爱吱声

标题: 飞官大战电脑(上) [打印本页]
作者: holycow    时间: 2013-2-6 03:14
标题: 飞官大战电脑(上)
本帖最后由 holycow 于 2013-2-6 19:17 编辑
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由于自动化系统自动处理绝大多数正常和低度离谱的情况，轻度异常工况的情况都被自动补偿了，容易使操作工产生麻痹和懈怠，并忽视潜移默化的异常征兆。一旦出现明显异常的情况的时候，通常已经很紧急了。这时首先要经过一个惊讶和反应阶段，然后就需要判别现状，回忆起或者翻出种种应急操作规程。由于这样的异常情况很少见，和平常的正常情况的反差太大，心理素质不特别好的操作工常常不能正确处理，像平常一样继续依赖自动化系统把他解围，没有正确判别这已经超出自动化系统的能力范围，造成故障升级，甚至演变成灾难性的事故。

, |2 y+ j. ]7 B" u) [@晨枫  自动化的迷思: H5 L/ Y1 n/ x2 t6 j/ s9 C& r

5 S/ Q) S5 }% `2 Q3 e1994年4月26日下午5:53分，一架中华航空公司的空客A300-600R客机从台北中正机场起飞，执行台北到名古屋的华航140航班。航班载有256名乘客和13名客舱服务员，预计空中飞行时间两小时十八分钟。1 Q/ i& N' I7 d* ?4 @: h. L+ t; U
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当天航班的机长是王乐琦，毕业于空军官校，在空军的19年间在C-47上飞了差不多5000小时。5年多前他退役加入华航，先当波音747的副驾驶，1992年升职成为A300的机长；在华航的5年里，又攒下了3000小时的飞行时间。副驾驶庄孟容才27岁，1990年以学员身份加入华航，在美国接受商业飞行员执照培训，拿到商照后立刻被公司送到法国图卢兹接受A300的飞行培训，一年多前晋升副驾驶。庄孟容的总飞行时间是1600小时。执行航班的这架B-1816飞机空客交付华航只有三年，飞行时间仅仅8500小时。
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晚上7:57分，华航140航班已经接近名古屋机场，报告飞行高度9000英尺，并继续减速下降中。8:04分，140航班已下降到5000英尺，空管指示左转航向010；三分钟后，A300已经下降到2500英尺，距离名古屋机场34号跑道外场台14海里。空管指示华航班机继续以仪表着陆程序进近，并将140航班移交给名古屋机场塔台。8：13分，名古屋塔台批准华航班机降落。
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* V4 k$ n$ y1 i2 I0 C+ x4 s这架空中客车现在已经放下了襟翼和起落架，打开了着陆灯，只等降落了。但在离跑道头只有3海里，高度1000英尺的时候，A300的下降短暂地停止了，飞机平飞了一段，偏离了正常的仪表着陆下滑道。
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大约15秒钟之后，140航班又继续下降，但这回速度越来越慢，同时机头越抬越高。当飞机离跑道不足一海里，高度500英尺时，空中客车的两个发动机突然加大了推力，但转瞬间推力又减回到原先的水平。几秒钟后，发动机推力再次大增，这一次A300机头上仰急速上升，与此同时机组报告塔台：“复飞！”正当塔台回复时，140航班以越来越陡的仰角上升，几秒钟之内，飞机爬升了1500英尺的高度。随着仰角的增高，那两台PW4158发动机也越来越无力提供继续上升所需的推力；140航班的速度慢慢减了下来，在抛物线的顶端，空中客车失速了，机头慢慢指向下方，以和当初爬升时同样陡峭的角度向下俯冲。2 [+ U& A3 M9 P! }) i
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随着飞机速度的重新增加，机头慢慢重新抬起，甚至回到了略微上仰的姿态，机身也近乎改平，然而飞机下降的垂直速率依然惊人。机组报告复飞后30秒钟，华航班机近乎是平拍在了34号跑道头右侧100米处，空中客车顷刻四分五裂，残骸散布在大约300米长，60米宽的区域里。/ |9 s7 C. D& L% M

; d% b$ R9 _8 J! v机场消防队3分钟内赶到，救护车5分钟内到达现场。从坠机残骸中抢救出16名还有呼吸的乘客，送抵医院时6人已死亡，3人随后死在医院，最后的幸存者只有7人。/ K+ E7 d" d$ |7 h2 L( F4 a" m
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日本方面当晚成立了调查委员会。由于残骸集中散布在机场范围内，第二天没费什么劲就找到了两个黑盒子。随着两个黑盒子的解码完成，140航班的最后飞行也慢慢地呈现在调查人员的眼前。
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  p! ]  o$ G' r, y! Z6 B华航140坠机示意图
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根据黑盒子的数据，晚上7:47，华航140航班在33000英尺高度，2号自动驾驶仪接通，副驾驶庄孟容在监控飞行，机长王乐琦在处理和东京航管的通讯。此时东京航管指示飞机下降到21000英尺，不久之后又指示继续下降到9000英尺。
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在下降过程中，机长对副驾驶做了名古屋机场降落程序简报和夜间降落技巧的说明，副驾驶的经验还不够丰富，当天晚上天气很好，正是培训副驾驶的好时机。7:58分，名古屋空管指示140航班下降到6000英尺，保持空速200节。* T  b# N- n3 a# M
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机组完成进近检查单后，机长指示副驾驶独立完成降落：“你自己来，不用问我，你来做决定。”
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2 K% |# r8 t5 G2 q( F几分钟后，名古屋空管通报，140航班的位置距离34号跑道的外场台14海里，执行批准34号跑道仪表进近程序。随后空管将华航航班移交给机场塔台。; B6 Z$ R$ ]2 n; ]
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8:07:37  机长呼叫塔台：“晚安，34号跑道进近。”
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8:07:42  塔台：“晚安，34号跑道，过外场台报告。”
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+ g8 {2 b- |3 x3 ]/ A, ?! \2 b8:07:50  飞机遇上颠簸气流，副驾驶发出了惊叹。
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' t" m9 N. Y$ f5 u+ V0 m8:08:26  副驾驶：“好像飞机老是在这里遇到前面飞机的尾流，是不是这里地形的关系？今天我们好像从头到尾都在尾流里。”
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6 E# ~& i; o! s9 {& N$ v5 P3 b2 G  `鉴于副驾驶对尾流的担心，机长决定给他上上课，教个几招：“踩方向舵，这样就不会晃得太厉害了，”
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8:08:55  机长：“(小心)前面那架飞机...你最好慢一点”
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8:08:59  副驾驶：“是一架747吗？”
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+ O/ U5 V1 c- H* s: k) P1 H' K8:09:00  机长：“我看不清，我们最好再慢一点，降到170...跟得太近会被它掀翻的！”
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接下来两分钟里，机长又教授了副驾驶一些夜间低空飞行的技巧。( I! o; o: M4 w6 Q3 F1 g% j+ M0 l
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8:11:20  副驾驶：“我们在下滑道里又碰上尾流了！”
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8:11:24  机长：“我们什么办法也没有，天上飞机太多了。”) g& j7 u, n7 }$ X! V/ q" N( E
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8:11:34  副驾驶：“那样的话我解除它 (自动驾驶)”0 r+ b4 n: M5 N4 {& }( x; W
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8:11:35  机长：“那好，手动飞行。”
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副驾驶随即解除了自动驾驶。
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& Q9 I$ V7 B/ I, U7 T: u3 q8:11:45  机长：“截获下滑道！”' g: o( q7 o  \( U" d' Y8 _8 h1 H
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8:11:46  副驾驶：“是，长官。复飞高度3000英尺。”/ M4 G4 t2 ^) v1 Z& U) j

+ b7 w- E* m, e3 }复飞高度随即被设定，同时飞机飞过外场台。3 N. j. ~* H6 ?/ H, V6 k

& Y' ~/ c- m: G2 O) N6 w: e8 Z8:12:23  机长：“名古屋塔台，外场台报告！”
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8:12:26  塔台：“继续进近，第一降落顺位。”8 j" B4 W' `; T* K' j9 \: g

/ e$ X  m9 n% B0 x2 g! O8:12:41  副驾驶：“襟翼20！”随即是襟翼放下的声音。- l2 t' }6 Y. i% x
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8:12:56  副驾驶：“放轮！”随即是起落架放下的声音。8 K' M: J0 m7 w

$ n& B& D, Z9 @0 g& }8:13:13  机长：“起落架放下，三个绿灯！”
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8:13:14  副驾驶：“襟翼30/40，进近速度140节，降落检查单！”随即是襟翼继续放下的声音。
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8:13:21  机长：“起落架放下，三个绿灯。防滑正常，襟翼30/40，扰流板设定，着陆灯打开，降落检查单完毕！”
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8:13:39  塔台：“批准34号跑道降落，风向290度，风速6节。”
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7 e7 d6 T& w7 K( M; z3 T8:13:49  机长对副驾驶：“有一点左边来的侧风，所有灯都开了。”
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8:13:59  飞行高度下降到1070英尺时，两个发动机的推力突然增加，降落模式改变的警报在驾驶舱响起，两个飞行员面前的屏幕上显示的飞行模式变成了复飞，空客A300机头抬起，开始向上脱离下滑道。副驾驶立刻推杆向下，飞机暂时在1040英尺高度平飞，但还是不下降。# n! ^# i3 U8 W( |: `8 B

4 f  I/ v) m: ?8:14:10  机长：“你，你动了复飞手柄！”
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8:14:11  副驾驶：“是，是，我碰到它了。”
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8:14:12  机长：“解除它！你怎么...你看...看外面...外面！”) H7 k" I/ L) C. f9 i% O

8 R0 t$ x( l  Y* W副驾驶继续用力推杆，把升降舵推到机头向下3.5度的位置。正当他开始去调飞机俯仰配平时，飞机的两个自动驾驶仪同时接通了。于是副驾驶的配平调整完全无效，因为在A300上只要任何一个自动驾驶仪接通，系统就不接受飞行员的配平调整了。5 O. |: c  e# I& I7 f

0 i2 A) I, n! ^! O* @, X; B此外，由于飞机现在处在复飞模式，两个自动驾驶仪随即也进入复飞模式。既然是复飞，飞机需要抬头，自动驾驶仪于是移动飞机的水平安定面到-5.3度的抬头位置，彻底抵消了副驾驶的推杆输入。- |( Y- P& A# f2 B6 |) U
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8:14:23  机长：“往下推！往下推！收节流阀！”; G- S: b9 d9 e: a3 ^% O) P7 y7 }$ _

- N1 {' f: \( W4 t4 r, q5 y8:14:29  副驾驶：“嗯，太高了。”( L$ \2 Y+ K% q5 S

* i( b# |" @% \7 R, U8:14:30  机长：“你，你还在复飞模式...没事...慢慢解除它。”
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/ [9 F! }4 o  a+ V, }副驾驶显然试图解除复飞模式，但是毫无效果。他还试图继续去调配平，和上次一样也是无效。不光如此，飞机的水平安定面现在被自动驾驶仪调到了-12.3度的抬头位置。
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5 d4 F. r  Q9 G+ p! D8:14:41  机长：“再推！再推！再推！”: |- [& X& }) U
                副驾驶：“是！”
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8:14:43  机长：“再往下推！...它还在复飞模式！”  `9 b( D4 e. T
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副驾驶又试着解除复飞模式，仍然无效。随着飞机的仰角和攻角继续增大，速度继续降低，副驾驶稍稍增加了发动机推力。
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9 S1 T; v2 _* n- p" n( Z8:14:49  解除自动驾驶的声音。副驾驶：“长官，自动驾驶解除！”
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: ?1 x5 Y% A; s; F, Z2 {8:14:51  副驾驶：“长官，我还是推不下去！”! i7 H9 m) j$ ]; X, c( t
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8:14:58  机长：“我...嗯...降落模式？”# ]6 G* }2 S4 V8 v0 ]0 B% b
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飞机的仰角和攻角继续增大，速度继续减低。当飞机到达11.5度攻角，高度570英尺时，空中客车的失速保护系统自动启动了，两台发动机推力大开，于是A300开始爬高，空速也开始增加。两名飞行员面前的显示屏上，显示出节流阀锁定的标记。* d" {# h  W$ [# ?8 ~

9 G4 D  v% Y( E1 x8:15:02  副驾驶：“长官，节流阀锁定了！”
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8:15:03  机长：“OK。我来...我来...我来！”
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) f/ i+ W+ T5 t, [, ^( R机长接管操纵，立刻推杆到底，同时收起节流阀，然而飞机在继续上升。
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& B) F  d2 _* w3 }" ^8:15:04  副驾驶：“解除，解除！”
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: K0 ?3 W/ b) b# Z( P8:15:08  机长：“这是怎么回事？”) t- P5 L8 {0 F6 I" O

- u5 h, J( T* P, g8:15:09  副驾驶：“(仍然在叫机长解除自动油门) 解除！解除！”/ U) z* R0 z1 Z6 ^9 N
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随着飞机仰角不断增大，机长别无选择，只能重新推节流阀增大推力。
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8:15:11  机长：“复飞！见鬼，怎么会这样子？”) B; q2 @9 @* k" H0 s. k  R
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飞机急速上升，仰角越抬越高，刚刚增加的空速又开始下降。
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% y" d2 _( ]1 \) w5 d1 V1 y, O8:15:14  副驾驶：“名古屋塔台，复飞！”
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2 |5 Z5 P* x" `9 \8:15:58  塔台：“收到，等待进一步指示。”
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8:15:20  两个节流阀同时被收回。1号节流阀被收到怠速的位置上，2号只收回一点。
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8:15:21  机长：“这样下去会失速的！”) i/ Y% l+ S2 b' m, d

% _) D8 Q, B2 p  u! p8 I4 g8:15:23  总警告- [# d% S7 I5 C$ K9 t
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8:15:26  副驾驶：“快，推下去！”两个节流阀同时又被向前推到底。
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8:15:28  第二声总警告8 ?5 x4 t! @+ e' v
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8:15:31  第三声总警告6 C, Z; e( u% S, w
                副驾驶：“设定，设定...往下推！”
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: c, j/ E( W, r; Q- w2 Q8:15:34  机长：“没事...没事。别急，别急！”
6 \5 ^% U. i  @5 }; F; p; `                副驾驶：“动力！”
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8:15:35  飞机失速下坠，机长拉杆8 A) b6 u$ V) s1 C
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8:15:37   近地警告：“地面！地面！”1 H1 d1 B3 k7 y% y: c& q
                 机长：“啊----”9 M8 t  ?3 x% M1 s
                 副驾驶：“动力！动力！”
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1 w8 i( v9 L& v9 Y8:15:40  失速警告; A# _' o; l/ |  T
                机长：“啊----”0 L$ l. H3 V2 [) x/ ?9 Z# W: E
                 副驾驶：“动力！”
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: {" |2 H& t1 ?% _% L7 @                 副驾驶：“动力！”+ Y: {1 q6 E9 D# M; E- E
                 机长：“啊----”
. U0 p+ [$ w' ~8 q9 l1 y+ ~                  副驾驶：“动力！动力！”" {. [' k7 n6 k$ U8 [

9 l" ^8 ]; w7 t) O- ]飞机撞击地面，录音结束。, j4 W$ N( ?; J

8 c: C6 d, N/ f6 f1 T下一篇
作者: 茉莉    时间: 2013-2-6 03:25
很难过
) l+ |/ H2 l9 b2 E9 J0 I8 hLZ继续
作者: 晨枫    时间: 2013-2-6 03:29
空客的飞控否决飞行员在业界是出名的，好像到现在也没有改。
作者: 李根    时间: 2013-2-6 03:30
悲惨的结局啊，中华航空公司的安全纪录似乎很糟糕。# w8 h$ h. r' W

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2 T) B$ [2 I- `$ F竟然还是有人幸存，命真大！！！
作者: 中关村88楼    时间: 2013-2-6 04:10
华航不愧于排名世界第一危险的航空公司啊。这简直是拿乘客练手啊。
作者: holycow    时间: 2013-2-6 05:30
中关村88楼 发表于 2013-2-5 12:10 , u- X  f6 ~2 N. t
华航不愧于排名世界第一危险的航空公司啊。这简直是拿乘客练手啊。

: Z# F2 J9 f. a+ U7 Q3 K7 x这个么，哪个公司副驾驶的经验值都是这么刷上去的，不让他练手怎么能刷经验刷成机长呢？这个谁家都一样。
作者: 喜欢    时间: 2013-2-6 06:19
这个事故究竟是怎么酿成的呢？请给总结一下？# i5 C* A: z; k+ C0 X5 o

6 ?6 ^3 ~0 K: {. s4 Z似乎是，副驾驶误触了“复飞”杆，应该立刻解除，但始终不能解除？7 }  o9 N+ ?; Z0 q% C: y
问题出在哪里呢？事故本来能避免吗？
1 I! O4 T- q4 Z4 G9 _结论是属于人为事故？
作者: 猫元帅    时间: 2013-2-6 09:25
不知为什么让我想起美国那个把垂尾甩掉的事故，好像也是空客。
作者: holycow    时间: 2013-2-6 09:28
本帖最后由 holycow 于 2013-2-5 17:31 编辑 ( k2 S! G7 r3 T7 t5 b5 q; u4 b
猫元帅 发表于 2013-2-5 17:25
. r8 [2 t; Q. ~不知为什么让我想起美国那个把垂尾甩掉的事故，好像也是空客。

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) ~/ ~: G5 A7 r, T# w2 A8 V, k2 {% M我写到一半也想到那里去了，因为王机长说碰到尾流只管踩方向舵
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-6 09:53
副驾驶好象是直升的?
: W2 p7 G4 ?8 B: b7 ?: u3 y我在飞机上的杂志中看到，说要从小飞机一点点飞足足够时间后，才能慢慢升上去去开大飞机，凑足时间，再成为大飞机的机长。
! ?. q0 T' w/ Z% P6 ?这副驾驶是不是太缺少飞行时间和经验了？
作者: 马克西姆    时间: 2013-2-6 10:00
我现在挺理解博格坎普的……
作者: martian    时间: 2013-2-6 10:10
当年的航空知识报道过名古屋空难，是autopilot造成的问题。机长以前是飞boing系列的，boing的autopilot可以通过推拉操纵杆来解除，但是空客的就不行了。2位飞行员努力恢复飞机状态，但是autopilot实际控制着飞机。
作者: 烟波钓徒    时间: 2013-2-6 13:06
华航的机长NB阿，前段时间刚看了华航006航班的故事，也是机长失误，飞机在高空偏转过度，然后翻滚下降了3万英尺，在离坠海几十秒的时候，机长在5g加速度下把飞机平稳拉起，然后平安降落。最后降落后发现飞机尾翼已经成这个样子了。
作者: 卡里其亚    时间: 2013-2-6 13:38
如果干脆交给airpilot而不强行操作会有什么结果呢？也许飞机不会失速坠毁了？
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 14:03
本帖最后由 隧道 于 2013-2-6 14:09 编辑 ; r2 |3 ?# {+ ?& M  U" ~
martian 发表于 2013-2-6 10:10 9 h1 q! q- T$ e+ d  d3 K% i1 N
当年的航空知识报道过名古屋空难，是autopilot造成的问题。机长以前是飞boing系列的，boing的autopilot可以 ...

+ {3 ]# ?( X- U  p% ~. v: B: q6 R% M, f5 q6 t
难道他们学自动驾驶程序的第一件事不是如何解除自动驾驶程序？
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作者: 哈酷    时间: 2013-2-6 14:36
波音和空客的差别很大，很多已经上升到理念了。7 }) @. k! Q$ \1 K
到了320，甚至都换成侧杆了，所以我蛮佩服上次那个哈德逊河上迫降的机长，用侧杆控制那么好。
作者: code_abc    时间: 2013-2-6 14:37
晨枫 发表于 2013-2-6 03:29 0 ?4 i* D$ j- F% s' r
空客的飞控否决飞行员在业界是出名的，好像到现在也没有改。

8 s( @: c4 C2 V( x- ~空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员把飞机给摔了。
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 15:49
code_abc 发表于 2013-2-6 14:37 : P$ x% a% t4 \
空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员 ...
5 ], l# T. v" |: s& [( ]/ Z1 t) c
意思是说否决的还不彻底？
, d$ o, R$ e3 ]彻底否决飞行员，完成一个模式后，在把控制权交给飞行员，或者再提醒飞行员输入下个模式，反而没麻烦了。2 Z8 ~) O. x, \' x7 E- q3 I( @, [
写软件的人真猪头。
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 15:55
好像直接原因是最后虽然机长控制住飞机姿态，也把油门加到最大了，但是飞机迟迟没动力。
) `* N7 V9 n8 ]* l0 Y( E不知道为什么。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-6 17:42
code_abc 发表于 2013-2-6 14:37
6 A- S" K5 a) e3 d" i空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员 ...
, D# S; D1 M/ N+ H; N3 l7 Z+ c
在我看来，全程控制的理念倒是很超前的，科幻片里都是全自动的，但目前是不可能的，大多数情况降落总要教给飞行员吧，理论的全自动盲降也需要机场的盲降设备够先进才能配合。
作者: 有牙老虎    时间: 2013-2-6 23:42
佩服华航把客机当战斗机飞
作者: 包子    时间: 2013-2-6 23:59
空客的飞控电脑匪夷所思的很，尤其是降落，如果进近时下滑道过于陡峭，或者下滑道上有障碍物引起近地警告马上就会引发复飞模式，甚至连警告都没有，这时候，你甚至无法关闭发动机。
5 Q7 s  U1 y/ a2 x1 v9 {
- ]( f# T$ ]9 Y. V2 r假如降落时高度过高，通常的飞机可以选择比较陡峭的下滑道，然后开减速板或者机动消耗动能，空客大概只能选择盘旋下降吧？
作者: tanis    时间: 2013-2-7 00:37
晨枫 发表于 2013-2-6 03:29
6 B% ^  ^8 V4 X' v/ z7 Q  }空客的飞控否决飞行员在业界是出名的，好像到现在也没有改。
. g; b1 w4 ~) s
看到这个不敢坐空客了。。。
作者: 李根    时间: 2013-2-7 01:30
烟波钓徒 发表于 2013-2-6 00:06 4 F7 M. s* q9 U4 r& b0 f/ [
华航的机长NB阿，前段时间刚看了华航006航班的故事，也是机长失误，飞机在高空偏转过度，然后翻滚下降了3万 ...

* h6 [" F8 a0 E% x& u9 e华航的机长，以前是不是都是台湾飞战斗机的？
7 o3 h( n- [, p3 h* j/ l+ P' u
/ p+ v, q9 a5 }0 l- P+ {
作者: groovy26    时间: 2013-2-7 10:41
holycow 发表于 2013-2-6 09:28
2 D7 v/ z8 i3 B4 w, k我写到一半也想到那里去了，因为王机长说碰到尾流只管踩方向舵

0 v7 d+ |- O! ]) G我还以为你要写那个F16飞控故障然后飞行员用跟笔按住开关超控之后手动的呢。。
作者: tanis    时间: 2013-2-7 11:47
又看了一遍黑匣子记录~ 挺震撼的。+ E( @' R) q+ r1 J3 D

7 c: w- H2 Y/ `1 U( e我想起来曾经听过的可能是国航某次空难的黑匣子录音。 最后是一片寂静。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 14:04
tanis 发表于 2013-2-7 11:47
2 m' K% D2 Y1 a, h+ a又看了一遍黑匣子记录~ 挺震撼的。  u; v0 |9 J# Y
2 j* o: F! d5 F$ I
我想起来曾经听过的可能是国航某次空难的黑匣子录音。 最后是一片寂静 ...
: n9 q. w3 N6 r4 `/ g% W- X
国内流传最多的应该是那个南航3456航班的录音，5.8空难。
作者: 有牙老虎    时间: 2013-2-7 18:29
哈酷 发表于 2013-2-7 14:04 . l) k8 |7 [, ]) a: [" l( i
国内流传最多的应该是那个南航3456航班的录音，5.8空难。

* N" {& Z* g6 g5 r3 m能讲讲吗？好奇中
作者: tanis    时间: 2013-2-8 00:08
哈酷 发表于 2013-2-7 14:04
/ o* w# I& D' A3 F国内流传最多的应该是那个南航3456航班的录音，5.8空难。

3 h2 V3 M: @9 z' e) `应该就是那个。最后几秒平静了，完全没有一点声音。 挥霍生命的时候回想一下那个录音，往往都会有动力。。。
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 14:47
好文，提个小意见，节流阀应该是指油门杆吧。
作者: 老财迷    时间: 2018-11-28 13:00

8 t, [" [, i9 r神牛以前的文章，要复习一下。
) W0 ?' t- x5 }& ~, w& U' Y0 s# }2 _) p2 X' Z1 ]. z9 M
http://www.aswetalk.net/bbs/home ... ing&doid=138243
% |7 c7 }7 b" P这种飞控软件出问题，厂家得赔多少啊？
作者: r52097    时间: 2018-11-28 14:29
从最后几句对话来看，机长的求生欲很差，只会叫"啊"和"完了"，完全没有德国同行的气魄。
作者: tanis    时间: 2019-4-10 04:58
把这篇也顶上来~~ 看空客和波音的电脑哪家强~



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