增高，那两台PW4158发动机也越来越无力提供继续上升所需的推力；140航班的速度慢慢减了下来，在抛物线的顶端，空中客车失速了，机头慢慢指向下方，以和当初爬升时同样陡峭的角度向下俯冲。) G( t# [, N; h! s

0 O4 W3 q; D. M4 \" _: C随着飞机速度的重新增加，机头慢慢重新抬起，甚至回到了略微上仰的姿态，机身也近乎改平，然而飞机下降的垂直速率依然惊人。机组报告复飞后30秒钟，华航班机近乎是平拍在了34号跑道头右侧100米处，空中客车顷刻四分五裂，残骸散布在大约300米长，60米宽的区域里。
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1 v/ n, ^9 a- m. C; `1 y机场消防队3分钟内赶到，救护车5分钟内到达现场。从坠机残骸中抢救出16名还有呼吸的乘客，送抵医院时6人已死亡，3人随后死在医院，最后的幸存者只有7人。
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日本方面当晚成立了调查委员会。由于残骸集中散布在机场范围内，第二天没费什么劲就找到了两个黑盒子。随着两个黑盒子的解码完成，140航班的最后飞行也慢慢地呈现在调查人员的眼前。
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. M; g7 s# C: V; G& d& q5 O华航140坠机示意图! L2 z( Z! D; F8 F

( ~% R3 o# q/ D2 Q" A  Y根据黑盒子的数据，晚上7:47，华航140航班在33000英尺高度，2号自动驾驶仪接通，副驾驶庄孟容在监控飞行，机长王乐琦在处理和东京航管的通讯。此时东京航管指示飞机下降到21000英尺，不久之后又指示继续下降到9000英尺。
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* V6 e3 r1 }) |6 `在下降过程中，机长对副驾驶做了名古屋机场降落程序简报和夜间降落技巧的说明，副驾驶的经验还不够丰富，当天晚上天气很好，正是培训副驾驶的好时机。7:58分，名古屋空管指示140航班下降到6000英尺，保持空速200节。, b! W0 t2 k) y* f; P: I

$ P. J, W- I! ?6 `机组完成进近检查单后，机长指示副驾驶独立完成降落：“你自己来，不用问我，你来做决定。”; n: D4 |  T+ v2 W0 r9 |
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几分钟后，名古屋空管通报，140航班的位置距离34号跑道的外场台14海里，执行批准34号跑道仪表进近程序。随后空管将华航航班移交给机场塔台。
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8:07:37  机长呼叫塔台：“晚安，34号跑道进近。”; y! I! p) F# `0 d* `5 Z8 @

- g! \/ C5 g% `8:07:42  塔台：“晚安，34号跑道，过外场台报告。”
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& X8 Z+ {4 t' r. w8:07:50  飞机遇上颠簸气流，副驾驶发出了惊叹。
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5 J0 A( A  O$ l1 x8 s0 ~. v% F2 U8:08:26  副驾驶：“好像飞机老是在这里遇到前面飞机的尾流，是不是这里地形的关系？今天我们好像从头到尾都在尾流里。”
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& i0 V( Q+ P$ G6 e* O- d鉴于副驾驶对尾流的担心，机长决定给他上上课，教个几招：“踩方向舵，这样就不会晃得太厉害了，”
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" V! X) S2 H$ S# Z! a8:08:55  机长：“(小心)前面那架飞机...你最好慢一点”
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8:08:59  副驾驶：“是一架747吗？”! o  ?! @4 H; I! [; @' @  o( g5 T

" P& I8 I! l" P! T$ A8:09:00  机长：“我看不清，我们最好再慢一点，降到170...跟得太近会被它掀翻的！”
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接下来两分钟里，机长又教授了副驾驶一些夜间低空飞行的技巧。
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( `  P2 U0 a* S9 w' |; B8:11:20  副驾驶：“我们在下滑道里又碰上尾流了！”
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% f2 G. |  P" U1 s( [% {8:11:24  机长：“我们什么办法也没有，天上飞机太多了。”
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8:11:34  副驾驶：“那样的话我解除它 (自动驾驶)”1 ^! T. e2 U! C; K7 t, P) V7 ?% I9 p
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8:11:35  机长：“那好，手动飞行。”
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副驾驶随即解除了自动驾驶。
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8:11:45  机长：“截获下滑道！”. A' c3 m: W6 l/ ~

9 i3 Q6 U9 b. c6 R5 E6 ~8:11:46  副驾驶：“是，长官。复飞高度3000英尺。”
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复飞高度随即被设定，同时飞机飞过外场台。
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8:12:23  机长：“名古屋塔台，外场台报告！”8 O$ e+ ~  o  Z* n# [. G

3 V- _9 n1 a  R: Q! B2 E! }8:12:26  塔台：“继续进近，第一降落顺位。”9 N' a5 B& O# D+ u0 B
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8:12:41  副驾驶：“襟翼20！”随即是襟翼放下的声音。% p- g. e3 g7 P' C" q/ w" q2 S
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8:12:56  副驾驶：“放轮！”随即是起落架放下的声音。$ g/ P7 n( l2 b3 P7 G' ?, H/ J  R

, S, ?: w" x) J' k9 Z8:13:13  机长：“起落架放下，三个绿灯！”
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4 h  z& N) T# V) E5 N8:13:14  副驾驶：“襟翼30/40，进近速度140节，降落检查单！”随即是襟翼继续放下的声音。5 s6 A# z& I' Z5 J7 m9 J6 T+ w
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8:13:21  机长：“起落架放下，三个绿灯。防滑正常，襟翼30/40，扰流板设定，着陆灯打开，降落检查单完毕！”: O- Z2 T, W- }5 _  v, G" w) E

4 e2 T- u1 J8 M2 e3 T  S8:13:39  塔台：“批准34号跑道降落，风向290度，风速6节。”
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8:13:49  机长对副驾驶：“有一点左边来的侧风，所有灯都开了。”
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; K; v; {, i4 S8:13:59  飞行高度下降到1070英尺时，两个发动机的推力突然增加，降落模式改变的警报在驾驶舱响起，两个飞行员面前的屏幕上显示的飞行模式变成了复飞，空客A300机头抬起，开始向上脱离下滑道。副驾驶立刻推杆向下，飞机暂时在1040英尺高度平飞，但还是不下降。
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8:14:10  机长：“你，你动了复飞手柄！”
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: C5 s0 T$ y6 e8 I8:14:11  副驾驶：“是，是，我碰到它了。”) P) B+ \9 W. ?) y4 j, V: M, E3 f
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8:14:12  机长：“解除它！你怎么...你看...看外面...外面！”
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" e6 S, @" B4 ]/ D1 R副驾驶继续用力推杆，把升降舵推到机头向下3.5度的位置。正当他开始去调飞机俯仰配平时，飞机的两个自动驾驶仪同时接通了。于是副驾驶的配平调整完全无效，因为在A300上只要任何一个自动驾驶仪接通，系统就不接受飞行员的配平调整了。0 O! q3 e4 A3 W" e  g

9 }! e, A# s; @0 U9 r# y此外，由于飞机现在处在复飞模式，两个自动驾驶仪随即也进入复飞模式。既然是复飞，飞机需要抬头，自动驾驶仪于是移动飞机的水平安定面到-5.3度的抬头位置，彻底抵消了副驾驶的推杆输入。: G& `; S( m% U$ h: \8 M$ r7 R7 p
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8:14:23  机长：“往下推！往下推！收节流阀！”5 n7 A9 ^  j- c3 W% P

9 V$ M& v% l' F! l2 ^8:14:29  副驾驶：“嗯，太高了。”+ c; H* Y" Q4 F2 q
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8:14:30  机长：“你，你还在复飞模式...没事...慢慢解除它。”6 C3 N" n/ c. G; d7 R& `$ c

+ a6 ?( S* L. _5 C& {副驾驶显然试图解除复飞模式，但是毫无效果。他还试图继续去调配平，和上次一样也是无效。不光如此，飞机的水平安定面现在被自动驾驶仪调到了-12.3度的抬头位置。- _- {7 e* n0 a9 n) U8 ]

; W0 o9 i$ `7 s! u* a8:14:41  机长：“再推！再推！再推！”
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8:14:43  机长：“再往下推！...它还在复飞模式！”! l' G* h( ]8 Y; Y# j2 o' \6 e

! `; t. O5 ]* [$ g副驾驶又试着解除复飞模式，仍然无效。随着飞机的仰角和攻角继续增大，速度继续降低，副驾驶稍稍增加了发动机推力。
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8:14:49  解除自动驾驶的声音。副驾驶：“长官，自动驾驶解除！”  U$ X; N9 V8 q" D' w1 Z

( {8 }( V7 b/ M( V* g; n2 A8:14:51  副驾驶：“长官，我还是推不下去！”+ t3 T3 A2 f+ s, s* J8 K6 |4 I
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8:14:58  机长：“我...嗯...降落模式？”/ y9 H9 X+ R5 U3 E. T

& y- Z7 Y* D* Q; s* T( Q$ q3 h飞机的仰角和攻角继续增大，速度继续减低。当飞机到达11.5度攻角，高度570英尺时，空中客车的失速保护系统自动启动了，两台发动机推力大开，于是A300开始爬高，空速也开始增加。两名飞行员面前的显示屏上，显示出节流阀锁定的标记。
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. b  b7 L' f8 ^. ^: U8:15:02  副驾驶：“长官，节流阀锁定了！”
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0 D3 U# `* H8 r$ U8:15:03  机长：“OK。我来...我来...我来！”/ y% o( x) s1 w$ L# H% k5 {/ n5 R: q5 @
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机长接管操纵，立刻推杆到底，同时收起节流阀，然而飞机在继续上升。
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8:15:04  副驾驶：“解除，解除！”8 s( j7 l, Y1 i9 k* `

: l9 ?! G; ^* h8:15:08  机长：“这是怎么回事？”
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8:15:09  副驾驶：“(仍然在叫机长解除自动油门) 解除！解除！”! U% B1 D; G0 G6 N  z# P

4 V' ]* ~8 e* A4 q' X5 Q随着飞机仰角不断增大，机长别无选择，只能重新推节流阀增大推力。% h2 C6 G0 f- Y

. ^# x, h& f% j3 M" L1 f/ e- Q- ^8:15:11  机长：“复飞！见鬼，怎么会这样子？”7 W# P) G- f8 u( r2 l( {
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飞机急速上升，仰角越抬越高，刚刚增加的空速又开始下降。
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+ O' b3 U" m1 J- w8:15:14  副驾驶：“名古屋塔台，复飞！”6 W; b0 U/ ]% i; t
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8:15:58  塔台：“收到，等待进一步指示。”8 y) `- h; x% \0 q1 G
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8:15:20  两个节流阀同时被收回。1号节流阀被收到怠速的位置上，2号只收回一点。7 O+ V- p. i" L, d0 ]

' J- n7 a& i9 w$ K- J8:15:21  机长：“这样下去会失速的！”
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9 n5 D" r" @! Q) I: r8 R- @  n8:15:23  总警告
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2 \) g8 G# d2 A" @! p* y0 h8:15:26  副驾驶：“快，推下去！”两个节流阀同时又被向前推到底。) D, w2 \* k% u- k7 }
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8:15:28  第二声总警告. Z8 z& M+ h$ M' d% B

4 x+ J% `9 B+ q8:15:31  第三声总警告- i9 G0 U* Y3 \+ |
                副驾驶：“设定，设定...往下推！”
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8:15:34  机长：“没事...没事。别急，别急！”. U  a3 I8 O: N9 F) t( F% a
                副驾驶：“动力！”: }) J/ s7 e+ _

9 ]5 o" z2 w# a6 O6 c* j% Y8:15:35  飞机失速下坠，机长拉杆% [3 k# W6 O& F" p6 ?( p# }

  O+ K5 ~' V+ E1 ^( b  v, T8:15:37   近地警告：“地面！地面！”9 ^. V: i2 w( |& T  f& k) P& s
                 机长：“啊----”
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8:15:40  失速警告4 B, K: U# F* ?+ ]# ~0 s
                机长：“啊----”
/ t0 B. P: t8 K+ S/ p( w% z& |  ]5 W                 副驾驶：“动力！”- T! ?" ^/ N5 |+ {: Q7 O
                 机长：“完了，完了！”& t1 i( W/ G  A" d; F
                 副驾驶：“动力！”% J% s$ L) ?! ^* Y# ~! y" [3 t
                 机长：“啊----”; U% U  g) V- I7 Z0 E, _1 H6 f: F3 J) N
                  副驾驶：“动力！动力！”
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飞机撞击地面，录音结束。
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作者: 茉莉    时间: 2013-2-6 03:25
很难过0 I  b  ^; l  ?/ e
LZ继续
作者: 晨枫    时间: 2013-2-6 03:29
空客的飞控否决飞行员在业界是出名的，好像到现在也没有改。
作者: 李根    时间: 2013-2-6 03:30
悲惨的结局啊，中华航空公司的安全纪录似乎很糟糕。
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. R) H$ _2 K, {! i0 @2 I4 l8 u竟然还是有人幸存，命真大！！！
作者: 中关村88楼    时间: 2013-2-6 04:10
华航不愧于排名世界第一危险的航空公司啊。这简直是拿乘客练手啊。
作者: holycow    时间: 2013-2-6 05:30
中关村88楼 发表于 2013-2-5 12:10 / a' N$ l/ X1 R6 _* }8 O  d
华航不愧于排名世界第一危险的航空公司啊。这简直是拿乘客练手啊。

) u6 Q' x$ |& A. J) q) [. }这个么，哪个公司副驾驶的经验值都是这么刷上去的，不让他练手怎么能刷经验刷成机长呢？这个谁家都一样。
作者: 喜欢    时间: 2013-2-6 06:19
这个事故究竟是怎么酿成的呢？请给总结一下？- v% z8 ^- _' F( T( f7 |4 n  c

  J% Y6 f( ?' x+ _. D似乎是，副驾驶误触了“复飞”杆，应该立刻解除，但始终不能解除？
* W8 t+ C# b: f/ J5 ]3 D7 |问题出在哪里呢？事故本来能避免吗？9 V$ V( }; C" l. W! }! G# e
结论是属于人为事故？
作者: 猫元帅    时间: 2013-2-6 09:25
不知为什么让我想起美国那个把垂尾甩掉的事故，好像也是空客。
作者: holycow    时间: 2013-2-6 09:28
本帖最后由 holycow 于 2013-2-5 17:31 编辑 + K6 R6 h! ~* C! [, ^+ {. h
猫元帅 发表于 2013-2-5 17:25
* T+ k" }& D2 |- t不知为什么让我想起美国那个把垂尾甩掉的事故，好像也是空客。

- s$ C% w" r2 k  z: Q1 o( N4 l" L* x/ }$ }
我写到一半也想到那里去了，因为王机长说碰到尾流只管踩方向舵
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-6 09:53
副驾驶好象是直升的?
  y& |& k9 j8 l  Y' `我在飞机上的杂志中看到，说要从小飞机一点点飞足足够时间后，才能慢慢升上去去开大飞机，凑足时间，再成为大飞机的机长。' |" m* u* u4 i7 `/ M) {" o  s6 ]1 ]
这副驾驶是不是太缺少飞行时间和经验了？
作者: 马克西姆    时间: 2013-2-6 10:00
我现在挺理解博格坎普的……
作者: martian    时间: 2013-2-6 10:10
当年的航空知识报道过名古屋空难，是autopilot造成的问题。机长以前是飞boing系列的，boing的autopilot可以通过推拉操纵杆来解除，但是空客的就不行了。2位飞行员努力恢复飞机状态，但是autopilot实际控制着飞机。
作者: 烟波钓徒    时间: 2013-2-6 13:06
华航的机长NB阿，前段时间刚看了华航006航班的故事，也是机长失误，飞机在高空偏转过度，然后翻滚下降了3万英尺，在离坠海几十秒的时候，机长在5g加速度下把飞机平稳拉起，然后平安降落。最后降落后发现飞机尾翼已经成这个样子了。
作者: 卡里其亚    时间: 2013-2-6 13:38
如果干脆交给airpilot而不强行操作会有什么结果呢？也许飞机不会失速坠毁了？
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 14:03
本帖最后由 隧道 于 2013-2-6 14:09 编辑 ' [% n0 X3 |4 x+ \# h; o
martian 发表于 2013-2-6 10:10 0 ~8 I0 w! }2 D5 L8 E9 k- @% O
当年的航空知识报道过名古屋空难，是autopilot造成的问题。机长以前是飞boing系列的，boing的autopilot可以 ...
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难道他们学自动驾驶程序的第一件事不是如何解除自动驾驶程序？" o2 G! g7 K5 e  A1 Y
作者: 哈酷    时间: 2013-2-6 14:36
波音和空客的差别很大，很多已经上升到理念了。& [6 m' R' |# A# @
到了320，甚至都换成侧杆了，所以我蛮佩服上次那个哈德逊河上迫降的机长，用侧杆控制那么好。
作者: code_abc    时间: 2013-2-6 14:37
晨枫 发表于 2013-2-6 03:29 & Y5 h3 F0 ^, |/ T
空客的飞控否决飞行员在业界是出名的，好像到现在也没有改。

4 V% m/ x1 c- r8 x: k空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员把飞机给摔了。
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 15:49
code_abc 发表于 2013-2-6 14:37 , i9 J& M# |" H: l- r; A, D4 V1 B
空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员 ...

; U! \; E  ~0 P意思是说否决的还不彻底？) ^; N# A! U- w0 L& F
彻底否决飞行员，完成一个模式后，在把控制权交给飞行员，或者再提醒飞行员输入下个模式，反而没麻烦了。
9 ]+ G+ D; H' ~$ x2 {' |+ s写软件的人真猪头。
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 15:55
好像直接原因是最后虽然机长控制住飞机姿态，也把油门加到最大了，但是飞机迟迟没动力。: i# }4 \3 n* ]7 Q6 {
不知道为什么。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-6 17:42
code_abc 发表于 2013-2-6 14:37 4 B  ?: Y: b6 q& g
空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员 ...
* T& ?, A. \7 r! h" Q' p% [
在我看来，全程控制的理念倒是很超前的，科幻片里都是全自动的，但目前是不可能的，大多数情况降落总要教给飞行员吧，理论的全自动盲降也需要机场的盲降设备够先进才能配合。
作者: 有牙老虎    时间: 2013-2-6 23:42
佩服华航把客机当战斗机飞
作者: 包子    时间: 2013-2-6 23:59
空客的飞控电脑匪夷所思的很，尤其是降落，如果进近时下滑道过于陡峭，或者下滑道上有障碍物引起近地警告马上就会引发复飞模式，甚至连警告都没有，这时候，你甚至无法关闭发动机。
3 C8 E; {4 N. D- d) _! V9 b% k5 ~
, F. J0 p4 l% e9 J) Y: U0 i假如降落时高度过高，通常的飞机可以选择比较陡峭的下滑道，然后开减速板或者机动消耗动能，空客大概只能选择盘旋下降吧？
作者: tanis    时间: 2013-2-7 00:37
晨枫 发表于 2013-2-6 03:29
* @" ^* Q2 h; I5 K% B3 a( i空客的飞控否决飞行员在业界是出名的，好像到现在也没有改。
' k8 j$ L; n$ B# {5 p) K9 Q
看到这个不敢坐空客了。。。
作者: 李根    时间: 2013-2-7 01:30
烟波钓徒 发表于 2013-2-6 00:06
2 ~) }6 G0 g" ^  K; N华航的机长NB阿，前段时间刚看了华航006航班的故事，也是机长失误，飞机在高空偏转过度，然后翻滚下降了3万 ...
! [  s, R+ l, F; z" x* V
华航的机长，以前是不是都是台湾飞战斗机的？* k) g3 H+ {/ B- v
0 s4 f4 P" o2 _1 J  Z
作者: groovy26    时间: 2013-2-7 10:41
holycow 发表于 2013-2-6 09:28 8 q0 i( R* D4 d  y5 K
我写到一半也想到那里去了，因为王机长说碰到尾流只管踩方向舵
) X1 V) r. l* o' I2 w: O
我还以为你要写那个F16飞控故障然后飞行员用跟笔按住开关超控之后手动的呢。。
作者: tanis    时间: 2013-2-7 11:47
又看了一遍黑匣子记录~ 挺震撼的。4 B* N" f$ f! Q, ~

( r7 v, I, f: I7 |; L( |我想起来曾经听过的可能是国航某次空难的黑匣子录音。 最后是一片寂静。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 14:04
tanis 发表于 2013-2-7 11:47   e+ H/ K9 M( W) n4 p8 a
又看了一遍黑匣子记录~ 挺震撼的。; V8 @# q" M' V( y8 [
. k! a  L) k' r' ?8 T
我想起来曾经听过的可能是国航某次空难的黑匣子录音。 最后是一片寂静 ...
/ R: ]% U" }7 P4 `& L' R
国内流传最多的应该是那个南航3456航班的录音，5.8空难。
作者: 有牙老虎    时间: 2013-2-7 18:29
哈酷 发表于 2013-2-7 14:04 # D' j% [8 n2 _5 X' G. ^. O6 |
国内流传最多的应该是那个南航3456航班的录音，5.8空难。
, o$ |. L: q  ~
能讲讲吗？好奇中
作者: tanis    时间: 2013-2-8 00:08
哈酷 发表于 2013-2-7 14:04 7 b5 b- Q$ E4 R1 r0 W
国内流传最多的应该是那个南航3456航班的录音，5.8空难。
) u: Q& P& s- F! D" z; @$ U3 A3 `
应该就是那个。最后几秒平静了，完全没有一点声音。 挥霍生命的时候回想一下那个录音，往往都会有动力。。。
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 14:47
好文，提个小意见，节流阀应该是指油门杆吧。
作者: 老财迷    时间: 2018-11-28 13:00

; t) V) n6 v2 p8 u神牛以前的文章，要复习一下。
4 [( D& p. C) B  c, U$ `8 C' q
( `  R& s5 K# R, U$ Whttp://www.aswetalk.net/bbs/home ... ing&doid=138243
- P6 A% Q9 y( Z$ {' d这种飞控软件出问题，厂家得赔多少啊？
作者: r52097    时间: 2018-11-28 14:29
从最后几句对话来看，机长的求生欲很差，只会叫"啊"和"完了"，完全没有德国同行的气魄。
作者: tanis    时间: 2019-4-10 04:58
把这篇也顶上来~~ 看空客和波音的电脑哪家强~



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