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标题: 飞官大战电脑(上) [打印本页]
作者: holycow    时间: 2013-2-6 03:14
标题: 飞官大战电脑(上)
本帖最后由 holycow 于 2013-2-6 19:17 编辑
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由于自动化系统自动处理绝大多数正常和低度离谱的情况，轻度异常工况的情况都被自动补偿了，容易使操作工产生麻痹和懈怠，并忽视潜移默化的异常征兆。一旦出现明显异常的情况的时候，通常已经很紧急了。这时首先要经过一个惊讶和反应阶段，然后就需要判别现状，回忆起或者翻出种种应急操作规程。由于这样的异常情况很少见，和平常的正常情况的反差太大，心理素质不特别好的操作工常常不能正确处理，像平常一样继续依赖自动化系统把他解围，没有正确判别这已经超出自动化系统的能力范围，造成故障升级，甚至演变成灾难性的事故。

9 j- E! d' C- H@晨枫  自动化的迷思: Q# Q/ y0 P4 p, q7 e
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1994年4月26日下午5:53分，一架中华航空公司的空客A300-600R客机从台北中正机场起飞，执行台北到名古屋的华航140航班。航班载有256名乘客和13名客舱服务员，预计空中飞行时间两小时十八分钟。
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) w/ A/ p! r) \当天航班的机长是王乐琦，毕业于空军官校，在空军的19年间在C-47上飞了差不多5000小时。5年多前他退役加入华航，先当波音747的副驾驶，1992年升职成为A300的机长；在华航的5年里，又攒下了3000小时的飞行时间。副驾驶庄孟容才27岁，1990年以学员身份加入华航，在美国接受商业飞行员执照培训，拿到商照后立刻被公司送到法国图卢兹接受A300的飞行培训，一年多前晋升副驾驶。庄孟容的总飞行时间是1600小时。执行航班的这架B-1816飞机空客交付华航只有三年，飞行时间仅仅8500小时。
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+ M5 {7 V- z# E; T: i7 U- t7 U8 y. s晚上7:57分，华航140航班已经接近名古屋机场，报告飞行高度9000英尺，并继续减速下降中。8:04分，140航班已下降到5000英尺，空管指示左转航向010；三分钟后，A300已经下降到2500英尺，距离名古屋机场34号跑道外场台14海里。空管指示华航班机继续以仪表着陆程序进近，并将140航班移交给名古屋机场塔台。8：13分，名古屋塔台批准华航班机降落。1 w' }% ]" `7 @0 Z( k. g

3 s" ]* U1 \4 A) b7 p) q) ?这架空中客车现在已经放下了襟翼和起落架，打开了着陆灯，只等降落了。但在离跑道头只有3海里，高度1000英尺的时候，A300的下降短暂地停止了，飞机平飞了一段，偏离了正常的仪表着陆下滑道。1 h1 G  @* p' I; m9 e# K! ]( O" v
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大约15秒钟之后，140航班又继续下降，但这回速度越来越慢，同时机头越抬越高。当飞机离跑道不足一海里，高度500英尺时，空中客车的两个发动机突然加大了推力，但转瞬间推力又减回到原先的水平。几秒钟后，发动机推力再次大增，这一次A300机头上仰急速上升，与此同时机组报告塔台：“复飞！”正当塔台回复时，140航班以越来越陡的仰角上升，几秒钟之内，飞机爬升了1500英尺的高度。随着仰角的增高，那两台PW4158发动机也越来越无力提供继续上升所需的推力；140航班的速度慢慢减了下来，在抛物线的顶端，空中客车失速了，机头慢慢指向下方，以和当初爬升时同样陡峭的角度向下俯冲。. y- A: z6 e$ _5 ~. }

' H, v" f, ]  O1 w随着飞机速度的重新增加，机头慢慢重新抬起，甚至回到了略微上仰的姿态，机身也近乎改平，然而飞机下降的垂直速率依然惊人。机组报告复飞后30秒钟，华航班机近乎是平拍在了34号跑道头右侧100米处，空中客车顷刻四分五裂，残骸散布在大约300米长，60米宽的区域里。
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机场消防队3分钟内赶到，救护车5分钟内到达现场。从坠机残骸中抢救出16名还有呼吸的乘客，送抵医院时6人已死亡，3人随后死在医院，最后的幸存者只有7人。
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日本方面当晚成立了调查委员会。由于残骸集中散布在机场范围内，第二天没费什么劲就找到了两个黑盒子。随着两个黑盒子的解码完成，140航班的最后飞行也慢慢地呈现在调查人员的眼前。
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华航140坠机示意图
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根据黑盒子的数据，晚上7:47，华航140航班在33000英尺高度，2号自动驾驶仪接通，副驾驶庄孟容在监控飞行，机长王乐琦在处理和东京航管的通讯。此时东京航管指示飞机下降到21000英尺，不久之后又指示继续下降到9000英尺。  M+ u! P$ J" f! l/ z
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在下降过程中，机长对副驾驶做了名古屋机场降落程序简报和夜间降落技巧的说明，副驾驶的经验还不够丰富，当天晚上天气很好，正是培训副驾驶的好时机。7:58分，名古屋空管指示140航班下降到6000英尺，保持空速200节。
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5 m5 t+ c  L* a" p6 M& O2 F! g) s/ c机组完成进近检查单后，机长指示副驾驶独立完成降落：“你自己来，不用问我，你来做决定。”
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$ w8 K4 ]+ \  ~4 A几分钟后，名古屋空管通报，140航班的位置距离34号跑道的外场台14海里，执行批准34号跑道仪表进近程序。随后空管将华航航班移交给机场塔台。
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8:07:37  机长呼叫塔台：“晚安，34号跑道进近。”
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' N$ g& e- u, b" m1 S8:07:42  塔台：“晚安，34号跑道，过外场台报告。”+ a& W! \! p' K

8 N* F, \2 p8 E8:07:50  飞机遇上颠簸气流，副驾驶发出了惊叹。' O" O5 h+ g, `; D( O! V
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8:08:26  副驾驶：“好像飞机老是在这里遇到前面飞机的尾流，是不是这里地形的关系？今天我们好像从头到尾都在尾流里。”! B6 H; H9 i% Q6 l
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鉴于副驾驶对尾流的担心，机长决定给他上上课，教个几招：“踩方向舵，这样就不会晃得太厉害了，”/ g' S8 f. ^" c* x+ R) }+ ~

% p" S- T' X6 u  M2 E% t5 j8:08:55  机长：“(小心)前面那架飞机...你最好慢一点”8 H( Y! ^" v9 i/ L. J

+ @% h6 O3 N1 C& l9 N0 Y% q' E8:08:59  副驾驶：“是一架747吗？”
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- D1 w1 S# _" Z8:09:00  机长：“我看不清，我们最好再慢一点，降到170...跟得太近会被它掀翻的！”
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接下来两分钟里，机长又教授了副驾驶一些夜间低空飞行的技巧。9 }4 l3 o" M$ q3 t2 @$ P6 f+ j% y

  A* H' ~+ N; I2 ^% X8:11:20  副驾驶：“我们在下滑道里又碰上尾流了！”
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8:11:24  机长：“我们什么办法也没有，天上飞机太多了。”
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8 j2 B, N& R, a5 q- O8:11:34  副驾驶：“那样的话我解除它 (自动驾驶)”
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8:11:35  机长：“那好，手动飞行。”1 |6 t5 ?: s& t7 A0 ^0 Q7 c  c/ ^
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副驾驶随即解除了自动驾驶。
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' u6 b. g8 s' R8 a% g8:11:45  机长：“截获下滑道！”
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8:11:46  副驾驶：“是，长官。复飞高度3000英尺。”
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: p7 \0 s8 q# a& `8 t复飞高度随即被设定，同时飞机飞过外场台。; `( J8 \( b( s; G
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8:12:23  机长：“名古屋塔台，外场台报告！”* q  R5 \4 L7 z8 {. }/ B, ?
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8:12:26  塔台：“继续进近，第一降落顺位。”; U8 a* o9 B4 J
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8:12:41  副驾驶：“襟翼20！”随即是襟翼放下的声音。2 @' D9 i9 a  d) B

6 I$ S5 J$ [* l4 k/ x/ x1 o8:12:56  副驾驶：“放轮！”随即是起落架放下的声音。9 ?, R' Z; U1 I/ r
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8:13:13  机长：“起落架放下，三个绿灯！”
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- D$ V3 R) _# H% N+ ]8:13:14  副驾驶：“襟翼30/40，进近速度140节，降落检查单！”随即是襟翼继续放下的声音。
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8:13:21  机长：“起落架放下，三个绿灯。防滑正常，襟翼30/40，扰流板设定，着陆灯打开，降落检查单完毕！”
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/ M* s" F2 \# W, X8:13:39  塔台：“批准34号跑道降落，风向290度，风速6节。”9 ]6 ]4 @0 [+ X8 |1 S4 ?6 p* e

: m4 ^8 `) w+ `1 n8:13:49  机长对副驾驶：“有一点左边来的侧风，所有灯都开了。”2 B0 o( ^) ?! V- C) H$ O( X& |

! }5 g6 w9 H5 P; F8:13:59  飞行高度下降到1070英尺时，两个发动机的推力突然增加，降落模式改变的警报在驾驶舱响起，两个飞行员面前的屏幕上显示的飞行模式变成了复飞，空客A300机头抬起，开始向上脱离下滑道。副驾驶立刻推杆向下，飞机暂时在1040英尺高度平飞，但还是不下降。; u: l* `3 G4 z% p- v$ e& U  f8 L7 O- @
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8:14:10  机长：“你，你动了复飞手柄！”
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7 ]. Z7 p% p0 c0 o3 {# F% x8:14:11  副驾驶：“是，是，我碰到它了。”
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9 k  W$ ^0 p5 P& c: q8:14:12  机长：“解除它！你怎么...你看...看外面...外面！”
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; g2 x* Q; L2 b1 y0 |副驾驶继续用力推杆，把升降舵推到机头向下3.5度的位置。正当他开始去调飞机俯仰配平时，飞机的两个自动驾驶仪同时接通了。于是副驾驶的配平调整完全无效，因为在A300上只要任何一个自动驾驶仪接通，系统就不接受飞行员的配平调整了。9 y+ v6 s0 \; a3 c

3 i9 F' E: L0 d. K' `+ T此外，由于飞机现在处在复飞模式，两个自动驾驶仪随即也进入复飞模式。既然是复飞，飞机需要抬头，自动驾驶仪于是移动飞机的水平安定面到-5.3度的抬头位置，彻底抵消了副驾驶的推杆输入。
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+ q0 w0 r/ m% ]; L; D7 ^8:14:23  机长：“往下推！往下推！收节流阀！”5 @' W1 q( j' {) M0 P: _

! U' w3 w( S3 U! Q5 h8:14:29  副驾驶：“嗯，太高了。”
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8:14:30  机长：“你，你还在复飞模式...没事...慢慢解除它。”, [5 u3 e3 ?& L# `

% K: |, z/ {7 U" V. [8 d1 T2 }副驾驶显然试图解除复飞模式，但是毫无效果。他还试图继续去调配平，和上次一样也是无效。不光如此，飞机的水平安定面现在被自动驾驶仪调到了-12.3度的抬头位置。
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8:14:41  机长：“再推！再推！再推！”4 A; n7 H$ s# s2 k5 j  V/ R, W
                副驾驶：“是！”3 M  p' q- n/ }! Y- S4 X, O. C

+ h6 O6 J5 C' h+ L6 n( c8 Z8:14:43  机长：“再往下推！...它还在复飞模式！”' U7 K% E" M$ C/ G% o
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副驾驶又试着解除复飞模式，仍然无效。随着飞机的仰角和攻角继续增大，速度继续降低，副驾驶稍稍增加了发动机推力。8 F4 }1 j7 Y1 F  u! }3 j

3 p8 o" [% I# b( B6 [8:14:49  解除自动驾驶的声音。副驾驶：“长官，自动驾驶解除！”  [( K' o0 i7 u' x7 T* l8 {3 z6 t

: f$ x& r7 f" o" G/ o/ i/ m8:14:51  副驾驶：“长官，我还是推不下去！”8 _$ }% y; U- E' o1 I7 b% p
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8:14:58  机长：“我...嗯...降落模式？”
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飞机的仰角和攻角继续增大，速度继续减低。当飞机到达11.5度攻角，高度570英尺时，空中客车的失速保护系统自动启动了，两台发动机推力大开，于是A300开始爬高，空速也开始增加。两名飞行员面前的显示屏上，显示出节流阀锁定的标记。5 S7 o" b, e- g

) S6 p) a$ f% R# m5 @4 v% D: P8:15:02  副驾驶：“长官，节流阀锁定了！”; N" j2 [& U3 j# P4 D
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8:15:03  机长：“OK。我来...我来...我来！”+ x0 ?* {0 K- l- D. T- {( A/ E! r) X' O+ K
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机长接管操纵，立刻推杆到底，同时收起节流阀，然而飞机在继续上升。
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& }+ V4 d" ]/ _' t8:15:04  副驾驶：“解除，解除！”
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8:15:08  机长：“这是怎么回事？”
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8:15:09  副驾驶：“(仍然在叫机长解除自动油门) 解除！解除！”( N: U/ }) ?2 o( u. L) S3 h

/ I; S' m2 s6 F随着飞机仰角不断增大，机长别无选择，只能重新推节流阀增大推力。
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8:15:11  机长：“复飞！见鬼，怎么会这样子？”
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飞机急速上升，仰角越抬越高，刚刚增加的空速又开始下降。
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5 U4 j& z& S7 a7 J5 J. z0 a* W& a8:15:14  副驾驶：“名古屋塔台，复飞！”
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8:15:58  塔台：“收到，等待进一步指示。”" @! i1 i- W7 E- U5 O2 O

8 \# i/ T" i. E. ~9 V8 {! n8:15:20  两个节流阀同时被收回。1号节流阀被收到怠速的位置上，2号只收回一点。
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+ P) t2 k2 U& z$ K8 e% j! R  u8:15:21  机长：“这样下去会失速的！”) s% L' N6 X5 [! @& ~2 k$ N

# T# p7 {. v: ~1 z7 V, g: Q8:15:23  总警告9 W' m2 q, D" Z2 V8 p0 d3 B( t/ ~2 F0 O
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8:15:26  副驾驶：“快，推下去！”两个节流阀同时又被向前推到底。
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: ~7 n: d3 B7 r6 m' V) U. b# x8:15:28  第二声总警告
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- S. [1 l% R7 K- r8:15:31  第三声总警告' V$ b5 {+ h1 r7 x9 F
                副驾驶：“设定，设定...往下推！”
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  D; b# d' M7 `, p6 P0 h0 O8:15:34  机长：“没事...没事。别急，别急！”
+ j! G  U  ?" O$ ~2 g1 s. x                副驾驶：“动力！”! O0 f  \  z+ M7 \! @

1 o2 j' F3 ]& E$ |6 ]1 s( i8:15:35  飞机失速下坠，机长拉杆
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8:15:37   近地警告：“地面！地面！”
% g) ^+ G5 n% s4 ~4 X* H                 机长：“啊----”6 a2 {" @9 |- m2 B: A) \& l
                 副驾驶：“动力！动力！”% b" }  F, n# T( Z3 x
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8:15:40  失速警告+ y" d' w3 c" x) g+ \. t  d! C
                机长：“啊----”
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                 机长：“完了，完了！”
6 B" Z' W! \- Z' u8 {. J+ F1 a5 X- B) `                 副驾驶：“动力！”
  l9 u- A# B& L  V7 x* r                 机长：“啊----”1 f  v9 M. K+ r) r( u
                  副驾驶：“动力！动力！”& `9 L! M( D, _: [: \
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飞机撞击地面，录音结束。( d8 L2 F8 O% z3 T' D6 c* |8 ?, O2 B; A

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作者: 茉莉    时间: 2013-2-6 03:25
很难过
7 r" @9 Y8 W$ `4 iLZ继续
作者: 晨枫    时间: 2013-2-6 03:29
空客的飞控否决飞行员在业界是出名的，好像到现在也没有改。
作者: 李根    时间: 2013-2-6 03:30
悲惨的结局啊，中华航空公司的安全纪录似乎很糟糕。  U. h5 {' m5 e! d$ F6 a; n; K
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竟然还是有人幸存，命真大！！！
作者: 中关村88楼    时间: 2013-2-6 04:10
华航不愧于排名世界第一危险的航空公司啊。这简直是拿乘客练手啊。
作者: holycow    时间: 2013-2-6 05:30
中关村88楼 发表于 2013-2-5 12:10
$ m0 M  X) R" h8 q  R! [/ B, H华航不愧于排名世界第一危险的航空公司啊。这简直是拿乘客练手啊。
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这个么，哪个公司副驾驶的经验值都是这么刷上去的，不让他练手怎么能刷经验刷成机长呢？这个谁家都一样。
作者: 喜欢    时间: 2013-2-6 06:19
这个事故究竟是怎么酿成的呢？请给总结一下？/ F/ Q8 y0 ?. H. Q* y: \3 q0 {

1 i, q: u1 _7 ^0 c- \似乎是，副驾驶误触了“复飞”杆，应该立刻解除，但始终不能解除？5 v  s- g. K% r' k
问题出在哪里呢？事故本来能避免吗？0 a3 F9 A' D; u
结论是属于人为事故？
作者: 猫元帅    时间: 2013-2-6 09:25
不知为什么让我想起美国那个把垂尾甩掉的事故，好像也是空客。
作者: holycow    时间: 2013-2-6 09:28
本帖最后由 holycow 于 2013-2-5 17:31 编辑 0 t" f8 t- J/ @) u5 r$ M
猫元帅 发表于 2013-2-5 17:25 ( C. A" A4 ?! b5 _
不知为什么让我想起美国那个把垂尾甩掉的事故，好像也是空客。

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我写到一半也想到那里去了，因为王机长说碰到尾流只管踩方向舵
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-6 09:53
副驾驶好象是直升的?0 e/ u+ d# T; @( b7 \& ?& ~
我在飞机上的杂志中看到，说要从小飞机一点点飞足足够时间后，才能慢慢升上去去开大飞机，凑足时间，再成为大飞机的机长。- V! f; g- m6 y" ]8 P$ b
这副驾驶是不是太缺少飞行时间和经验了？
作者: 马克西姆    时间: 2013-2-6 10:00
我现在挺理解博格坎普的……
作者: martian    时间: 2013-2-6 10:10
当年的航空知识报道过名古屋空难，是autopilot造成的问题。机长以前是飞boing系列的，boing的autopilot可以通过推拉操纵杆来解除，但是空客的就不行了。2位飞行员努力恢复飞机状态，但是autopilot实际控制着飞机。
作者: 烟波钓徒    时间: 2013-2-6 13:06
华航的机长NB阿，前段时间刚看了华航006航班的故事，也是机长失误，飞机在高空偏转过度，然后翻滚下降了3万英尺，在离坠海几十秒的时候，机长在5g加速度下把飞机平稳拉起，然后平安降落。最后降落后发现飞机尾翼已经成这个样子了。
作者: 卡里其亚    时间: 2013-2-6 13:38
如果干脆交给airpilot而不强行操作会有什么结果呢？也许飞机不会失速坠毁了？
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 14:03
本帖最后由 隧道 于 2013-2-6 14:09 编辑 2 e% y8 z& p% X& I
martian 发表于 2013-2-6 10:10 8 c. T2 n6 ~/ `! @( g1 y2 m! M3 @
当年的航空知识报道过名古屋空难，是autopilot造成的问题。机长以前是飞boing系列的，boing的autopilot可以 ...

+ |  v" h/ ~7 ]. k% o6 U7 l3 E# U, `8 k' ~
难道他们学自动驾驶程序的第一件事不是如何解除自动驾驶程序？/ O4 W) W8 H: f: |: {
作者: 哈酷    时间: 2013-2-6 14:36
波音和空客的差别很大，很多已经上升到理念了。
% l$ c5 N, s: D) a6 r2 I0 H1 H到了320，甚至都换成侧杆了，所以我蛮佩服上次那个哈德逊河上迫降的机长，用侧杆控制那么好。
作者: code_abc    时间: 2013-2-6 14:37
晨枫 发表于 2013-2-6 03:29 . v+ d! t! a, q' i+ s$ ?3 F+ L' Q0 S! S
空客的飞控否决飞行员在业界是出名的，好像到现在也没有改。

+ Z: [/ s: ]5 G% _/ ?' j空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员把飞机给摔了。
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 15:49
code_abc 发表于 2013-2-6 14:37
/ d$ L% Y; ~, c8 G空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员 ...

5 B6 K9 n- ?4 w$ C  c& J意思是说否决的还不彻底？
  h7 E& ?: u: n0 t% V; N. T7 e彻底否决飞行员，完成一个模式后，在把控制权交给飞行员，或者再提醒飞行员输入下个模式，反而没麻烦了。4 u: M  |0 [7 q, \
写软件的人真猪头。
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 15:55
好像直接原因是最后虽然机长控制住飞机姿态，也把油门加到最大了，但是飞机迟迟没动力。: O/ F# {& ~& S
不知道为什么。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-6 17:42
code_abc 发表于 2013-2-6 14:37
( D1 L$ ]& Q* P8 ~! S空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员 ...
; M# n/ W3 ^& ^* P0 a
在我看来，全程控制的理念倒是很超前的，科幻片里都是全自动的，但目前是不可能的，大多数情况降落总要教给飞行员吧，理论的全自动盲降也需要机场的盲降设备够先进才能配合。
作者: 有牙老虎    时间: 2013-2-6 23:42
佩服华航把客机当战斗机飞
作者: 包子    时间: 2013-2-6 23:59
空客的飞控电脑匪夷所思的很，尤其是降落，如果进近时下滑道过于陡峭，或者下滑道上有障碍物引起近地警告马上就会引发复飞模式，甚至连警告都没有，这时候，你甚至无法关闭发动机。1 t4 [  W& l& b" |. f! p+ E. X  b' a
5 M& `0 y8 x& N5 A- R3 r
假如降落时高度过高，通常的飞机可以选择比较陡峭的下滑道，然后开减速板或者机动消耗动能，空客大概只能选择盘旋下降吧？
作者: tanis    时间: 2013-2-7 00:37
晨枫 发表于 2013-2-6 03:29 & J4 G( g$ y# X- x+ E7 F* {
空客的飞控否决飞行员在业界是出名的，好像到现在也没有改。
5 Y  ^3 l; H2 E$ f5 Y) Y& G% D
看到这个不敢坐空客了。。。
作者: 李根    时间: 2013-2-7 01:30
烟波钓徒 发表于 2013-2-6 00:06 * w' ]% J- F# j$ \; r- w
华航的机长NB阿，前段时间刚看了华航006航班的故事，也是机长失误，飞机在高空偏转过度，然后翻滚下降了3万 ...
, O. R3 ]8 n% N& v4 Y8 W
华航的机长，以前是不是都是台湾飞战斗机的？
/ q/ s5 I/ b2 `1 Q/ f
  }8 Z7 Q) B% q1 l. O
作者: groovy26    时间: 2013-2-7 10:41
holycow 发表于 2013-2-6 09:28 4 M; i- b% t& i1 f6 ^
我写到一半也想到那里去了，因为王机长说碰到尾流只管踩方向舵
: O2 }% C$ i! z- m4 A! q1 _4 q+ ^
我还以为你要写那个F16飞控故障然后飞行员用跟笔按住开关超控之后手动的呢。。
作者: tanis    时间: 2013-2-7 11:47
又看了一遍黑匣子记录~ 挺震撼的。
1 M4 i9 A, G/ {
: Z/ w0 F5 Z# e& U+ Z2 |9 O+ J& b我想起来曾经听过的可能是国航某次空难的黑匣子录音。 最后是一片寂静。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 14:04
tanis 发表于 2013-2-7 11:47 9 C2 u) M! o. h; Z  W
又看了一遍黑匣子记录~ 挺震撼的。) S7 v# j, [; Q7 }. ^5 {

+ H# l$ d/ [3 v( {我想起来曾经听过的可能是国航某次空难的黑匣子录音。 最后是一片寂静 ...
% y0 y. D5 G0 ~3 }, M+ [5 s
国内流传最多的应该是那个南航3456航班的录音，5.8空难。
作者: 有牙老虎    时间: 2013-2-7 18:29
哈酷 发表于 2013-2-7 14:04
5 h7 v- Q% V" W9 j; k6 m6 ~. z国内流传最多的应该是那个南航3456航班的录音，5.8空难。

4 E6 k: u" Q: |; j# |8 ~能讲讲吗？好奇中
作者: tanis    时间: 2013-2-8 00:08
哈酷 发表于 2013-2-7 14:04 ! g5 \$ q9 G5 S/ C6 F( o2 u
国内流传最多的应该是那个南航3456航班的录音，5.8空难。
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应该就是那个。最后几秒平静了，完全没有一点声音。 挥霍生命的时候回想一下那个录音，往往都会有动力。。。
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 14:47
好文，提个小意见，节流阀应该是指油门杆吧。
作者: 老财迷    时间: 2018-11-28 13:00
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神牛以前的文章，要复习一下。  J6 s3 Q6 d3 h3 \& _. V& P

5 G7 D) K! ~" W, \9 U: n  Ehttp://www.aswetalk.net/bbs/home ... ing&doid=138243; i+ t9 z" Q9 E
这种飞控软件出问题，厂家得赔多少啊？
作者: r52097    时间: 2018-11-28 14:29
从最后几句对话来看，机长的求生欲很差，只会叫"啊"和"完了"，完全没有德国同行的气魄。
作者: tanis    时间: 2019-4-10 04:58
把这篇也顶上来~~ 看空客和波音的电脑哪家强~



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