爱吱声

标题: 飞官大战电脑(上) [打印本页]
作者: holycow    时间: 2013-2-6 03:14
标题: 飞官大战电脑(上)
本帖最后由 holycow 于 2013-2-6 19:17 编辑
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由于自动化系统自动处理绝大多数正常和低度离谱的情况，轻度异常工况的情况都被自动补偿了，容易使操作工产生麻痹和懈怠，并忽视潜移默化的异常征兆。一旦出现明显异常的情况的时候，通常已经很紧急了。这时首先要经过一个惊讶和反应阶段，然后就需要判别现状，回忆起或者翻出种种应急操作规程。由于这样的异常情况很少见，和平常的正常情况的反差太大，心理素质不特别好的操作工常常不能正确处理，像平常一样继续依赖自动化系统把他解围，没有正确判别这已经超出自动化系统的能力范围，造成故障升级，甚至演变成灾难性的事故。
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@晨枫  自动化的迷思
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1994年4月26日下午5:53分，一架中华航空公司的空客A300-600R客机从台北中正机场起飞，执行台北到名古屋的华航140航班。航班载有256名乘客和13名客舱服务员，预计空中飞行时间两小时十八分钟。
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当天航班的机长是王乐琦，毕业于空军官校，在空军的19年间在C-47上飞了差不多5000小时。5年多前他退役加入华航，先当波音747的副驾驶，1992年升职成为A300的机长；在华航的5年里，又攒下了3000小时的飞行时间。副驾驶庄孟容才27岁，1990年以学员身份加入华航，在美国接受商业飞行员执照培训，拿到商照后立刻被公司送到法国图卢兹接受A300的飞行培训，一年多前晋升副驾驶。庄孟容的总飞行时间是1600小时。执行航班的这架B-1816飞机空客交付华航只有三年，飞行时间仅仅8500小时。
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0 m7 a. @3 m1 [# o7 X3 Q4 d晚上7:57分，华航140航班已经接近名古屋机场，报告飞行高度9000英尺，并继续减速下降中。8:04分，140航班已下降到5000英尺，空管指示左转航向010；三分钟后，A300已经下降到2500英尺，距离名古屋机场34号跑道外场台14海里。空管指示华航班机继续以仪表着陆程序进近，并将140航班移交给名古屋机场塔台。8：13分，名古屋塔台批准华航班机降落。
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2 ^. A7 A7 d! N7 k这架空中客车现在已经放下了襟翼和起落架，打开了着陆灯，只等降落了。但在离跑道头只有3海里，高度1000英尺的时候，A300的下降短暂地停止了，飞机平飞了一段，偏离了正常的仪表着陆下滑道。/ e9 ^& R4 P3 Q  ^' r3 C0 e& J' P  \
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大约15秒钟之后，140航班又继续下降，但这回速度越来越慢，同时机头越抬越高。当飞机离跑道不足一海里，高度500英尺时，空中客车的两个发动机突然加大了推力，但转瞬间推力又减回到原先的水平。几秒钟后，发动机推力再次大增，这一次A300机头上仰急速上升，与此同时机组报告塔台：“复飞！”正当塔台回复时，140航班以越来越陡的仰角上升，几秒钟之内，飞机爬升了1500英尺的高度。随着仰角的增高，那两台PW4158发动机也越来越无力提供继续上升所需的推力；140航班的速度慢慢减了下来，在抛物线的顶端，空中客车失速了，机头慢慢指向下方，以和当初爬升时同样陡峭的角度向下俯冲。
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随着飞机速度的重新增加，机头慢慢重新抬起，甚至回到了略微上仰的姿态，机身也近乎改平，然而飞机下降的垂直速率依然惊人。机组报告复飞后30秒钟，华航班机近乎是平拍在了34号跑道头右侧100米处，空中客车顷刻四分五裂，残骸散布在大约300米长，60米宽的区域里。( C+ q7 |2 W$ g6 ?& Q
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机场消防队3分钟内赶到，救护车5分钟内到达现场。从坠机残骸中抢救出16名还有呼吸的乘客，送抵医院时6人已死亡，3人随后死在医院，最后的幸存者只有7人。) X. D1 ?2 C6 ^5 G  X( w' ^
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日本方面当晚成立了调查委员会。由于残骸集中散布在机场范围内，第二天没费什么劲就找到了两个黑盒子。随着两个黑盒子的解码完成，140航班的最后飞行也慢慢地呈现在调查人员的眼前。
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华航140坠机示意图
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根据黑盒子的数据，晚上7:47，华航140航班在33000英尺高度，2号自动驾驶仪接通，副驾驶庄孟容在监控飞行，机长王乐琦在处理和东京航管的通讯。此时东京航管指示飞机下降到21000英尺，不久之后又指示继续下降到9000英尺。8 O) V' n5 Z% w# i
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在下降过程中，机长对副驾驶做了名古屋机场降落程序简报和夜间降落技巧的说明，副驾驶的经验还不够丰富，当天晚上天气很好，正是培训副驾驶的好时机。7:58分，名古屋空管指示140航班下降到6000英尺，保持空速200节。! B  d$ \0 U. D
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机组完成进近检查单后，机长指示副驾驶独立完成降落：“你自己来，不用问我，你来做决定。”6 n0 v( i) E6 B/ g
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几分钟后，名古屋空管通报，140航班的位置距离34号跑道的外场台14海里，执行批准34号跑道仪表进近程序。随后空管将华航航班移交给机场塔台。
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( t- c" p, O8 a5 [# ^8:07:37  机长呼叫塔台：“晚安，34号跑道进近。”
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5 j0 s/ f5 G1 v4 D* a( x4 @8:07:42  塔台：“晚安，34号跑道，过外场台报告。”
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* ]0 g& R2 f; U! ~5 \/ g- m8:07:50  飞机遇上颠簸气流，副驾驶发出了惊叹。
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8:08:26  副驾驶：“好像飞机老是在这里遇到前面飞机的尾流，是不是这里地形的关系？今天我们好像从头到尾都在尾流里。”
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2 d% B; n. n$ @1 C鉴于副驾驶对尾流的担心，机长决定给他上上课，教个几招：“踩方向舵，这样就不会晃得太厉害了，”
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8:08:55  机长：“(小心)前面那架飞机...你最好慢一点”1 Y( S7 ^( t8 ^
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8:08:59  副驾驶：“是一架747吗？”
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8:09:00  机长：“我看不清，我们最好再慢一点，降到170...跟得太近会被它掀翻的！”- c) ~6 N, u+ J% [* }
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接下来两分钟里，机长又教授了副驾驶一些夜间低空飞行的技巧。$ p, G8 ^- [: O; ^- S

3 M, F+ P4 z$ W/ X2 g4 g: h8:11:20  副驾驶：“我们在下滑道里又碰上尾流了！”. t1 r, R% H3 ^4 q$ Z  |# J7 S  }7 O5 f) v

+ t  h7 g0 Y# _1 U5 y8:11:24  机长：“我们什么办法也没有，天上飞机太多了。”5 Y/ X2 Z7 Y7 p" w( e
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8:11:34  副驾驶：“那样的话我解除它 (自动驾驶)”1 p6 Z: X5 o+ K4 @/ R
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8:11:35  机长：“那好，手动飞行。”, q( k/ X3 r/ `; {; e/ v

3 @, m) K7 }. g) a+ I1 N副驾驶随即解除了自动驾驶。
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# f% F9 l* K# X: J9 {6 `+ a8:11:45  机长：“截获下滑道！”
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8:11:46  副驾驶：“是，长官。复飞高度3000英尺。”
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" g. h( }* s  \$ [& h复飞高度随即被设定，同时飞机飞过外场台。1 M8 I' g# A- ~+ \6 g

$ [, j/ z+ e) u8 ~, ?' ]8:12:23  机长：“名古屋塔台，外场台报告！”5 r% n9 ^8 N5 g( r
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8:12:26  塔台：“继续进近，第一降落顺位。”
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" S% K3 y. {: O7 b: S8:12:41  副驾驶：“襟翼20！”随即是襟翼放下的声音。
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5 m" m) {) M3 B- b% @# N& k0 {6 d8:12:56  副驾驶：“放轮！”随即是起落架放下的声音。& J4 e8 R) P5 M. W

4 }$ S  d9 H2 g) D  A4 t& X2 y8:13:13  机长：“起落架放下，三个绿灯！”% N8 {& F/ u$ \* [5 w6 x
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8:13:14  副驾驶：“襟翼30/40，进近速度140节，降落检查单！”随即是襟翼继续放下的声音。
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' y1 G1 l% y5 \* z1 V8:13:21  机长：“起落架放下，三个绿灯。防滑正常，襟翼30/40，扰流板设定，着陆灯打开，降落检查单完毕！”
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8:13:39  塔台：“批准34号跑道降落，风向290度，风速6节。”( ?: y% a3 {" e+ F* M

$ S* F0 \! ~  O8 n8:13:49  机长对副驾驶：“有一点左边来的侧风，所有灯都开了。”
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! V' h) L2 ], f! d9 r& z8:13:59  飞行高度下降到1070英尺时，两个发动机的推力突然增加，降落模式改变的警报在驾驶舱响起，两个飞行员面前的屏幕上显示的飞行模式变成了复飞，空客A300机头抬起，开始向上脱离下滑道。副驾驶立刻推杆向下，飞机暂时在1040英尺高度平飞，但还是不下降。
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! t& _0 D+ F, |0 m8:14:10  机长：“你，你动了复飞手柄！”
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' S% h: I  ]) [7 y. o8 b. W8 U; r8:14:11  副驾驶：“是，是，我碰到它了。”( A2 U+ i% Q3 N! Q
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8:14:12  机长：“解除它！你怎么...你看...看外面...外面！”
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5 {' g) G- H2 t. @& X! v. \副驾驶继续用力推杆，把升降舵推到机头向下3.5度的位置。正当他开始去调飞机俯仰配平时，飞机的两个自动驾驶仪同时接通了。于是副驾驶的配平调整完全无效，因为在A300上只要任何一个自动驾驶仪接通，系统就不接受飞行员的配平调整了。
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此外，由于飞机现在处在复飞模式，两个自动驾驶仪随即也进入复飞模式。既然是复飞，飞机需要抬头，自动驾驶仪于是移动飞机的水平安定面到-5.3度的抬头位置，彻底抵消了副驾驶的推杆输入。1 ~3 Z4 M9 O/ G% O. z: o. S, v" B9 i

4 _) C: }6 E: v/ y8:14:23  机长：“往下推！往下推！收节流阀！”
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8 F9 _- e( }3 P9 Z0 U8:14:29  副驾驶：“嗯，太高了。”
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# t" B0 f& y& I/ j% J% S8:14:30  机长：“你，你还在复飞模式...没事...慢慢解除它。”
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( i' @( U0 o5 \/ s" g5 s! r副驾驶显然试图解除复飞模式，但是毫无效果。他还试图继续去调配平，和上次一样也是无效。不光如此，飞机的水平安定面现在被自动驾驶仪调到了-12.3度的抬头位置。" L+ A4 f8 f! x0 [) z' Q4 ^
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8:14:41  机长：“再推！再推！再推！”, Y6 @* f( Y1 `' T) a
                副驾驶：“是！”
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8:14:43  机长：“再往下推！...它还在复飞模式！”
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$ ^5 w1 @3 o  ~0 i; r6 `副驾驶又试着解除复飞模式，仍然无效。随着飞机的仰角和攻角继续增大，速度继续降低，副驾驶稍稍增加了发动机推力。
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8:14:49  解除自动驾驶的声音。副驾驶：“长官，自动驾驶解除！”7 k+ b: `' E& I, t
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8:14:51  副驾驶：“长官，我还是推不下去！”
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; U% W  M/ N! R! n9 ]) i# Z8:14:58  机长：“我...嗯...降落模式？”
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飞机的仰角和攻角继续增大，速度继续减低。当飞机到达11.5度攻角，高度570英尺时，空中客车的失速保护系统自动启动了，两台发动机推力大开，于是A300开始爬高，空速也开始增加。两名飞行员面前的显示屏上，显示出节流阀锁定的标记。. C0 ^+ ^& R+ E

2 o7 a  P! \8 @( ?3 [) }8:15:02  副驾驶：“长官，节流阀锁定了！”7 E% ?& s  v+ @# |7 l% \- s

7 _" c- U& C1 L- m8:15:03  机长：“OK。我来...我来...我来！”$ g1 W: n; F( e( Y' _

7 T8 q+ u+ M- z% T( t机长接管操纵，立刻推杆到底，同时收起节流阀，然而飞机在继续上升。' y! g8 W7 f& a$ n

) i+ y, L+ l( u' c) ^7 c* I8:15:04  副驾驶：“解除，解除！”
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, e/ I8 @& [7 w8:15:08  机长：“这是怎么回事？”
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8:15:09  副驾驶：“(仍然在叫机长解除自动油门) 解除！解除！”" K2 h/ |5 s+ y6 `9 Q) _+ {- {. t
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随着飞机仰角不断增大，机长别无选择，只能重新推节流阀增大推力。
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8:15:11  机长：“复飞！见鬼，怎么会这样子？”
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飞机急速上升，仰角越抬越高，刚刚增加的空速又开始下降。
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5 r! H0 Y0 W$ c7 N: |& q/ ~8:15:14  副驾驶：“名古屋塔台，复飞！”
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8:15:58  塔台：“收到，等待进一步指示。”
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( s8 G6 H# {  ?. X& M9 K# ?: P0 R8:15:20  两个节流阀同时被收回。1号节流阀被收到怠速的位置上，2号只收回一点。
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8:15:21  机长：“这样下去会失速的！”
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8:15:23  总警告
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8:15:26  副驾驶：“快，推下去！”两个节流阀同时又被向前推到底。1 _& x) L2 s& C1 @0 U) u: E

3 Z$ C. }6 V8 N' {' [3 n# X8:15:28  第二声总警告. L7 S- Q' _0 ^6 ^% o' f. ^8 c: Y( R
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8:15:31  第三声总警告
  ?6 c5 j/ i; I                副驾驶：“设定，设定...往下推！”
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! c, e3 `" I+ M9 a0 H3 t8:15:34  机长：“没事...没事。别急，别急！”0 ~' B- k1 h9 G  O7 [" C
                副驾驶：“动力！”
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8:15:35  飞机失速下坠，机长拉杆! E0 T8 V+ I/ q

. l$ D- T+ g+ a, }7 D* \7 A  Q8:15:37   近地警告：“地面！地面！”& D" y: x) {7 h" \* _
                 机长：“啊----”
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8:15:40  失速警告8 [" V. n2 W! ]0 W% b
                机长：“啊----”
1 q  C. b% Q9 h7 `0 z                 副驾驶：“动力！”
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                 副驾驶：“动力！”/ w# @; }6 S$ D* q# i( b; l7 }$ |
                 机长：“啊----”/ z2 v: q" J. w% \( ~
                  副驾驶：“动力！动力！”; D3 U* M& v: c: J: t7 ^" H

5 c/ D$ U$ Q3 W3 N0 r, S8 c) k2 s: S- j/ }飞机撞击地面，录音结束。
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下一篇
作者: 茉莉    时间: 2013-2-6 03:25
很难过1 `& c% a+ x/ O% y' F9 \7 r
LZ继续
作者: 晨枫    时间: 2013-2-6 03:29
空客的飞控否决飞行员在业界是出名的，好像到现在也没有改。
作者: 李根    时间: 2013-2-6 03:30
悲惨的结局啊，中华航空公司的安全纪录似乎很糟糕。$ u; U+ y6 k3 M$ u2 K  f
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竟然还是有人幸存，命真大！！！
作者: 中关村88楼    时间: 2013-2-6 04:10
华航不愧于排名世界第一危险的航空公司啊。这简直是拿乘客练手啊。
作者: holycow    时间: 2013-2-6 05:30
中关村88楼 发表于 2013-2-5 12:10
% k, J4 Y/ M& Z9 y' W华航不愧于排名世界第一危险的航空公司啊。这简直是拿乘客练手啊。

5 A1 L- Z5 a3 V这个么，哪个公司副驾驶的经验值都是这么刷上去的，不让他练手怎么能刷经验刷成机长呢？这个谁家都一样。
作者: 喜欢    时间: 2013-2-6 06:19
这个事故究竟是怎么酿成的呢？请给总结一下？) Q$ O: X' e' r; h  H

- _) s; Y5 N, T% b. v6 l3 t似乎是，副驾驶误触了“复飞”杆，应该立刻解除，但始终不能解除？$ M! h% @, Y* J& T
问题出在哪里呢？事故本来能避免吗？! O% q$ ?) w- g+ p6 D5 C/ {- O
结论是属于人为事故？
作者: 猫元帅    时间: 2013-2-6 09:25
不知为什么让我想起美国那个把垂尾甩掉的事故，好像也是空客。
作者: holycow    时间: 2013-2-6 09:28
本帖最后由 holycow 于 2013-2-5 17:31 编辑 7 u0 ?+ e! Z% \9 r* q5 e# V
猫元帅 发表于 2013-2-5 17:25
8 c, v/ u  E8 v4 p) V2 b, A不知为什么让我想起美国那个把垂尾甩掉的事故，好像也是空客。

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! a$ C- y3 [* ~/ h4 `% y我写到一半也想到那里去了，因为王机长说碰到尾流只管踩方向舵
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-6 09:53
副驾驶好象是直升的?" Y9 c! n( K/ s: h8 n& t/ W- ?
我在飞机上的杂志中看到，说要从小飞机一点点飞足足够时间后，才能慢慢升上去去开大飞机，凑足时间，再成为大飞机的机长。! f0 }2 t: o/ S# \
这副驾驶是不是太缺少飞行时间和经验了？
作者: 马克西姆    时间: 2013-2-6 10:00
我现在挺理解博格坎普的……
作者: martian    时间: 2013-2-6 10:10
当年的航空知识报道过名古屋空难，是autopilot造成的问题。机长以前是飞boing系列的，boing的autopilot可以通过推拉操纵杆来解除，但是空客的就不行了。2位飞行员努力恢复飞机状态，但是autopilot实际控制着飞机。
作者: 烟波钓徒    时间: 2013-2-6 13:06
华航的机长NB阿，前段时间刚看了华航006航班的故事，也是机长失误，飞机在高空偏转过度，然后翻滚下降了3万英尺，在离坠海几十秒的时候，机长在5g加速度下把飞机平稳拉起，然后平安降落。最后降落后发现飞机尾翼已经成这个样子了。
作者: 卡里其亚    时间: 2013-2-6 13:38
如果干脆交给airpilot而不强行操作会有什么结果呢？也许飞机不会失速坠毁了？
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 14:03
本帖最后由 隧道 于 2013-2-6 14:09 编辑
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martian 发表于 2013-2-6 10:10 8 v, |  n5 R7 ^- k- o* |
当年的航空知识报道过名古屋空难，是autopilot造成的问题。机长以前是飞boing系列的，boing的autopilot可以 ...

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+ n- d+ V2 @: u+ R" E/ y) e难道他们学自动驾驶程序的第一件事不是如何解除自动驾驶程序？
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作者: 哈酷    时间: 2013-2-6 14:36
波音和空客的差别很大，很多已经上升到理念了。, x0 B! @( p$ K2 P3 y4 `% L
到了320，甚至都换成侧杆了，所以我蛮佩服上次那个哈德逊河上迫降的机长，用侧杆控制那么好。
作者: code_abc    时间: 2013-2-6 14:37
晨枫 发表于 2013-2-6 03:29
+ k$ Q& _& _% r) [7 t/ L+ V空客的飞控否决飞行员在业界是出名的，好像到现在也没有改。

, p0 x# r; \4 a9 j2 \空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员把飞机给摔了。
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 15:49
code_abc 发表于 2013-2-6 14:37 ! u6 a2 Y+ S/ _( N" m1 N1 o
空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员 ...
' g+ p& y6 n& V, }
意思是说否决的还不彻底？
. H" v3 T7 ?8 a) T0 E' I- Q彻底否决飞行员，完成一个模式后，在把控制权交给飞行员，或者再提醒飞行员输入下个模式，反而没麻烦了。4 z7 s' A- w4 B- R7 k) \4 L4 U
写软件的人真猪头。
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 15:55
好像直接原因是最后虽然机长控制住飞机姿态，也把油门加到最大了，但是飞机迟迟没动力。& T3 @( j* j7 i
不知道为什么。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-6 17:42
code_abc 发表于 2013-2-6 14:37 . f) G3 r- `8 A0 P' r* z$ T7 x% }
空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员 ...

! M  T) L9 r* \( `( J- E在我看来，全程控制的理念倒是很超前的，科幻片里都是全自动的，但目前是不可能的，大多数情况降落总要教给飞行员吧，理论的全自动盲降也需要机场的盲降设备够先进才能配合。
作者: 有牙老虎    时间: 2013-2-6 23:42
佩服华航把客机当战斗机飞
作者: 包子    时间: 2013-2-6 23:59
空客的飞控电脑匪夷所思的很，尤其是降落，如果进近时下滑道过于陡峭，或者下滑道上有障碍物引起近地警告马上就会引发复飞模式，甚至连警告都没有，这时候，你甚至无法关闭发动机。2 j/ o2 Y$ }, c' ^) j
2 ^" n+ U5 [9 d3 O+ c
假如降落时高度过高，通常的飞机可以选择比较陡峭的下滑道，然后开减速板或者机动消耗动能，空客大概只能选择盘旋下降吧？
作者: tanis    时间: 2013-2-7 00:37
晨枫 发表于 2013-2-6 03:29
8 ~5 f4 Q, B# I- r空客的飞控否决飞行员在业界是出名的，好像到现在也没有改。

! G9 L# s; W. o+ h. S, o8 Z" u看到这个不敢坐空客了。。。
作者: 李根    时间: 2013-2-7 01:30
烟波钓徒 发表于 2013-2-6 00:06
* }% w4 g8 p1 q% z, [+ r8 A; @. d华航的机长NB阿，前段时间刚看了华航006航班的故事，也是机长失误，飞机在高空偏转过度，然后翻滚下降了3万 ...
6 ?) f8 L; ^5 U% u0 O
华航的机长，以前是不是都是台湾飞战斗机的？
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作者: groovy26    时间: 2013-2-7 10:41
holycow 发表于 2013-2-6 09:28 % _7 l3 [% Q+ S$ N) L: h
我写到一半也想到那里去了，因为王机长说碰到尾流只管踩方向舵

) l- Y# o, {; T9 ]' Y; a+ Q% r我还以为你要写那个F16飞控故障然后飞行员用跟笔按住开关超控之后手动的呢。。
作者: tanis    时间: 2013-2-7 11:47
又看了一遍黑匣子记录~ 挺震撼的。
% l* \! o9 i8 }; m) Y
+ X* f' w  B) N' I7 {+ Q2 B' Q我想起来曾经听过的可能是国航某次空难的黑匣子录音。 最后是一片寂静。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 14:04
tanis 发表于 2013-2-7 11:47 & i# i% K9 |1 ^& j" U9 b+ V3 p
又看了一遍黑匣子记录~ 挺震撼的。
- Z+ B, ^& _! v6 @2 l2 ^4 N2 J' s3 x8 M3 K
我想起来曾经听过的可能是国航某次空难的黑匣子录音。 最后是一片寂静 ...
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国内流传最多的应该是那个南航3456航班的录音，5.8空难。
作者: 有牙老虎    时间: 2013-2-7 18:29
哈酷 发表于 2013-2-7 14:04 / a) F$ N/ y: X# {/ D4 z
国内流传最多的应该是那个南航3456航班的录音，5.8空难。
% e; b# q; ]$ I+ B& H# v
能讲讲吗？好奇中
作者: tanis    时间: 2013-2-8 00:08
哈酷 发表于 2013-2-7 14:04
  J% a, n9 f! G; T9 v" ?  L国内流传最多的应该是那个南航3456航班的录音，5.8空难。
! l' r" U6 g( N6 @8 d7 m
应该就是那个。最后几秒平静了，完全没有一点声音。 挥霍生命的时候回想一下那个录音，往往都会有动力。。。
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 14:47
好文，提个小意见，节流阀应该是指油门杆吧。
作者: 老财迷    时间: 2018-11-28 13:00

  ^- y. {5 u) s1 G9 @- n- v神牛以前的文章，要复习一下。: _, h# J9 c& i* @- ?
4 A/ o7 `# v( Q$ b
http://www.aswetalk.net/bbs/home ... ing&doid=138243/ _4 g+ n$ Z; \9 w! a( P' o. j5 T
这种飞控软件出问题，厂家得赔多少啊？
作者: r52097    时间: 2018-11-28 14:29
从最后几句对话来看，机长的求生欲很差，只会叫"啊"和"完了"，完全没有德国同行的气魄。
作者: tanis    时间: 2019-4-10 04:58
把这篇也顶上来~~ 看空客和波音的电脑哪家强~



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