爱吱声

标题: 鸡同鸭讲的悲剧 [打印本页]
作者: holycow    时间: 2013-2-1 09:48
标题: 鸡同鸭讲的悲剧
@晨枫 大佬批评我学萨苏卖关子，这太冤枉了。我倒是想一次写完来着，不过没有老大你一次码个成千上万字的本事啊。这个故事稍短一点，一次完成。
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0 Z# k3 A( E/ K& h- Y5 r1992年7月31日早上10：30分，泰国航空公司的一架A310-300客机从曼谷廊曼国际机场起飞，执行曼谷到尼泊尔加德满都的泰航311航班。当天的航班有99名乘客和14名机组成员，对于A310来说，大概只坐了一半的座位。311航班从曼谷出发后，航线大致沿着曼谷-仰光-加尔各答-加德满都的走向，预计于尼泊尔当地时间12：30到达加德满都特里布万国际机场。; y+ b' f* H9 ]! P/ w4 ?+ T
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一路正常，尼泊尔时间12：10分，311航班联系加德满都航管中心，报告飞机在加德满都机场东南150海里，预计12：28到达加德满都外41海里处的Romeo检查点。航管中心通报加德满都机场能见度在10公里以上，2500到10000英尺高度有少量云层，地面风速5海里，风向100度，看来天气完全正常。
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下午12：18分，311航班再度联系航管中心，要求从35000英尺高度下降，随即得到批准。五分钟后管制员通报加德满都机场02跑道头的能见度下降到1.5公里，但同一条跑道的另一头，也就是20跑道能见度还有3-4公里，因此机组需要从南面进场后盘旋180度，从北面的20跑道落地。尽管如此，泰航的机长试着又一次要求02跑道，311航班的航向几乎正对02，而且加德满都机场的南面是平原，北面是高山，如果02的条件还过得去，机长宁可还是在02落地。从空管那里传来的是更坏的消息：02跑道头现在有强降雨，只能用20跑道了。: C4 s& R; a9 t9 C

0 J/ x8 `3 d9 G) z+ e1 D12：27分，311航班报告到达Romeo检查点，航管随即批准311航班在11500英尺高度飞向下一个检查点 -- 加德满都西南方202度方位线上10海里处的Sierra检查点。3分钟以后机组再次查询加德满都机场的天气情况，这次管制员没有通报天气，只是简单地说02跑道现在又开放了，并要求机组在到达25海里处时再次报告。
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在25海里处机组向航管报告，并再次询问天气。航管将311航班移交给加德满都机场塔台，塔台的通报如下：“静风，气压1010，气温21度，02跑道能见度2500米，雨区正通过机场上空”，塔台随即批准311航班执行“Sierra进近程序”，并在距离10海里，高度9500英尺处报告。
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两分钟后，机组再度联系塔台，报告由于机械故障，要求保持高度10500英尺并备降印度加尔各答。还没等塔台回应，机组自行取消了这一要求，报告机械故障已排除，要求恢复Sierra进近程序。塔台随即批准，并再度指示311航班在距离10海里，高度9500英尺处报告。; r! {2 B5 {" l* O% F8 ^

6 M5 H0 d. @3 X) H6 `: ?7 k机组十分疑惑地回复道：“我们现在不能降落，要求左转回到Romeo重新展开进近程序。我们现在的距离9海里，高度10500英尺，可否左转？”+ {, P* h; i9 ^9 B" V

( c& [+ K9 I" h5 \: |3 b/ }塔台好像比机组更加疑惑，直接要求机组重复距离和高度。311航班过了一阵后回答：“现在7海里。”塔台：“明白。距离10海里，高度11500英尺处报告。”
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* G+ o" z6 L& a: b- ?3 \( ^! `% D半分钟后机组通报塔台：“我们正在上升。”塔台的指令是“在距离16海里处11500英尺高度重新执行Sierra进近程序，届时报告。”机组的复诵却是“距离10海里，高度11500英尺处报告。”于是双方又花了些时间机组才理解了塔台的指令。随后机组又改变了自己的要求：“我们现在不能进近，要求右转回到Romeo检查点从18000英尺高度重新展开进近。”  ?3 m. a* K9 x3 W' [7 x3 w

- N& l* B  X4 D: k; W塔台要求机组暂时保持11500英尺高度 -- 尼泊尔航空的RA206航班正在13000英尺处。结果机组又听错了，等搞明白指示是保持11500英尺时飞机已经上升到13000英尺了，赶紧降回11500英尺，这时311航班距离加德满都9海里。
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9 c" _9 v8 V/ ]! Q' h5 g& F! L1 m等到RA206航班通过后，塔台终于批准泰航311飞往罗密欧检查点。
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三分钟后，加德满都航管询问311航班现在离机场的距离，回答是5海里。
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8 K. Y: y% s) `0 X6 k“确认是25海里吗？”这回是航管糊涂了。  K* u# U7 Z2 M( t
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“五海里。零-五！”机组的沮丧溢于言表。& u+ z) Z' A) U) `) x

4 k/ [3 X6 }* {# i' k2 a两分钟后，泰航311再次询问机场天气情况并要求右转回机场方向；由于当时航管正和RA206通话，于是要求311航班等待。等航管回过头来再叫泰航311时，却再也叫不通了。- i/ [6 z9 H" K' r
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当确认泰航311失去联系后，加德满都机场展开了搜救程序。根据最后的通讯，311航班正在向南飞往罗密欧检查点的途中，所以最初的陆空搜索是向机场的南面扇形展开的。但季风季节突如其来的低云和雷雨阻碍了搜索的展开，到了天黑时搜索只能暂停。
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第二天，8月1日，搜索指挥在重听前一天的航管录音带时有了惊人的发现：311机组有一句“航向025”，如果这个航向是对的，飞机应该是在往北飞往喜马拉雅山脉，而不是往南！
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搜索重点立刻转向北方的山区，在世界屋脊的崎岖地形上搜索异常地艰难，到了第三天8月2日早上，搜索飞机和地面救援队几乎同时在Langtang国家公园附近的山上发现了泰航311 的残骸。坠机地点位于加德满都以北015度方位线上23.3海里处，高度11500英尺。飞机的航向是005度，以平飞的状态一头撞在一块几乎垂直的山岩上。
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  e2 G! ^) L7 C" w; f尼泊尔Langtang国家公园
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调查几乎立刻展开，四天后，两个黑盒子被尼泊尔军队的云雀和超美洲豹直升机从山上运下来，立刻送往加拿大渥太华的实验室中分析。当黑盒子的解码和翻译完成后，所有调查人员都大吃一惊，因为这是一个一连串一个鸡同鸭讲的悲剧。/ M7 n% n/ W8 G: C7 H4 U

, J: e2 \# W3 S" N) y: F$ ?麻烦是从311航班那转瞬即逝的“机械故障”开始的。当加德满都塔台刚刚批准机组执行Sierra进近程序后不久，机长指示副驾驶放襟翼到15度。25秒钟之后舱音记录器上传来一声警告声，于此同时飞行数据记录仪上记录到了襟翼故障，随即是副驾驶报告襟翼放不下了。于是副驾驶又来回试了好几次，还是放不下。8 [  B7 G' E) {
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“别急”机长说，“现在要降落反正已经太晚了。我们去加尔各答。”由于加德满都机场的地形，飞机降落前必须襟翼全放，如果15度都放不下去那就根本不用想，直接回航备降。于是机长联系塔台要求备降加尔各答，这时311航班离机场13海里，高度10800英尺并继续下降中。还没等塔台回答，副驾驶又试了一次襟翼居然放下了。6 j. @) I1 P! F3 Z; _, I

1 j; k$ V6 K" z2 t! @: G& f随后就是机组和塔台之间那一连串莫名其妙的通话，双方都不知道对方在那里说些什么。7 Y+ q) a+ r4 O( p5 `) m" w9 X  }
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解开这个谜团的是泰航311机组手里泰航下发的航图，见下：
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在这个“Sierra进近程序图”里，罗密欧检查点是标在进近航线的下方开始处的位置，接近16海里处的位置。任何人如果扫一眼航图的话都会认为罗密欧检查点就在16海里处外面一点的地方，并且Sierra进近程序是从罗密欧开始的。坑爹的是航图那部分是用一个虚线框框起来的，虚线框上标明：“此处不按比例尺(Scale Distorted)”。罗密欧检查点实际在哪里呢？41海里处，这张进近程序图的外面。Sierra进近程序压根就不关罗密欧的事情。
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2 z+ e. o5 I# U5 q5 N* U) L尼泊尔空管手里拿的是Jeppesen航图，见下。这个航图没有容易引起误解的地方 -- 如果要重新执行Sierra进近程序，回到13海里处就行了。
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7 {) b# D' e0 l4 _. R. O所以在尼泊尔空管看来，泰航机长要求回到罗密欧重新展开Sierra进近程序根本就是不可理喻：重来一遍就重来一遍好了，干嘛要大老远跑到41海里之外再绕回来啊？在泰航机组看来，尼泊尔空管的指令同样是莫名其妙，我要回罗密欧去重新执行进近程序，你这算是放行还是不放行啊？
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5 A( ^8 L* S5 E/ [- [- }# ]双方在那里鸡同鸭讲的时候泰航311就在原地转圈，鸡同鸭讲到后来尼泊尔的空管终于投降了：罗密欧就罗密欧吧，你愿意大老远跑到41海里外再绕回来我也拦不住是不是？批准前往罗密欧！- \, N4 g3 a; Q* e' l
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泰航机长长出一口气，这厮终于搞明白了，真是不容易，顺手操纵飞机改出盘旋。副驾驶就忙着在计算机里调罗密欧的坐标位置，结果不知什么原因罗密欧的坐标一调出来就消失了，再调再消失。这两个人都没有注意到，机长操纵飞机改出盘旋时航向是025，向北。至于罗密欧为什么在飞行管理系统中一再消失呢？因为飞机在向北，飞行管理系统认为南边的罗密欧早就过了，留着何用？. A  E; o+ s) H- ~) Q# C
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下面空管要求报告距离时311航班实际已经飞到机场北面5海里的位置了，但当时加德满都机场没有雷达，所以空管并不知道。当机组报告5海里时空管自然而然地听成了25海里，因为上次报告是9海里，往南飞离机场距离只会越来越远，不可能越来越近。机组纠正为5海里时，空管和机组都没有再想一想，为什么会是5海里？大概他们都被前面的鸡同鸭讲气晕了。
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& C6 E  S$ e  ^8 v! ^+ w当机长报告航向025的时候空管要么是听错了，要么是认为机长把205度错报成025度了。他们不是往南去吗？那个连高度都听不清楚的家伙这次肯定又把数字报反了，这简直是一定的。而机长呢，他这时肯定已经进入了一种神奇的状态，他就是认为自己在向南飞，025这个数字意味着什么，一点都没在他脑子里反应出来。. ?; R+ P; ]' y7 p" S1 Y! l$ X

- b+ d$ B) O& l坠机前30秒，一直在试图调罗密欧坐标的副驾驶抬起头来看了一下仪表，立刻惊呼：“Hey, we are going north!”
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9 Q$ A6 p9 g  ~5 y6 ^1 W4 ?此时本次航班中最雷人的鸡同鸭讲发生了：副驾驶的意思是我们怎么在向北飞？而机长以为副驾驶的意思是我们应该掉头向北了。我们不是在往南飞吗？回机场应该掉头向北，这个我知道。于是机长不慌不忙地回了一句：“We will turn back soon.”
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7 m5 Y" _+ I2 _* J+ X% f副驾驶一听，机长知道啊。那好，一会儿就掉头向南。& k4 u6 R, V2 e2 Q
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24秒之后，机上的近地警告响了。舱音记录仪上录下了机组的最后一句话，这句话没有任何误解的可能：4 q" B4 F0 A8 U

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作者: 抱朴仙人    时间: 2013-2-1 10:08
这也太不可思议了
作者: 老杨    时间: 2013-2-1 10:23
先花后看抢板凳& Y9 k/ E. A$ F; F' o( }6 m5 L7 ]
作者: PenPen    时间: 2013-2-1 10:34
这个沟通
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-1 10:39
这个好象也得算航图不准确导致的,唉
作者: martian    时间: 2013-2-1 10:52
介绍一下航空地图吧，应该很有意思
作者: 马克西姆    时间: 2013-2-1 10:52
本帖最后由 马克西姆 于 2013-2-1 10:54 编辑 , ]( k5 ?. H. |& a3 c0 b2 G3 j5 k
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开飞机就是复杂啊，一大把事情、一大堆仪表。这要是以后人类进行宇宙航行呢？神秘失踪是不是就成了家常便饭了？. u' Y3 w9 [, d% ^/ k
——另外，问个外行问题：24秒不足以转向避免撞山了么？
作者: 中关村88楼    时间: 2013-2-1 10:57
泰航的机长太雷人啦。
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* L! V2 l) v' o; L1 Y& Z8 B: S有个疑问，大中午的，难道靠目视看不见喜马拉雅山？
作者: hp_ice    时间: 2013-2-1 11:06
这错误...实在没办法理解....
作者: holycow    时间: 2013-2-1 11:07
马克西姆 发表于 2013-2-1 10:52 0 ?& v9 y- W) v8 n" R. q
开飞机就是复杂啊，一大把事情、一大堆仪表。这要是以后人类进行宇宙航行呢？神秘失踪是不是就成了家常便饭 ...
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是24秒之后，也就是撞山前六秒钟。
作者: holycow    时间: 2013-2-1 11:09
中关村88楼 发表于 2013-2-1 10:57 8 g' M8 Y4 K6 d# Q- S
泰航的机长太雷人啦。
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1 v) ^* r# o9 V5 Q有个疑问，大中午的，难道靠目视看不见喜马拉雅山？ ...
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那地方不是在下雨吗，飞机应该在云层里。山区天气变化太快。
作者: holycow    时间: 2013-2-1 11:12
本帖最后由 holycow 于 2013-2-1 13:04 编辑 # [, F8 }4 Z  N4 q% j3 {# t7 M
空气精灵 发表于 2013-2-1 10:39 4 F2 @/ j3 ~; c# ^
这个好象也得算航图不准确导致的,唉

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航图不严谨导致理解错误，就是书面形式的鸡同鸭讲
作者: groovy26    时间: 2013-2-1 11:16
我一直以为全球航空都用Jeppesen呢。。。当然TG除外
作者: 齐若散    时间: 2013-2-1 11:19
简直晕乎。8 \9 ]3 q8 V5 Q% D9 {1 {3 s. c! y

; h2 |7 I! m8 c' P: Z怎么两边的图不一样呢。
作者: 李根    时间: 2013-2-1 11:26
作者: 隧道    时间: 2013-2-1 12:58
最后的误解充分说明了英语是不够准确的语言。  h0 h2 }% {" K4 {  s
其实也不是不准确，而且太罗嗦。 日常人们常说省略了很多介词副词的句子。6 G- X2 M5 l# ]* h- l6 n
然后这种特定情况下，就发生了后果严重的误解。
作者: 晨枫    时间: 2013-2-1 13:04
好看！下次讲讲法航447吧。
作者: 马克西姆    时间: 2013-2-1 14:23
holycow 发表于 2013-2-1 11:07
9 E$ X5 w# p3 w5 Q. W' ^8 S是24秒之后，也就是撞山前六秒钟。
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不好意思，我看走眼了！
作者: 有牙老虎    时间: 2013-2-1 18:23
学习学习在学习
作者: qiuwen777    时间: 2013-2-3 08:51
标题: RE: 鸡同鸭讲的悲剧
有牙老虎 发表于 2013-2-1 18:23
- u0 T" p5 ^4 u9 h0 Q- Y0 [. f学习学习在学习
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国内的国际航班也是讲英语吧，那要小心点。
作者: 东湖珞珈    时间: 2013-2-3 13:26
居然还有这么不靠谱的事情
作者: 哈酷    时间: 2013-2-5 17:02
机长的责任太大了。
  w0 ~2 ^: h6 H: x: B1 S首先加德满都机场没有进近雷达，那么只能程序引导，这种情况下pilot in command，你飞行员自己报告位置，自己必须对位置很清楚。7 o' C2 A3 S5 |" G" M
其次，改出盘旋的时候机头朝025，而他居然以为自己在往南？A310是玻璃座舱的飞机，有ND显示的。本来就是仪表飞行，连仪表都不看了？哪怕ND坏了，从航图看，机场是有VOR/DME的，这比只有NDB台的导航已经舒服了，否则他也没法知道自己和机场的距离了。8 d  @9 F7 {7 I, }4 b+ t
还有那副驾驶一直在干嘛？山区飞行，没有领航员的情况下，和机长校对位置不是应该干的事情嘛。+ y. n5 S1 b1 ~4 ?+ z
难道说机长和副驾驶一直在留意那个襟翼是否真的放全了？
作者: holycow    时间: 2013-2-5 23:58
哈酷 发表于 2013-2-5 01:02 ( f& h- a/ Z  W, ^0 H3 `- w
机长的责任太大了。
5 B, [8 k  [" {8 ?- h- F首先加德满都机场没有进近雷达，那么只能程序引导，这种情况下pilot in command，你飞 ...

) B. n) _) j, A+ {副驾一直在埋头想从FMS里调Romeo的位置，那机长还时不时分心指点一下副驾怎么才能把Romeo调出来。2 Q# |5 i" V+ J# y( L4 j! n4 y

$ Y: R' l2 x( a9 s: JCRM完全没有
作者: nj_power    时间: 2013-2-6 03:07
太专业了没看懂，罗密欧什么的一些概念完全不懂。整个事件是不是两边拿的航图导致的，然后不断有外部事件干扰机长的判断？感觉副驾驶是新手，业务很不熟练。自动化系统会在意外的情况下出一些状况，操作人员需要反映敏捷。
作者: 喜欢    时间: 2013-2-6 06:07
属于机长业务不熟？他第一次飞这个航班？
" N% Z2 |9 w5 _' |无论是航图 标法 成问题，还是机长/副机长 读图 成问题——总归是有问题！那么我们作为乘客，难道每次都是冒着这样大的风险在乘搭飞机吗？？
作者: 上古神兵    时间: 2013-2-6 09:05
中关村88楼 发表于 2013-2-1 10:57
2 y% n  H$ u5 A1 h4 x; m1 J泰航的机长太雷人啦。" s0 g9 n* b/ R4 H6 s
3 R& l0 G) g! n/ @2 x  R
有个疑问，大中午的，难道靠目视看不见喜马拉雅山？ ...

& J% |+ r# P9 n4 F( X0 o0 ^( j+ L8 p看那么高并且绵延不断的山，缺乏参照物，很难保持距离判断能力。那么大的客机和战斗机不一样，不可能说拉起来就拉起来。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-6 09:59
holycow 发表于 2013-2-5 23:58
& u/ \6 |7 Z# w4 ^. e& d副驾一直在埋头想从FMS里调Romeo的位置，那机长还时不时分心指点一下副驾怎么才能把Romeo调出来。
0 \3 i1 r" {; r
$ s% ~6 n( i% z8 SCRM完 ...

+ U% \/ D3 [7 e, }4 h$ P嗯，带FMS的飞机有时候反而让人分心，这么简单的一个STAR，给他一架塞斯纳172我就不信他不会飞了。
& u* f  F, @' i; U# B+ d  o& H话说这个ROMEO点真是与空难有缘啊，南美（秘鲁？）也有过一次FMS找到另一个ROMEO点的事情，一头撞山上。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-6 10:03
喜欢 发表于 2013-2-6 06:07
' E* M* H9 @* P/ |: w4 R" ]. b/ K属于机长业务不熟？他第一次飞这个航班？
% E; `. d7 e7 N7 p无论是航图 标法 成问题，还是机长/副机长 读图 成问题——总归是 ...
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呵呵，有一次我把一段北京的陆空对话录音给我一个北京的哥们儿听，他听了以后惊呼这和管理感觉菜市场一样啊，好恐怖啊，之后每次坐飞机都提心吊胆，好在现在高铁通了。: a! I4 g! c: h6 ~# y
作者: 哈酷    时间: 2013-2-6 10:07
nj_power 发表于 2013-2-6 03:07
  d) |( [& S% M; l1 |- k太专业了没看懂，罗密欧什么的一些概念完全不懂。整个事件是不是两边拿的航图导致的，然后不断有外部事件干 ...

1 H$ A# i- C" k( A# P8 @6 KROMEO是航图上的一个点的名字，你可以这样理解，司机开车的时候在GPS上找个路标，结果输入了以后死活出不来，于是就懵头研究这个路标去哪儿了。其实他们已经开过去很远了。
作者: 喜欢    时间: 2013-2-6 10:50
哈酷 发表于 2013-2-5 21:07 5 f+ y0 n6 `, p' W6 K
ROMEO是航图上的一个点的名字，你可以这样理解，司机开车的时候在GPS上找个路标，结果输入了以后死活出不 ...

6 S4 S( J7 w2 N+ P6 N即使是我开车用的GPS吧，如果走错了方向，它也会提醒我掉头呢！
5 o+ c6 e+ Y6 Y- R这开飞机用的软件，总得有办法及时提醒驾驶员他开错了方向啊！
; r% O2 w" j, f# Z. y4 B* m要不就是人为疏忽：没把机场作为目的地输入，使得电脑无法知道他们究竟要开去哪里。" e" \/ P6 |' l& r6 |
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总而言之，言而总之，如果这么容易出错，谁还敢坐飞机！
作者: 哈酷    时间: 2013-2-6 12:22
本帖最后由 哈酷 于 2013-2-6 12:28 编辑 4 Q) t2 c$ Y6 h2 O% P2 N' _
喜欢 发表于 2013-2-6 10:50 8 S$ c# i, W2 I- H" W
即使是我开车用的GPS吧，如果走错了方向，它也会提醒我掉头呢！
$ I2 i7 V/ w) Z: Y( \+ V这开飞机用的软件，总得有办法及时提醒驾 ...
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3 w3 p  s- u. I- ~: \嗯，我稍微具体点讲下用FMS和我们开车用GPS的区别，一般人开车只要填了目的地，是不管路径怎么走的，GPS自动帮你选了条路。但飞行的非但要填目的地，更主要是把路径填好。( c/ y/ V. `2 m5 P) n6 _
这个路径总的来说分成3段，
  q/ X8 G. t/ H1起飞阶段是SID——标准离场程序，
1 Z# s: r# [& T% \3 ]9 U4 h2是降落阶段叫STAR——标准进近程序，/ {! u  N$ \/ V% Y; C) W
这里程序不就是路线的意思，同时包含了路线上每个点的一些要求（比如速度和高度）。
9 z' n& N8 b  m$ s7 A" m6 Q3就是Route（航路）就是中间巡航阶段。# S- s- I+ L" f0 d" ~& `

% w9 ]1 @9 m8 c% ~( b/ @! B- i起飞的时候是机场会告诉你起飞用哪个离场程序，那么你很容易输入SID，然后中间这段航路是你们公司给你定好的，不是随便想的，起飞前就填好了，通常SID的最后一个点和你航路的第一个点是同一个。! R" l0 {- y( c4 P8 I1 H" h
问题最大的就是那个最后的进场程序STAR，因为很多时候你起飞的时候不知道对方机场的天气和交通情况，所以只有快飞到了联系到对方管制员后，才知道用哪个跑道以及哪个进场程序（每个跑道也有多个进场程序的，对应从不同方向来的飞机）。
2 g* t% L  c% ^7 |9 u2 B当天还遇到了换跑道的情况，哪怕最小的机场，一根跑道，也至少有两个方向进入。根据风向和天气随时可能换方向进入，这其实是很常见的情况。) ?9 O& X5 C8 h
这个加德满都机场自己没有雷达，管制员是看不见飞机的，只能让每个飞行员自己报位置，管制员告诉他们走那个进近程序以后，每个飞行员报告自己的位置和速度，管制员在图纸上（或者脑子里）估算每个飞机的位置，避免他们太接近，最后一个接一个的落地。同时管制员还要安排起飞的飞机不会和你抢空域和跑道。
0 g4 w4 |% S  Q0 d* Z  y/ K2 S" `! }2 Z/ E
等待区是专门划出的一块地方，航图上也明确表明了。这个等待区出来以后，飞机需要从标准进场程序的某个节点“插入”进场航线。问题就在这里，飞行员说想从R点进入，而管制觉得S点就在你边上，为啥要去R点？就在找这个R点的过程中，飞机越飞越北。这是飞行员不可饶恕的错误，按说他应该找到R点后，把后面的航路全部建立起来后再行动，可是他边行动边找，于是就悲剧了。/ q# P7 z3 f9 Y. g
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 13:24
本帖最后由 隧道 于 2013-2-6 15:46 编辑 ) o( \; J( T, Z& s
! J: E4 C5 c% {3 B
首先那个41海里的Romeo检查点的41海里从哪里来的不明白。/ S) ?% h8 Q% A9 F; L
在我看来泰航的航图没有问题，明确标出了Romeo点是16海里。
- s) N, \) ^7 C6 }3 f7 e: @就在图外一点点的地方，自己可以按照之前的D13, D10, D6, D5的比例尺和他们之间的距离，量出或者估计出D16就在图外一点点。1 N( |5 A. k0 f' W) |" v) M
估计是篇幅的问题，为了照顾大局，反正这个Romeo点是直线外延一点点，标出不按比例尺缩放，就足够了。
1 T& p/ b3 |* t2 Z2 v  C. Z这两幅图的这个点都是明确无误一致的。唯一的差别一个是全程按照比例尺画出来的，一个是稍微缩短一点，并注明了。
" j1 q& _% |7 O8 W5 X但这点不一致，或者估算，合格机组应该完全能克服的。说克服都过了。我这个外行都能估算出是在图外一点点的地方。6 |5 W6 B7 @, {) W1 V3 i$ F

+ |& E. F4 a" Z看来这个41海里的来历就是16+25了。( T+ r; k: o* d$ v, e
机长想飞到距机场25海里处，再往回飞返回到16海里的Romeo。
- Y  S' X4 Q. }& _" a机场以为机长想从16海里处的Romeo，再往外飞25海里，即距机场41海里处，再往回飞到romeo。& m4 a; W7 X" }+ d! h
在我看来错误全在机组，自己在哪飞，在往哪飞都不知道。特别是盘旋的时候，天上参照物那么少，居然不再三确认方向。更重要的是居然不目视前方是否有障碍物。: g: D/ V* R. A8 x0 _( k! ~: v+ [% q
平时开车还得没事扫两眼后视镜，除了看前方还得扫两眼前方两侧的情况，开那么大飞机居然不没事看看前方是否有山，特别在明知道附近有山的情况下。就算全靠仪表，居然也不看仪表的方向。估计那个时候没有gps，机组也不知道自己的坐标，不然靠gps的间隔就知道自己的方向和速度了。不过这样好像彻底没法飞了。- o" O9 _+ R, X1 X% ]! U, t7 {3 m, f

4 i5 H. d- f$ ?# U1 dupdate： Romeo和D16是两个点，Romeo应该是D41.
: q: g* a4 R9 W  F2 S虽然泰航的图没问题，按照比例尺D16要在图外一点，所以注明D16和romeo点不按比例尺。4 @- W  c7 i1 X2 l, [3 \' L
但是他画蛇添足，加上Romeo点，加上那块地方太小，很容易让人误以为D16和Romeo（D41）是一个点。2 ?# h+ m- W. j) @0 d
如果在Romeo后面加上（D41）就会容易读图很多，不容易混淆了。) E- g7 x3 n' [' F: j% O
就算把D16和Romeo混淆也不至于出事故，就是把D16强加个名字而已，一点不多飞。
( l/ \6 p- C5 i) ?就算输入Romeo来重新降落，也是最多多飞25x2海里而已。
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 13:30
马克西姆 发表于 2013-2-1 10:52 ) p4 ~5 M' J5 O5 o) X( J
开飞机就是复杂啊，一大把事情、一大堆仪表。这要是以后人类进行宇宙航行呢？神秘失踪是不是就成了家常便饭 ...

" S+ B) E0 R; {3 o6 x0 \* Q比开车只多了一个高度吧？还有就是加油不方便。  r; @6 E% i9 B8 Y9 p& S+ w7 D
但考虑到没有红绿灯，只在自己航线里没有障碍物。也挺容易的。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-6 13:45
隧道 发表于 2013-2-6 13:30
, c, ?, e8 X0 @0 U比开车只多了一个高度吧？还有就是加油不方便。
5 `7 K" U( N& ~, i4 K0 F+ q但考虑到没有红绿灯，只在自己航线里没有障碍物。也挺容 ...

- V( W' E- H7 S* d8 b, e5 D, p虽然没有红绿灯，但交叉路口是很多的。
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 13:54
哈酷 发表于 2013-2-6 12:22 % h. T) D  y6 Z7 X$ d) |3 O6 D
嗯，我稍微具体点讲下用FMS和我们开车用GPS的区别，一般人开车只要填了目的地，是不管路径怎么走的，GPS ...
2 K9 |4 X& _8 r0 T- S( @# I9 m
是机长满脑袋浆糊。首先不知道自己的飞机导航程序，如果目的地在航线后面的话，没有错误提示，没有U-turn提示，直接就是没有。这点导航程序自己也有问题，就算不给出u-turn的提示，最起码给出一个目的地在航线后面的错误提示，提醒人重新输入正确的目的地坐标，而不是什么都没有。
& I( {6 L7 P: H  g- e( V& {4 @+ c! z5 x6 C
再次，机长连目的地和自己盘旋点的距离，方向关系都没搞清楚，就改出盘旋。) z: {  L2 K! {  e2 t, ^+ O
就算改出盘旋，边飞边找，也得知道自己的飞行方向，在大体正确的方向上边飞边找呀。
/ K/ s0 E1 S4 p3 n8 D0 [5 @/ M# M( ]* p4 t" v$ J6 O
呵呵，机长太依赖导航程序了， 把自己的基本功都忘了。如果没导航程序就没这空难了。
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 13:58
哈酷 发表于 2013-2-6 13:45 * l9 t- ^% Y/ r+ l
虽然没有红绿灯，但交叉路口是很多的。

; G/ p- F# h$ e$ E% r* T2 L5 z还好，交叉路口不光自己一个人盯着， 塔台都会再三提前安排提醒。/ G8 l! I: t( L7 c  E" n- D- o# `+ X
作者: 马克西姆    时间: 2013-2-6 14:17
隧道 发表于 2013-2-6 13:30
$ ^6 A3 F" t3 e$ @; ?# J% z6 i比开车只多了一个高度吧？还有就是加油不方便。
/ `& M+ C- L5 s8 B- z# m1 B: o但考虑到没有红绿灯，只在自己航线里没有障碍物。也挺容 ...

+ `( p& ^- [% O这个高度似乎很要命啊。
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 14:47
马克西姆 发表于 2013-2-6 14:17 . K3 A1 C" H9 x' R5 Z4 J  o
这个高度似乎很要命啊。

2 s" J, |3 K# ]# d* I把经常看后视镜改成经常看高度表就是了。4 T1 J, ~( A1 ?- D( v  Q5 D
当然看后视镜只是看一眼，这个高度表要维持在一定范围内，要稍微控制，看反馈。
作者: 马克西姆    时间: 2013-2-6 15:31
隧道 发表于 2013-2-6 14:47
3 t2 k" E& L# c" v' h: ]把经常看后视镜改成经常看高度表就是了。. b) V5 a* l" u) J  ~; ?0 m6 D, Q9 h
当然看后视镜只是看一眼，这个高度表要维持在一定范围内，要稍 ...
/ A: m* J; O8 E* U( i
不过，我这个外行想想还是比较害怕——开汽车有问题，多数地方我可以停到路边，开飞机有问题，估计就要看当时的RP值了……呵呵。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-6 16:59
隧道 发表于 2013-2-6 13:58
! B7 m) X! U4 o还好，交叉路口不光自己一个人盯着， 塔台都会再三提前安排提醒。
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应该说全靠管制员指挥了，商飞的不考虑目视，自己没法盯着。但自己要清楚自己的位置，哪怕没有雷达至少还能告诉管制员。
作者: MacArthur    时间: 2013-2-12 04:51
一连串的杯具套着餐具。。。
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! T! Y0 k+ D( R. e* H3 i" a/ v任何一个环节如果能被纠正一下都不会发生。。。
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作者: 水滴子    时间: 2013-2-14 22:42
本帖最后由 水滴子 于 2013-2-14 22:51 编辑 6 v( B/ I2 Q* N" R1 U0 _
哈酷 发表于 2013-2-6 10:03 8 o3 K4 C" ?/ k" Q2 h4 Z' {
呵呵，有一次我把一段北京的陆空对话录音给我一个北京的哥们儿听，他听了以后惊呼这和管理感觉菜市场一样 ...

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- E0 o4 ?0 f$ h$ n我姐夫就是铁路调度， 在他眼里只有慢车他敢坐。



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