爱吱声

标题: 鸡同鸭讲的悲剧 [打印本页]
作者: holycow    时间: 2013-2-1 09:48
标题: 鸡同鸭讲的悲剧
@晨枫 大佬批评我学萨苏卖关子，这太冤枉了。我倒是想一次写完来着，不过没有老大你一次码个成千上万字的本事啊。这个故事稍短一点，一次完成。' Y" L& R2 K4 R& W2 c- Y  I* Y) A
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1992年7月31日早上10：30分，泰国航空公司的一架A310-300客机从曼谷廊曼国际机场起飞，执行曼谷到尼泊尔加德满都的泰航311航班。当天的航班有99名乘客和14名机组成员，对于A310来说，大概只坐了一半的座位。311航班从曼谷出发后，航线大致沿着曼谷-仰光-加尔各答-加德满都的走向，预计于尼泊尔当地时间12：30到达加德满都特里布万国际机场。
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3 r2 ]- d: ~5 `一路正常，尼泊尔时间12：10分，311航班联系加德满都航管中心，报告飞机在加德满都机场东南150海里，预计12：28到达加德满都外41海里处的Romeo检查点。航管中心通报加德满都机场能见度在10公里以上，2500到10000英尺高度有少量云层，地面风速5海里，风向100度，看来天气完全正常。
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: i0 u4 `1 u# C9 M+ N下午12：18分，311航班再度联系航管中心，要求从35000英尺高度下降，随即得到批准。五分钟后管制员通报加德满都机场02跑道头的能见度下降到1.5公里，但同一条跑道的另一头，也就是20跑道能见度还有3-4公里，因此机组需要从南面进场后盘旋180度，从北面的20跑道落地。尽管如此，泰航的机长试着又一次要求02跑道，311航班的航向几乎正对02，而且加德满都机场的南面是平原，北面是高山，如果02的条件还过得去，机长宁可还是在02落地。从空管那里传来的是更坏的消息：02跑道头现在有强降雨，只能用20跑道了。- U$ Q5 ~" j) ^2 W7 A0 ]' y+ s

# I  d' S7 c( r5 i12：27分，311航班报告到达Romeo检查点，航管随即批准311航班在11500英尺高度飞向下一个检查点 -- 加德满都西南方202度方位线上10海里处的Sierra检查点。3分钟以后机组再次查询加德满都机场的天气情况，这次管制员没有通报天气，只是简单地说02跑道现在又开放了，并要求机组在到达25海里处时再次报告。1 p# }7 Q; K3 t: ^. R8 l" p) p

" i" [/ b9 V) X/ V! D# h; m4 p在25海里处机组向航管报告，并再次询问天气。航管将311航班移交给加德满都机场塔台，塔台的通报如下：“静风，气压1010，气温21度，02跑道能见度2500米，雨区正通过机场上空”，塔台随即批准311航班执行“Sierra进近程序”，并在距离10海里，高度9500英尺处报告。7 u6 T) f. ]& e- d7 d0 O
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两分钟后，机组再度联系塔台，报告由于机械故障，要求保持高度10500英尺并备降印度加尔各答。还没等塔台回应，机组自行取消了这一要求，报告机械故障已排除，要求恢复Sierra进近程序。塔台随即批准，并再度指示311航班在距离10海里，高度9500英尺处报告。
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! s% _4 {; H4 p机组十分疑惑地回复道：“我们现在不能降落，要求左转回到Romeo重新展开进近程序。我们现在的距离9海里，高度10500英尺，可否左转？”4 c  O; m7 P: J) f
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塔台好像比机组更加疑惑，直接要求机组重复距离和高度。311航班过了一阵后回答：“现在7海里。”塔台：“明白。距离10海里，高度11500英尺处报告。”
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2 W7 r8 W' C, u) _# B3 w3 s半分钟后机组通报塔台：“我们正在上升。”塔台的指令是“在距离16海里处11500英尺高度重新执行Sierra进近程序，届时报告。”机组的复诵却是“距离10海里，高度11500英尺处报告。”于是双方又花了些时间机组才理解了塔台的指令。随后机组又改变了自己的要求：“我们现在不能进近，要求右转回到Romeo检查点从18000英尺高度重新展开进近。”
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塔台要求机组暂时保持11500英尺高度 -- 尼泊尔航空的RA206航班正在13000英尺处。结果机组又听错了，等搞明白指示是保持11500英尺时飞机已经上升到13000英尺了，赶紧降回11500英尺，这时311航班距离加德满都9海里。
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等到RA206航班通过后，塔台终于批准泰航311飞往罗密欧检查点。  V( |4 F1 Y6 X  \1 ?! d

3 ~1 J" X1 `8 [9 F! O. N三分钟后，加德满都航管询问311航班现在离机场的距离，回答是5海里。. x8 v8 w% _; ]) S% M4 S2 ^
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“确认是25海里吗？”这回是航管糊涂了。
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2 K5 m* \4 c' a" [$ j“五海里。零-五！”机组的沮丧溢于言表。& i7 x3 m* T8 X, b% Y( E
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两分钟后，泰航311再次询问机场天气情况并要求右转回机场方向；由于当时航管正和RA206通话，于是要求311航班等待。等航管回过头来再叫泰航311时，却再也叫不通了。2 Q6 U+ r& P  d, u. h
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当确认泰航311失去联系后，加德满都机场展开了搜救程序。根据最后的通讯，311航班正在向南飞往罗密欧检查点的途中，所以最初的陆空搜索是向机场的南面扇形展开的。但季风季节突如其来的低云和雷雨阻碍了搜索的展开，到了天黑时搜索只能暂停。) z& T; o' R3 o$ d$ F7 Q
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第二天，8月1日，搜索指挥在重听前一天的航管录音带时有了惊人的发现：311机组有一句“航向025”，如果这个航向是对的，飞机应该是在往北飞往喜马拉雅山脉，而不是往南！2 |' `3 d: I+ `  J7 i7 e: x4 Q! {: m4 R1 V
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搜索重点立刻转向北方的山区，在世界屋脊的崎岖地形上搜索异常地艰难，到了第三天8月2日早上，搜索飞机和地面救援队几乎同时在Langtang国家公园附近的山上发现了泰航311 的残骸。坠机地点位于加德满都以北015度方位线上23.3海里处，高度11500英尺。飞机的航向是005度，以平飞的状态一头撞在一块几乎垂直的山岩上。7 d3 {( d% p4 d

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尼泊尔Langtang国家公园$ _! H, R% E' G* w% ?
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9 c7 i; P$ S7 R( w& H* N) x1 Z0 e' D调查几乎立刻展开，四天后，两个黑盒子被尼泊尔军队的云雀和超美洲豹直升机从山上运下来，立刻送往加拿大渥太华的实验室中分析。当黑盒子的解码和翻译完成后，所有调查人员都大吃一惊，因为这是一个一连串一个鸡同鸭讲的悲剧。" g  a. I! J2 V
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麻烦是从311航班那转瞬即逝的“机械故障”开始的。当加德满都塔台刚刚批准机组执行Sierra进近程序后不久，机长指示副驾驶放襟翼到15度。25秒钟之后舱音记录器上传来一声警告声，于此同时飞行数据记录仪上记录到了襟翼故障，随即是副驾驶报告襟翼放不下了。于是副驾驶又来回试了好几次，还是放不下。
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“别急”机长说，“现在要降落反正已经太晚了。我们去加尔各答。”由于加德满都机场的地形，飞机降落前必须襟翼全放，如果15度都放不下去那就根本不用想，直接回航备降。于是机长联系塔台要求备降加尔各答，这时311航班离机场13海里，高度10800英尺并继续下降中。还没等塔台回答，副驾驶又试了一次襟翼居然放下了。$ z6 h) T! }% I3 v1 L6 t4 H6 z9 U

/ h" Y5 k$ Y. v1 w! w( j" h随后就是机组和塔台之间那一连串莫名其妙的通话，双方都不知道对方在那里说些什么。
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; l; M. J: W6 l7 u- h$ d解开这个谜团的是泰航311机组手里泰航下发的航图，见下：
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+ _. ]; o; x* b/ J在这个“Sierra进近程序图”里，罗密欧检查点是标在进近航线的下方开始处的位置，接近16海里处的位置。任何人如果扫一眼航图的话都会认为罗密欧检查点就在16海里处外面一点的地方，并且Sierra进近程序是从罗密欧开始的。坑爹的是航图那部分是用一个虚线框框起来的，虚线框上标明：“此处不按比例尺(Scale Distorted)”。罗密欧检查点实际在哪里呢？41海里处，这张进近程序图的外面。Sierra进近程序压根就不关罗密欧的事情。
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0 D  u, V5 e9 @) o* b尼泊尔空管手里拿的是Jeppesen航图，见下。这个航图没有容易引起误解的地方 -- 如果要重新执行Sierra进近程序，回到13海里处就行了。0 i/ j! O8 T, e* H7 O5 D

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8 G- d2 Z0 ^# `; Q4 ?所以在尼泊尔空管看来，泰航机长要求回到罗密欧重新展开Sierra进近程序根本就是不可理喻：重来一遍就重来一遍好了，干嘛要大老远跑到41海里之外再绕回来啊？在泰航机组看来，尼泊尔空管的指令同样是莫名其妙，我要回罗密欧去重新执行进近程序，你这算是放行还是不放行啊？
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双方在那里鸡同鸭讲的时候泰航311就在原地转圈，鸡同鸭讲到后来尼泊尔的空管终于投降了：罗密欧就罗密欧吧，你愿意大老远跑到41海里外再绕回来我也拦不住是不是？批准前往罗密欧！
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泰航机长长出一口气，这厮终于搞明白了，真是不容易，顺手操纵飞机改出盘旋。副驾驶就忙着在计算机里调罗密欧的坐标位置，结果不知什么原因罗密欧的坐标一调出来就消失了，再调再消失。这两个人都没有注意到，机长操纵飞机改出盘旋时航向是025，向北。至于罗密欧为什么在飞行管理系统中一再消失呢？因为飞机在向北，飞行管理系统认为南边的罗密欧早就过了，留着何用？
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下面空管要求报告距离时311航班实际已经飞到机场北面5海里的位置了，但当时加德满都机场没有雷达，所以空管并不知道。当机组报告5海里时空管自然而然地听成了25海里，因为上次报告是9海里，往南飞离机场距离只会越来越远，不可能越来越近。机组纠正为5海里时，空管和机组都没有再想一想，为什么会是5海里？大概他们都被前面的鸡同鸭讲气晕了。: g& H. m' v% S9 r) s7 P
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当机长报告航向025的时候空管要么是听错了，要么是认为机长把205度错报成025度了。他们不是往南去吗？那个连高度都听不清楚的家伙这次肯定又把数字报反了，这简直是一定的。而机长呢，他这时肯定已经进入了一种神奇的状态，他就是认为自己在向南飞，025这个数字意味着什么，一点都没在他脑子里反应出来。. C$ l1 g2 ^# Y+ h7 r
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坠机前30秒，一直在试图调罗密欧坐标的副驾驶抬起头来看了一下仪表，立刻惊呼：“Hey, we are going north!”
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6 V9 v, G8 `/ }. P6 v) C此时本次航班中最雷人的鸡同鸭讲发生了：副驾驶的意思是我们怎么在向北飞？而机长以为副驾驶的意思是我们应该掉头向北了。我们不是在往南飞吗？回机场应该掉头向北，这个我知道。于是机长不慌不忙地回了一句：“We will turn back soon.”) `4 H6 F( E" Y7 q6 Y

) p7 A. G3 B3 q副驾驶一听，机长知道啊。那好，一会儿就掉头向南。$ g- J9 L4 x1 h7 N/ R  l+ \

: Y( M. x& x* s24秒之后，机上的近地警告响了。舱音记录仪上录下了机组的最后一句话，这句话没有任何误解的可能：$ I0 u- {/ _- c6 S& ?6 k$ H

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作者: 抱朴仙人    时间: 2013-2-1 10:08
这也太不可思议了
作者: 老杨    时间: 2013-2-1 10:23
先花后看抢板凳% H' N3 r, D% M8 q$ m: P( \  h6 T3 n
作者: PenPen    时间: 2013-2-1 10:34
这个沟通
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-1 10:39
这个好象也得算航图不准确导致的,唉
作者: martian    时间: 2013-2-1 10:52
介绍一下航空地图吧，应该很有意思
作者: 马克西姆    时间: 2013-2-1 10:52
本帖最后由 马克西姆 于 2013-2-1 10:54 编辑 8 V$ Y+ O$ u6 o% v# h

* L" q" v& Q" N/ N: n开飞机就是复杂啊，一大把事情、一大堆仪表。这要是以后人类进行宇宙航行呢？神秘失踪是不是就成了家常便饭了？
2 l' b% y. \1 ~——另外，问个外行问题：24秒不足以转向避免撞山了么？
作者: 中关村88楼    时间: 2013-2-1 10:57
泰航的机长太雷人啦。
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有个疑问，大中午的，难道靠目视看不见喜马拉雅山？
作者: hp_ice    时间: 2013-2-1 11:06
这错误...实在没办法理解....
作者: holycow    时间: 2013-2-1 11:07
马克西姆 发表于 2013-2-1 10:52 7 g7 j% k/ k) W) M, E
开飞机就是复杂啊，一大把事情、一大堆仪表。这要是以后人类进行宇宙航行呢？神秘失踪是不是就成了家常便饭 ...

5 _- e5 n* e. w0 e是24秒之后，也就是撞山前六秒钟。
作者: holycow    时间: 2013-2-1 11:09
中关村88楼 发表于 2013-2-1 10:57
) w& k1 X; b$ Q6 y1 E9 J泰航的机长太雷人啦。
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0 e. Z& C- G; x! h7 z有个疑问，大中午的，难道靠目视看不见喜马拉雅山？ ...
# ~" q3 o" x' F3 p0 p
那地方不是在下雨吗，飞机应该在云层里。山区天气变化太快。
作者: holycow    时间: 2013-2-1 11:12
本帖最后由 holycow 于 2013-2-1 13:04 编辑 9 R0 l5 C) d7 d4 Z8 S" {* b
空气精灵 发表于 2013-2-1 10:39 ' u& o1 ~4 M' D2 w- _) O9 Z
这个好象也得算航图不准确导致的,唉
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( I1 K9 a# [3 v0 @6 H) ?4 t航图不严谨导致理解错误，就是书面形式的鸡同鸭讲
作者: groovy26    时间: 2013-2-1 11:16
我一直以为全球航空都用Jeppesen呢。。。当然TG除外
作者: 齐若散    时间: 2013-2-1 11:19
简直晕乎。
# F: C% f3 T- s9 R! `0 a2 n! @5 N! S( ]
怎么两边的图不一样呢。
作者: 李根    时间: 2013-2-1 11:26
作者: 隧道    时间: 2013-2-1 12:58
最后的误解充分说明了英语是不够准确的语言。
  |1 D+ y/ I3 [0 z+ H其实也不是不准确，而且太罗嗦。 日常人们常说省略了很多介词副词的句子。
0 v4 v+ B) [3 S: m然后这种特定情况下，就发生了后果严重的误解。
作者: 晨枫    时间: 2013-2-1 13:04
好看！下次讲讲法航447吧。
作者: 马克西姆    时间: 2013-2-1 14:23
holycow 发表于 2013-2-1 11:07 & I+ s$ h* w6 v0 |
是24秒之后，也就是撞山前六秒钟。

: n; g4 Q2 |3 D* e5 {7 E2 V8 T不好意思，我看走眼了！
作者: 有牙老虎    时间: 2013-2-1 18:23
学习学习在学习
作者: qiuwen777    时间: 2013-2-3 08:51
标题: RE: 鸡同鸭讲的悲剧
有牙老虎 发表于 2013-2-1 18:23 8 Y4 a& U/ r+ @$ e: n
学习学习在学习

* L# _% E5 n# f5 a+ q* O& ^' p国内的国际航班也是讲英语吧，那要小心点。
作者: 东湖珞珈    时间: 2013-2-3 13:26
居然还有这么不靠谱的事情
作者: 哈酷    时间: 2013-2-5 17:02
机长的责任太大了。
8 x+ e: L2 w7 R( e首先加德满都机场没有进近雷达，那么只能程序引导，这种情况下pilot in command，你飞行员自己报告位置，自己必须对位置很清楚。
! g8 W" }4 }, X  |其次，改出盘旋的时候机头朝025，而他居然以为自己在往南？A310是玻璃座舱的飞机，有ND显示的。本来就是仪表飞行，连仪表都不看了？哪怕ND坏了，从航图看，机场是有VOR/DME的，这比只有NDB台的导航已经舒服了，否则他也没法知道自己和机场的距离了。
! Q+ h# A$ ~( X/ l. |还有那副驾驶一直在干嘛？山区飞行，没有领航员的情况下，和机长校对位置不是应该干的事情嘛。
* n9 v, _' s2 c4 d3 z/ r难道说机长和副驾驶一直在留意那个襟翼是否真的放全了？
作者: holycow    时间: 2013-2-5 23:58
哈酷 发表于 2013-2-5 01:02
. |; C! y" I/ {: {% b& I机长的责任太大了。
1 R( i0 c' {; s9 C* F首先加德满都机场没有进近雷达，那么只能程序引导，这种情况下pilot in command，你飞 ...
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副驾一直在埋头想从FMS里调Romeo的位置，那机长还时不时分心指点一下副驾怎么才能把Romeo调出来。
) a- t5 C* f  E- _2 j1 g3 W  s6 ?4 i4 R3 N& v8 p0 s* t; E
CRM完全没有
作者: nj_power    时间: 2013-2-6 03:07
太专业了没看懂，罗密欧什么的一些概念完全不懂。整个事件是不是两边拿的航图导致的，然后不断有外部事件干扰机长的判断？感觉副驾驶是新手，业务很不熟练。自动化系统会在意外的情况下出一些状况，操作人员需要反映敏捷。
作者: 喜欢    时间: 2013-2-6 06:07
属于机长业务不熟？他第一次飞这个航班？
. W% e4 Y* @& ^) z无论是航图 标法 成问题，还是机长/副机长 读图 成问题——总归是有问题！那么我们作为乘客，难道每次都是冒着这样大的风险在乘搭飞机吗？？
作者: 上古神兵    时间: 2013-2-6 09:05
中关村88楼 发表于 2013-2-1 10:57
. L1 m2 M. q; |# q1 n( i0 ^泰航的机长太雷人啦。4 k1 H& r# T/ w% W% ]3 @; J

# T9 m- ]; D7 y有个疑问，大中午的，难道靠目视看不见喜马拉雅山？ ...

5 c- [  X! V  J; c- a# u看那么高并且绵延不断的山，缺乏参照物，很难保持距离判断能力。那么大的客机和战斗机不一样，不可能说拉起来就拉起来。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-6 09:59
holycow 发表于 2013-2-5 23:58
# M) C5 Q6 q: Z/ e. G6 b副驾一直在埋头想从FMS里调Romeo的位置，那机长还时不时分心指点一下副驾怎么才能把Romeo调出来。  Y" L/ B8 b" O. J2 Q/ {
: J% u: c5 R6 n3 L
CRM完 ...
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嗯，带FMS的飞机有时候反而让人分心，这么简单的一个STAR，给他一架塞斯纳172我就不信他不会飞了。
4 L. l! o' X4 g) [& Q# f话说这个ROMEO点真是与空难有缘啊，南美（秘鲁？）也有过一次FMS找到另一个ROMEO点的事情，一头撞山上。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-6 10:03
喜欢 发表于 2013-2-6 06:07 9 v$ N# c! h& q  E  J) a* E" A
属于机长业务不熟？他第一次飞这个航班？
/ S  u: F- n  p8 l2 ?. Q无论是航图 标法 成问题，还是机长/副机长 读图 成问题——总归是 ...
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呵呵，有一次我把一段北京的陆空对话录音给我一个北京的哥们儿听，他听了以后惊呼这和管理感觉菜市场一样啊，好恐怖啊，之后每次坐飞机都提心吊胆，好在现在高铁通了。: a  _$ p( L' B% T' R' t' O4 A
作者: 哈酷    时间: 2013-2-6 10:07
nj_power 发表于 2013-2-6 03:07 5 A6 s* _3 N* S# V9 m
太专业了没看懂，罗密欧什么的一些概念完全不懂。整个事件是不是两边拿的航图导致的，然后不断有外部事件干 ...

. S# h2 d* L, Q2 q: e$ f& vROMEO是航图上的一个点的名字，你可以这样理解，司机开车的时候在GPS上找个路标，结果输入了以后死活出不来，于是就懵头研究这个路标去哪儿了。其实他们已经开过去很远了。
作者: 喜欢    时间: 2013-2-6 10:50
哈酷 发表于 2013-2-5 21:07 ' j+ V* R7 y+ ?- t" i) J
ROMEO是航图上的一个点的名字，你可以这样理解，司机开车的时候在GPS上找个路标，结果输入了以后死活出不 ...
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即使是我开车用的GPS吧，如果走错了方向，它也会提醒我掉头呢！
% ^+ G$ r9 O% o/ O' ^% b( b这开飞机用的软件，总得有办法及时提醒驾驶员他开错了方向啊！
: ~8 u8 j6 N8 o6 I要不就是人为疏忽：没把机场作为目的地输入，使得电脑无法知道他们究竟要开去哪里。
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总而言之，言而总之，如果这么容易出错，谁还敢坐飞机！
作者: 哈酷    时间: 2013-2-6 12:22
本帖最后由 哈酷 于 2013-2-6 12:28 编辑 4 V) ]) X2 M/ a  }; l- |# l
喜欢 发表于 2013-2-6 10:50 - T$ f% b1 o+ U
即使是我开车用的GPS吧，如果走错了方向，它也会提醒我掉头呢！5 a# Y: [+ C* Q6 c9 o* U
这开飞机用的软件，总得有办法及时提醒驾 ...

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( v) B4 S; I6 r, B6 O2 ~" B+ v嗯，我稍微具体点讲下用FMS和我们开车用GPS的区别，一般人开车只要填了目的地，是不管路径怎么走的，GPS自动帮你选了条路。但飞行的非但要填目的地，更主要是把路径填好。
% F  c* a4 M& j! M! i这个路径总的来说分成3段，
- L; B# ^/ N, F) T" j  O" V4 }/ L$ U  e1起飞阶段是SID——标准离场程序，
8 X9 I. h  ?% ^6 e* p2是降落阶段叫STAR——标准进近程序，
& [6 `2 k4 Q9 x3 v& h; _/ P: S这里程序不就是路线的意思，同时包含了路线上每个点的一些要求（比如速度和高度）。" [% K5 W; s0 }7 J( Y$ U9 U
3就是Route（航路）就是中间巡航阶段。
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/ b+ ?, `+ H3 Y, u3 g1 a- v  H* k! R起飞的时候是机场会告诉你起飞用哪个离场程序，那么你很容易输入SID，然后中间这段航路是你们公司给你定好的，不是随便想的，起飞前就填好了，通常SID的最后一个点和你航路的第一个点是同一个。
8 l1 _3 i4 F" |/ L: U  I5 D问题最大的就是那个最后的进场程序STAR，因为很多时候你起飞的时候不知道对方机场的天气和交通情况，所以只有快飞到了联系到对方管制员后，才知道用哪个跑道以及哪个进场程序（每个跑道也有多个进场程序的，对应从不同方向来的飞机）。# K, U% F# X1 }0 l6 f, K' Z& {
当天还遇到了换跑道的情况，哪怕最小的机场，一根跑道，也至少有两个方向进入。根据风向和天气随时可能换方向进入，这其实是很常见的情况。
' ?7 d) D( z! Y3 s2 V! F这个加德满都机场自己没有雷达，管制员是看不见飞机的，只能让每个飞行员自己报位置，管制员告诉他们走那个进近程序以后，每个飞行员报告自己的位置和速度，管制员在图纸上（或者脑子里）估算每个飞机的位置，避免他们太接近，最后一个接一个的落地。同时管制员还要安排起飞的飞机不会和你抢空域和跑道。
4 Y" U* N# p' ^( a5 u4 M
* o2 H! q( D- N* `等待区是专门划出的一块地方，航图上也明确表明了。这个等待区出来以后，飞机需要从标准进场程序的某个节点“插入”进场航线。问题就在这里，飞行员说想从R点进入，而管制觉得S点就在你边上，为啥要去R点？就在找这个R点的过程中，飞机越飞越北。这是飞行员不可饶恕的错误，按说他应该找到R点后，把后面的航路全部建立起来后再行动，可是他边行动边找，于是就悲剧了。! y2 L) H, k: S0 H2 Q# T9 Z/ m
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 13:24
本帖最后由 隧道 于 2013-2-6 15:46 编辑
0 d; G5 {  c' V9 b
$ B( k" @5 U1 w首先那个41海里的Romeo检查点的41海里从哪里来的不明白。1 q8 a- Y- F5 ^' P  B  z; U
在我看来泰航的航图没有问题，明确标出了Romeo点是16海里。
4 V2 z3 Z6 j: a, @! l7 i就在图外一点点的地方，自己可以按照之前的D13, D10, D6, D5的比例尺和他们之间的距离，量出或者估计出D16就在图外一点点。
" E- u% {3 Y1 L! [7 d估计是篇幅的问题，为了照顾大局，反正这个Romeo点是直线外延一点点，标出不按比例尺缩放，就足够了。
1 ]/ M- r, p9 J7 I* z+ D7 m' a3 P4 s这两幅图的这个点都是明确无误一致的。唯一的差别一个是全程按照比例尺画出来的，一个是稍微缩短一点，并注明了。
. }$ I& J* g2 u) M# o但这点不一致，或者估算，合格机组应该完全能克服的。说克服都过了。我这个外行都能估算出是在图外一点点的地方。
& p% e8 b7 E* f1 _9 U# y2 O
8 T5 A$ j8 Y1 F+ j6 t5 v看来这个41海里的来历就是16+25了。" B% T# {' Q6 A4 K
机长想飞到距机场25海里处，再往回飞返回到16海里的Romeo。9 N9 l( ]! K# {- t3 t- d
机场以为机长想从16海里处的Romeo，再往外飞25海里，即距机场41海里处，再往回飞到romeo。
9 N3 q5 n; P) V* A# }在我看来错误全在机组，自己在哪飞，在往哪飞都不知道。特别是盘旋的时候，天上参照物那么少，居然不再三确认方向。更重要的是居然不目视前方是否有障碍物。' }; e6 j& J: i6 P4 @- d& y: C
平时开车还得没事扫两眼后视镜，除了看前方还得扫两眼前方两侧的情况，开那么大飞机居然不没事看看前方是否有山，特别在明知道附近有山的情况下。就算全靠仪表，居然也不看仪表的方向。估计那个时候没有gps，机组也不知道自己的坐标，不然靠gps的间隔就知道自己的方向和速度了。不过这样好像彻底没法飞了。% q$ C" V* t1 |

) q! V' W3 H% Kupdate： Romeo和D16是两个点，Romeo应该是D41.
, u  W) ?4 F% b) @$ Z虽然泰航的图没问题，按照比例尺D16要在图外一点，所以注明D16和romeo点不按比例尺。
' p; T5 z3 E- k8 N4 E* A' _( N" }2 H但是他画蛇添足，加上Romeo点，加上那块地方太小，很容易让人误以为D16和Romeo（D41）是一个点。- j2 y. Y1 h1 \' e! y
如果在Romeo后面加上（D41）就会容易读图很多，不容易混淆了。
3 G% e3 A( M! [6 L% f- V0 X5 n就算把D16和Romeo混淆也不至于出事故，就是把D16强加个名字而已，一点不多飞。
/ z( ]" t" Z1 H. Y1 E就算输入Romeo来重新降落，也是最多多飞25x2海里而已。
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 13:30
马克西姆 发表于 2013-2-1 10:52 + W/ \- s) b# H* j) d
开飞机就是复杂啊，一大把事情、一大堆仪表。这要是以后人类进行宇宙航行呢？神秘失踪是不是就成了家常便饭 ...

% W; m3 Z( U5 j  M; D比开车只多了一个高度吧？还有就是加油不方便。+ o- Y4 {3 M* h: `
但考虑到没有红绿灯，只在自己航线里没有障碍物。也挺容易的。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-6 13:45
隧道 发表于 2013-2-6 13:30 ) M6 L/ Q- c, |6 [: a6 d
比开车只多了一个高度吧？还有就是加油不方便。
$ q4 X; d  y" y4 W. g- o$ k  G6 j但考虑到没有红绿灯，只在自己航线里没有障碍物。也挺容 ...

% t4 `: a/ z# v8 G4 u7 h+ Q0 P虽然没有红绿灯，但交叉路口是很多的。
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 13:54
哈酷 发表于 2013-2-6 12:22 5 ]! R9 j$ B6 n2 u( u
嗯，我稍微具体点讲下用FMS和我们开车用GPS的区别，一般人开车只要填了目的地，是不管路径怎么走的，GPS ...

! r6 @6 G! h. f- a$ v是机长满脑袋浆糊。首先不知道自己的飞机导航程序，如果目的地在航线后面的话，没有错误提示，没有U-turn提示，直接就是没有。这点导航程序自己也有问题，就算不给出u-turn的提示，最起码给出一个目的地在航线后面的错误提示，提醒人重新输入正确的目的地坐标，而不是什么都没有。. M: d3 u% C/ K) v8 g7 m" F

( N  R0 q+ x# a4 |再次，机长连目的地和自己盘旋点的距离，方向关系都没搞清楚，就改出盘旋。
* k$ ~1 h3 d/ m2 H( b. D) B  ?就算改出盘旋，边飞边找，也得知道自己的飞行方向，在大体正确的方向上边飞边找呀。
: }  S9 z: z$ |: H& p
) I) |# G+ e! r* a呵呵，机长太依赖导航程序了， 把自己的基本功都忘了。如果没导航程序就没这空难了。
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 13:58
哈酷 发表于 2013-2-6 13:45 7 Z( J. N4 h* K- P) z  w
虽然没有红绿灯，但交叉路口是很多的。
* B( j0 |! x' g- d
还好，交叉路口不光自己一个人盯着， 塔台都会再三提前安排提醒。
& X# M/ W1 b# |  s4 E
作者: 马克西姆    时间: 2013-2-6 14:17
隧道 发表于 2013-2-6 13:30 / k5 k. S; ^/ P
比开车只多了一个高度吧？还有就是加油不方便。4 z. A3 _' t  p' F4 Y. `
但考虑到没有红绿灯，只在自己航线里没有障碍物。也挺容 ...
& \( j. Z; p3 e6 ~2 Z- ~
这个高度似乎很要命啊。
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 14:47
马克西姆 发表于 2013-2-6 14:17
8 V5 ~8 {$ V- D! j$ K" Z# R% _这个高度似乎很要命啊。

6 H! t! b3 Z' x% I9 c; C: L把经常看后视镜改成经常看高度表就是了。9 S0 e4 s8 ^* t  g+ g: @& `
当然看后视镜只是看一眼，这个高度表要维持在一定范围内，要稍微控制，看反馈。
作者: 马克西姆    时间: 2013-2-6 15:31
隧道 发表于 2013-2-6 14:47
: B# T# |8 {- a% ]  i6 U3 d0 V把经常看后视镜改成经常看高度表就是了。
7 ^  ^4 |! n; _' J9 f当然看后视镜只是看一眼，这个高度表要维持在一定范围内，要稍 ...

+ e7 c! m0 ^3 m8 L' H" I3 P不过，我这个外行想想还是比较害怕——开汽车有问题，多数地方我可以停到路边，开飞机有问题，估计就要看当时的RP值了……呵呵。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-6 16:59
隧道 发表于 2013-2-6 13:58
8 o0 `) M6 Y/ L还好，交叉路口不光自己一个人盯着， 塔台都会再三提前安排提醒。

$ ]6 W7 d* ~5 v- C, O  z' E; F; V9 p应该说全靠管制员指挥了，商飞的不考虑目视，自己没法盯着。但自己要清楚自己的位置，哪怕没有雷达至少还能告诉管制员。
作者: MacArthur    时间: 2013-2-12 04:51
一连串的杯具套着餐具。。。
" n( e% G& S3 k( o
/ Y! n) ?! L2 P任何一个环节如果能被纠正一下都不会发生。。。 $ d2 K: b/ ?: D, n/ w+ ^; ~
作者: 水滴子    时间: 2013-2-14 22:42
本帖最后由 水滴子 于 2013-2-14 22:51 编辑
) x+ T$ z6 k# G: n0 Y
哈酷 发表于 2013-2-6 10:03
) \" J: I! t! D+ `3 y呵呵，有一次我把一段北京的陆空对话录音给我一个北京的哥们儿听，他听了以后惊呼这和管理感觉菜市场一样 ...

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我姐夫就是铁路调度， 在他眼里只有慢车他敢坐。



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