爱吱声

标题: 鸡同鸭讲的悲剧 [打印本页]
作者: holycow    时间: 2013-2-1 09:48
标题: 鸡同鸭讲的悲剧
@晨枫 大佬批评我学萨苏卖关子，这太冤枉了。我倒是想一次写完来着，不过没有老大你一次码个成千上万字的本事啊。这个故事稍短一点，一次完成。0 _$ F' H  h0 Y3 D% Q

) ]) q: H9 n' f2 O: g1992年7月31日早上10：30分，泰国航空公司的一架A310-300客机从曼谷廊曼国际机场起飞，执行曼谷到尼泊尔加德满都的泰航311航班。当天的航班有99名乘客和14名机组成员，对于A310来说，大概只坐了一半的座位。311航班从曼谷出发后，航线大致沿着曼谷-仰光-加尔各答-加德满都的走向，预计于尼泊尔当地时间12：30到达加德满都特里布万国际机场。
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) Q' S# t2 j% q+ x7 F- A一路正常，尼泊尔时间12：10分，311航班联系加德满都航管中心，报告飞机在加德满都机场东南150海里，预计12：28到达加德满都外41海里处的Romeo检查点。航管中心通报加德满都机场能见度在10公里以上，2500到10000英尺高度有少量云层，地面风速5海里，风向100度，看来天气完全正常。  u8 q8 k+ A$ s
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下午12：18分，311航班再度联系航管中心，要求从35000英尺高度下降，随即得到批准。五分钟后管制员通报加德满都机场02跑道头的能见度下降到1.5公里，但同一条跑道的另一头，也就是20跑道能见度还有3-4公里，因此机组需要从南面进场后盘旋180度，从北面的20跑道落地。尽管如此，泰航的机长试着又一次要求02跑道，311航班的航向几乎正对02，而且加德满都机场的南面是平原，北面是高山，如果02的条件还过得去，机长宁可还是在02落地。从空管那里传来的是更坏的消息：02跑道头现在有强降雨，只能用20跑道了。
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5 Y1 d" [" Q+ v; E: j! J& r8 u12：27分，311航班报告到达Romeo检查点，航管随即批准311航班在11500英尺高度飞向下一个检查点 -- 加德满都西南方202度方位线上10海里处的Sierra检查点。3分钟以后机组再次查询加德满都机场的天气情况，这次管制员没有通报天气，只是简单地说02跑道现在又开放了，并要求机组在到达25海里处时再次报告。8 j) k# U& G0 e
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在25海里处机组向航管报告，并再次询问天气。航管将311航班移交给加德满都机场塔台，塔台的通报如下：“静风，气压1010，气温21度，02跑道能见度2500米，雨区正通过机场上空”，塔台随即批准311航班执行“Sierra进近程序”，并在距离10海里，高度9500英尺处报告。, n( E9 |  x/ k6 {4 O
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两分钟后，机组再度联系塔台，报告由于机械故障，要求保持高度10500英尺并备降印度加尔各答。还没等塔台回应，机组自行取消了这一要求，报告机械故障已排除，要求恢复Sierra进近程序。塔台随即批准，并再度指示311航班在距离10海里，高度9500英尺处报告。1 R: y9 R6 Y- V& A1 M
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机组十分疑惑地回复道：“我们现在不能降落，要求左转回到Romeo重新展开进近程序。我们现在的距离9海里，高度10500英尺，可否左转？”. ]8 M) m: d+ ~  b4 }4 m+ ^
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塔台好像比机组更加疑惑，直接要求机组重复距离和高度。311航班过了一阵后回答：“现在7海里。”塔台：“明白。距离10海里，高度11500英尺处报告。”
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* I# _! Z  N7 H1 N3 j. s+ `半分钟后机组通报塔台：“我们正在上升。”塔台的指令是“在距离16海里处11500英尺高度重新执行Sierra进近程序，届时报告。”机组的复诵却是“距离10海里，高度11500英尺处报告。”于是双方又花了些时间机组才理解了塔台的指令。随后机组又改变了自己的要求：“我们现在不能进近，要求右转回到Romeo检查点从18000英尺高度重新展开进近。”
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( I5 _5 S  S9 v6 n+ \# g' R. {塔台要求机组暂时保持11500英尺高度 -- 尼泊尔航空的RA206航班正在13000英尺处。结果机组又听错了，等搞明白指示是保持11500英尺时飞机已经上升到13000英尺了，赶紧降回11500英尺，这时311航班距离加德满都9海里。
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2 r/ ^: D4 p% Q等到RA206航班通过后，塔台终于批准泰航311飞往罗密欧检查点。
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1 h) L4 Z, m9 ?' F  o) h7 S( u* \三分钟后，加德满都航管询问311航班现在离机场的距离，回答是5海里。  r) J- b, e" w' {# R5 N

4 N* U! m4 ]1 d$ i" `' `“确认是25海里吗？”这回是航管糊涂了。
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“五海里。零-五！”机组的沮丧溢于言表。  Z; P0 g5 m: O$ M( H
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两分钟后，泰航311再次询问机场天气情况并要求右转回机场方向；由于当时航管正和RA206通话，于是要求311航班等待。等航管回过头来再叫泰航311时，却再也叫不通了。6 J* p3 |8 h. g
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" p( j9 w( H' r, l4 G( h当确认泰航311失去联系后，加德满都机场展开了搜救程序。根据最后的通讯，311航班正在向南飞往罗密欧检查点的途中，所以最初的陆空搜索是向机场的南面扇形展开的。但季风季节突如其来的低云和雷雨阻碍了搜索的展开，到了天黑时搜索只能暂停。
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) C0 \! l4 E) {5 j; z; R  }# S第二天，8月1日，搜索指挥在重听前一天的航管录音带时有了惊人的发现：311机组有一句“航向025”，如果这个航向是对的，飞机应该是在往北飞往喜马拉雅山脉，而不是往南！
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& N( c7 c& s% M1 N& y9 U  A搜索重点立刻转向北方的山区，在世界屋脊的崎岖地形上搜索异常地艰难，到了第三天8月2日早上，搜索飞机和地面救援队几乎同时在Langtang国家公园附近的山上发现了泰航311 的残骸。坠机地点位于加德满都以北015度方位线上23.3海里处，高度11500英尺。飞机的航向是005度，以平飞的状态一头撞在一块几乎垂直的山岩上。
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尼泊尔Langtang国家公园+ M1 w/ }* Y5 W2 _2 M! Q
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( G' s7 u* c8 \调查几乎立刻展开，四天后，两个黑盒子被尼泊尔军队的云雀和超美洲豹直升机从山上运下来，立刻送往加拿大渥太华的实验室中分析。当黑盒子的解码和翻译完成后，所有调查人员都大吃一惊，因为这是一个一连串一个鸡同鸭讲的悲剧。
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麻烦是从311航班那转瞬即逝的“机械故障”开始的。当加德满都塔台刚刚批准机组执行Sierra进近程序后不久，机长指示副驾驶放襟翼到15度。25秒钟之后舱音记录器上传来一声警告声，于此同时飞行数据记录仪上记录到了襟翼故障，随即是副驾驶报告襟翼放不下了。于是副驾驶又来回试了好几次，还是放不下。8 z& Z9 ]% P  o; I$ L0 o
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“别急”机长说，“现在要降落反正已经太晚了。我们去加尔各答。”由于加德满都机场的地形，飞机降落前必须襟翼全放，如果15度都放不下去那就根本不用想，直接回航备降。于是机长联系塔台要求备降加尔各答，这时311航班离机场13海里，高度10800英尺并继续下降中。还没等塔台回答，副驾驶又试了一次襟翼居然放下了。* ?4 f. g# M" \, `: Z: ^

+ |8 B% V/ s0 K0 J; I随后就是机组和塔台之间那一连串莫名其妙的通话，双方都不知道对方在那里说些什么。
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; a- z3 G; ?2 \& D解开这个谜团的是泰航311机组手里泰航下发的航图，见下：: r- j& O6 S6 t
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* D+ \; N3 m4 d) B( i+ u$ k% \, ?在这个“Sierra进近程序图”里，罗密欧检查点是标在进近航线的下方开始处的位置，接近16海里处的位置。任何人如果扫一眼航图的话都会认为罗密欧检查点就在16海里处外面一点的地方，并且Sierra进近程序是从罗密欧开始的。坑爹的是航图那部分是用一个虚线框框起来的，虚线框上标明：“此处不按比例尺(Scale Distorted)”。罗密欧检查点实际在哪里呢？41海里处，这张进近程序图的外面。Sierra进近程序压根就不关罗密欧的事情。6 I  W, F& y0 n
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尼泊尔空管手里拿的是Jeppesen航图，见下。这个航图没有容易引起误解的地方 -- 如果要重新执行Sierra进近程序，回到13海里处就行了。
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所以在尼泊尔空管看来，泰航机长要求回到罗密欧重新展开Sierra进近程序根本就是不可理喻：重来一遍就重来一遍好了，干嘛要大老远跑到41海里之外再绕回来啊？在泰航机组看来，尼泊尔空管的指令同样是莫名其妙，我要回罗密欧去重新执行进近程序，你这算是放行还是不放行啊？
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  r6 {: M$ `/ H+ ^8 n' m+ }& Q4 P双方在那里鸡同鸭讲的时候泰航311就在原地转圈，鸡同鸭讲到后来尼泊尔的空管终于投降了：罗密欧就罗密欧吧，你愿意大老远跑到41海里外再绕回来我也拦不住是不是？批准前往罗密欧！
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2 p- F& I! G+ M2 @泰航机长长出一口气，这厮终于搞明白了，真是不容易，顺手操纵飞机改出盘旋。副驾驶就忙着在计算机里调罗密欧的坐标位置，结果不知什么原因罗密欧的坐标一调出来就消失了，再调再消失。这两个人都没有注意到，机长操纵飞机改出盘旋时航向是025，向北。至于罗密欧为什么在飞行管理系统中一再消失呢？因为飞机在向北，飞行管理系统认为南边的罗密欧早就过了，留着何用？
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下面空管要求报告距离时311航班实际已经飞到机场北面5海里的位置了，但当时加德满都机场没有雷达，所以空管并不知道。当机组报告5海里时空管自然而然地听成了25海里，因为上次报告是9海里，往南飞离机场距离只会越来越远，不可能越来越近。机组纠正为5海里时，空管和机组都没有再想一想，为什么会是5海里？大概他们都被前面的鸡同鸭讲气晕了。
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! ]4 T1 }* ~3 W- x5 M9 ]当机长报告航向025的时候空管要么是听错了，要么是认为机长把205度错报成025度了。他们不是往南去吗？那个连高度都听不清楚的家伙这次肯定又把数字报反了，这简直是一定的。而机长呢，他这时肯定已经进入了一种神奇的状态，他就是认为自己在向南飞，025这个数字意味着什么，一点都没在他脑子里反应出来。4 ~8 x' c- Q$ C2 ~% V4 b: X, v
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坠机前30秒，一直在试图调罗密欧坐标的副驾驶抬起头来看了一下仪表，立刻惊呼：“Hey, we are going north!”; B7 M+ b; X1 k# h8 v
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此时本次航班中最雷人的鸡同鸭讲发生了：副驾驶的意思是我们怎么在向北飞？而机长以为副驾驶的意思是我们应该掉头向北了。我们不是在往南飞吗？回机场应该掉头向北，这个我知道。于是机长不慌不忙地回了一句：“We will turn back soon.”% U: @1 ?, F& X, p9 Y5 J, E

, f6 q' Y  v# f) x) V; y/ C& m副驾驶一听，机长知道啊。那好，一会儿就掉头向南。+ Y& \' A9 N# N7 u
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24秒之后，机上的近地警告响了。舱音记录仪上录下了机组的最后一句话，这句话没有任何误解的可能：
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O---M---G!!!# }1 M' E) i% I/ k0 o1 q
作者: 抱朴仙人    时间: 2013-2-1 10:08
这也太不可思议了
作者: 老杨    时间: 2013-2-1 10:23
先花后看抢板凳
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作者: PenPen    时间: 2013-2-1 10:34
这个沟通
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-1 10:39
这个好象也得算航图不准确导致的,唉
作者: martian    时间: 2013-2-1 10:52
介绍一下航空地图吧，应该很有意思
作者: 马克西姆    时间: 2013-2-1 10:52
本帖最后由 马克西姆 于 2013-2-1 10:54 编辑
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* t4 j$ _! r4 f! d+ b开飞机就是复杂啊，一大把事情、一大堆仪表。这要是以后人类进行宇宙航行呢？神秘失踪是不是就成了家常便饭了？& E1 b8 [5 \/ x: e" O$ L
——另外，问个外行问题：24秒不足以转向避免撞山了么？
作者: 中关村88楼    时间: 2013-2-1 10:57
泰航的机长太雷人啦。
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有个疑问，大中午的，难道靠目视看不见喜马拉雅山？
作者: hp_ice    时间: 2013-2-1 11:06
这错误...实在没办法理解....
作者: holycow    时间: 2013-2-1 11:07
马克西姆 发表于 2013-2-1 10:52 2 h7 A# V0 A! u/ ]2 [' v- K, b
开飞机就是复杂啊，一大把事情、一大堆仪表。这要是以后人类进行宇宙航行呢？神秘失踪是不是就成了家常便饭 ...

$ `7 ?+ O. H. a* p5 X是24秒之后，也就是撞山前六秒钟。
作者: holycow    时间: 2013-2-1 11:09
中关村88楼 发表于 2013-2-1 10:57
) j  ]+ h+ D, J' s' Z. u  w- S" b泰航的机长太雷人啦。
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! g* O: `) R' O, Q8 N有个疑问，大中午的，难道靠目视看不见喜马拉雅山？ ...
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那地方不是在下雨吗，飞机应该在云层里。山区天气变化太快。
作者: holycow    时间: 2013-2-1 11:12
本帖最后由 holycow 于 2013-2-1 13:04 编辑
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空气精灵 发表于 2013-2-1 10:39
9 m/ B& h, [" h. K& x这个好象也得算航图不准确导致的,唉
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航图不严谨导致理解错误，就是书面形式的鸡同鸭讲
作者: groovy26    时间: 2013-2-1 11:16
我一直以为全球航空都用Jeppesen呢。。。当然TG除外
作者: 齐若散    时间: 2013-2-1 11:19
简直晕乎。( y0 g0 T' ]9 c$ F, F6 b2 D  x2 w/ p
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怎么两边的图不一样呢。
作者: 李根    时间: 2013-2-1 11:26
作者: 隧道    时间: 2013-2-1 12:58
最后的误解充分说明了英语是不够准确的语言。% ~/ N2 ?8 w8 M
其实也不是不准确，而且太罗嗦。 日常人们常说省略了很多介词副词的句子。
4 F. M& l  {( t& B) h4 }然后这种特定情况下，就发生了后果严重的误解。
作者: 晨枫    时间: 2013-2-1 13:04
好看！下次讲讲法航447吧。
作者: 马克西姆    时间: 2013-2-1 14:23
holycow 发表于 2013-2-1 11:07   n: b  u1 r% i! ]8 f# i) j2 |
是24秒之后，也就是撞山前六秒钟。

( t4 B# V. |! C9 L, y不好意思，我看走眼了！
作者: 有牙老虎    时间: 2013-2-1 18:23
学习学习在学习
作者: qiuwen777    时间: 2013-2-3 08:51
标题: RE: 鸡同鸭讲的悲剧
有牙老虎 发表于 2013-2-1 18:23 & C5 ]& ?# n; c- h" T
学习学习在学习

& H0 M" t9 p; G  x, r国内的国际航班也是讲英语吧，那要小心点。
作者: 东湖珞珈    时间: 2013-2-3 13:26
居然还有这么不靠谱的事情
作者: 哈酷    时间: 2013-2-5 17:02
机长的责任太大了。
( [1 L& @9 d  ~) B' d" ]; @) d+ W首先加德满都机场没有进近雷达，那么只能程序引导，这种情况下pilot in command，你飞行员自己报告位置，自己必须对位置很清楚。/ o5 ^- t& F& t' }( Q% w% M: X
其次，改出盘旋的时候机头朝025，而他居然以为自己在往南？A310是玻璃座舱的飞机，有ND显示的。本来就是仪表飞行，连仪表都不看了？哪怕ND坏了，从航图看，机场是有VOR/DME的，这比只有NDB台的导航已经舒服了，否则他也没法知道自己和机场的距离了。" o' K( t/ D; T% n# ~( s
还有那副驾驶一直在干嘛？山区飞行，没有领航员的情况下，和机长校对位置不是应该干的事情嘛。
$ A  S: ^3 X* @& E) m难道说机长和副驾驶一直在留意那个襟翼是否真的放全了？
作者: holycow    时间: 2013-2-5 23:58
哈酷 发表于 2013-2-5 01:02
5 t3 W9 W( w6 x# J0 _机长的责任太大了。- ^/ T! |$ A" f- b4 C& I
首先加德满都机场没有进近雷达，那么只能程序引导，这种情况下pilot in command，你飞 ...

6 ]% s3 J# y) y/ C3 _2 Y) }副驾一直在埋头想从FMS里调Romeo的位置，那机长还时不时分心指点一下副驾怎么才能把Romeo调出来。5 i# Q! Z" B4 F  F4 ]3 w, [
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CRM完全没有
作者: nj_power    时间: 2013-2-6 03:07
太专业了没看懂，罗密欧什么的一些概念完全不懂。整个事件是不是两边拿的航图导致的，然后不断有外部事件干扰机长的判断？感觉副驾驶是新手，业务很不熟练。自动化系统会在意外的情况下出一些状况，操作人员需要反映敏捷。
作者: 喜欢    时间: 2013-2-6 06:07
属于机长业务不熟？他第一次飞这个航班？
; G8 L4 V- t0 @+ \  q6 g. v" K无论是航图 标法 成问题，还是机长/副机长 读图 成问题——总归是有问题！那么我们作为乘客，难道每次都是冒着这样大的风险在乘搭飞机吗？？
作者: 上古神兵    时间: 2013-2-6 09:05
中关村88楼 发表于 2013-2-1 10:57 2 c2 U& ]8 {3 W( H
泰航的机长太雷人啦。2 `+ O# o  v  x% r, m
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有个疑问，大中午的，难道靠目视看不见喜马拉雅山？ ...

6 c6 R  W0 ]5 H9 j% g7 Z看那么高并且绵延不断的山，缺乏参照物，很难保持距离判断能力。那么大的客机和战斗机不一样，不可能说拉起来就拉起来。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-6 09:59
holycow 发表于 2013-2-5 23:58 % Y$ b  \! ?1 ^; F! L3 V
副驾一直在埋头想从FMS里调Romeo的位置，那机长还时不时分心指点一下副驾怎么才能把Romeo调出来。4 b$ r* S! W6 B8 ?9 v1 G" ?

7 d- Q( u. E% X% \2 l$ ?; [CRM完 ...

. p% N& |# [) P, j; l( s& a嗯，带FMS的飞机有时候反而让人分心，这么简单的一个STAR，给他一架塞斯纳172我就不信他不会飞了。
/ _7 `- U2 l0 f  Z话说这个ROMEO点真是与空难有缘啊，南美（秘鲁？）也有过一次FMS找到另一个ROMEO点的事情，一头撞山上。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-6 10:03
喜欢 发表于 2013-2-6 06:07
4 x1 W$ X& Q: }, j8 o属于机长业务不熟？他第一次飞这个航班？0 g7 r: k5 X0 o$ x; N
无论是航图 标法 成问题，还是机长/副机长 读图 成问题——总归是 ...
0 i  C! A& S6 |8 |/ v
呵呵，有一次我把一段北京的陆空对话录音给我一个北京的哥们儿听，他听了以后惊呼这和管理感觉菜市场一样啊，好恐怖啊，之后每次坐飞机都提心吊胆，好在现在高铁通了。& Q% ]/ h3 m  c+ P& b( x
作者: 哈酷    时间: 2013-2-6 10:07
nj_power 发表于 2013-2-6 03:07 2 c8 W7 s# D. G7 s1 k
太专业了没看懂，罗密欧什么的一些概念完全不懂。整个事件是不是两边拿的航图导致的，然后不断有外部事件干 ...

6 ^( G2 f9 w1 g5 o0 q: z1 OROMEO是航图上的一个点的名字，你可以这样理解，司机开车的时候在GPS上找个路标，结果输入了以后死活出不来，于是就懵头研究这个路标去哪儿了。其实他们已经开过去很远了。
作者: 喜欢    时间: 2013-2-6 10:50
哈酷 发表于 2013-2-5 21:07
1 t3 `5 f# B) q9 h+ nROMEO是航图上的一个点的名字，你可以这样理解，司机开车的时候在GPS上找个路标，结果输入了以后死活出不 ...
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即使是我开车用的GPS吧，如果走错了方向，它也会提醒我掉头呢！
9 m* @' G( h; g. f/ q  C$ x这开飞机用的软件，总得有办法及时提醒驾驶员他开错了方向啊！
7 M- W, m( E3 r! Z要不就是人为疏忽：没把机场作为目的地输入，使得电脑无法知道他们究竟要开去哪里。
$ f" o; H3 D$ z- q* y# T/ Z4 I' x  G) M) v! ?" U" I) g
总而言之，言而总之，如果这么容易出错，谁还敢坐飞机！
作者: 哈酷    时间: 2013-2-6 12:22
本帖最后由 哈酷 于 2013-2-6 12:28 编辑
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喜欢 发表于 2013-2-6 10:50
' h. x0 E7 k1 H* O- K即使是我开车用的GPS吧，如果走错了方向，它也会提醒我掉头呢！/ I) h2 ]3 y9 q  m
这开飞机用的软件，总得有办法及时提醒驾 ...
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( |. T: z1 U& w; k9 B) l嗯，我稍微具体点讲下用FMS和我们开车用GPS的区别，一般人开车只要填了目的地，是不管路径怎么走的，GPS自动帮你选了条路。但飞行的非但要填目的地，更主要是把路径填好。9 W7 h" R+ K% R' B
这个路径总的来说分成3段，
) n8 b7 H1 l5 [  A  A1起飞阶段是SID——标准离场程序，
" D; F# k3 \" o* k' R2是降落阶段叫STAR——标准进近程序，
  V2 Y, U' u, G这里程序不就是路线的意思，同时包含了路线上每个点的一些要求（比如速度和高度）。; ]3 j5 p- N6 n( n
3就是Route（航路）就是中间巡航阶段。
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起飞的时候是机场会告诉你起飞用哪个离场程序，那么你很容易输入SID，然后中间这段航路是你们公司给你定好的，不是随便想的，起飞前就填好了，通常SID的最后一个点和你航路的第一个点是同一个。
* D6 P0 i) ?3 I) I7 n4 B7 m问题最大的就是那个最后的进场程序STAR，因为很多时候你起飞的时候不知道对方机场的天气和交通情况，所以只有快飞到了联系到对方管制员后，才知道用哪个跑道以及哪个进场程序（每个跑道也有多个进场程序的，对应从不同方向来的飞机）。
' r- V! x! S0 n! S$ ^当天还遇到了换跑道的情况，哪怕最小的机场，一根跑道，也至少有两个方向进入。根据风向和天气随时可能换方向进入，这其实是很常见的情况。" |0 B8 i0 g) r5 q' W6 i
这个加德满都机场自己没有雷达，管制员是看不见飞机的，只能让每个飞行员自己报位置，管制员告诉他们走那个进近程序以后，每个飞行员报告自己的位置和速度，管制员在图纸上（或者脑子里）估算每个飞机的位置，避免他们太接近，最后一个接一个的落地。同时管制员还要安排起飞的飞机不会和你抢空域和跑道。
" w4 d2 I  g. n) H4 u* E. f$ o* k" P4 j0 m; P3 @# P4 G
等待区是专门划出的一块地方，航图上也明确表明了。这个等待区出来以后，飞机需要从标准进场程序的某个节点“插入”进场航线。问题就在这里，飞行员说想从R点进入，而管制觉得S点就在你边上，为啥要去R点？就在找这个R点的过程中，飞机越飞越北。这是飞行员不可饶恕的错误，按说他应该找到R点后，把后面的航路全部建立起来后再行动，可是他边行动边找，于是就悲剧了。& p% _9 Y* x: K# r" m7 ]0 a
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 13:24
本帖最后由 隧道 于 2013-2-6 15:46 编辑   w7 q  _& F! V5 M+ g6 K5 Q
4 J+ a0 I! e. ]* C$ a. ]% a1 M: F
首先那个41海里的Romeo检查点的41海里从哪里来的不明白。5 g( @. `6 z+ i3 c
在我看来泰航的航图没有问题，明确标出了Romeo点是16海里。
' O, Z1 c! r. j就在图外一点点的地方，自己可以按照之前的D13, D10, D6, D5的比例尺和他们之间的距离，量出或者估计出D16就在图外一点点。
  y4 W. h9 n4 L9 X# _# o) y7 C估计是篇幅的问题，为了照顾大局，反正这个Romeo点是直线外延一点点，标出不按比例尺缩放，就足够了。* W% f& k* o! M, n* n/ H* D
这两幅图的这个点都是明确无误一致的。唯一的差别一个是全程按照比例尺画出来的，一个是稍微缩短一点，并注明了。
$ ^+ o) T  z/ Q+ n1 A1 G但这点不一致，或者估算，合格机组应该完全能克服的。说克服都过了。我这个外行都能估算出是在图外一点点的地方。1 ~7 p6 H1 P: k" J! _

& g; q9 K# R4 N2 `8 a# N% d看来这个41海里的来历就是16+25了。
1 f4 [6 }7 C6 L: H9 E6 m/ N2 c机长想飞到距机场25海里处，再往回飞返回到16海里的Romeo。; b4 L" H* q# a. C( {: G) @
机场以为机长想从16海里处的Romeo，再往外飞25海里，即距机场41海里处，再往回飞到romeo。
& h# z; u! p5 y2 s  S  u* c在我看来错误全在机组，自己在哪飞，在往哪飞都不知道。特别是盘旋的时候，天上参照物那么少，居然不再三确认方向。更重要的是居然不目视前方是否有障碍物。
7 A5 K0 z! G- t, R平时开车还得没事扫两眼后视镜，除了看前方还得扫两眼前方两侧的情况，开那么大飞机居然不没事看看前方是否有山，特别在明知道附近有山的情况下。就算全靠仪表，居然也不看仪表的方向。估计那个时候没有gps，机组也不知道自己的坐标，不然靠gps的间隔就知道自己的方向和速度了。不过这样好像彻底没法飞了。
# J" {, d" ^, }+ ^. g. o! |6 f6 o; }$ y% }) g; L2 o
update： Romeo和D16是两个点，Romeo应该是D41.$ I' e4 @: k3 @3 a. j. g: F
虽然泰航的图没问题，按照比例尺D16要在图外一点，所以注明D16和romeo点不按比例尺。
1 ~3 q( x) Z& U5 b2 c但是他画蛇添足，加上Romeo点，加上那块地方太小，很容易让人误以为D16和Romeo（D41）是一个点。' {9 m7 h- |4 x% _
如果在Romeo后面加上（D41）就会容易读图很多，不容易混淆了。1 A7 x* v# O" {  P; {
就算把D16和Romeo混淆也不至于出事故，就是把D16强加个名字而已，一点不多飞。' ]0 ^1 n  Q' j, e, {
就算输入Romeo来重新降落，也是最多多飞25x2海里而已。
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 13:30
马克西姆 发表于 2013-2-1 10:52
6 F  l, z* S( O7 |2 a开飞机就是复杂啊，一大把事情、一大堆仪表。这要是以后人类进行宇宙航行呢？神秘失踪是不是就成了家常便饭 ...
$ t$ @/ ~* [2 }! ?$ z- U
比开车只多了一个高度吧？还有就是加油不方便。! [3 ]& l/ L4 q. r) W+ ]
但考虑到没有红绿灯，只在自己航线里没有障碍物。也挺容易的。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-6 13:45
隧道 发表于 2013-2-6 13:30
; ~- T0 r- v: q3 g0 ]比开车只多了一个高度吧？还有就是加油不方便。. [$ q! i& k' U. |: `2 b5 H
但考虑到没有红绿灯，只在自己航线里没有障碍物。也挺容 ...

! z4 i& Z. C' R% ^' F' n9 A虽然没有红绿灯，但交叉路口是很多的。
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 13:54
哈酷 发表于 2013-2-6 12:22
  @2 o' m3 n$ ]( |2 [" q; b+ e- l嗯，我稍微具体点讲下用FMS和我们开车用GPS的区别，一般人开车只要填了目的地，是不管路径怎么走的，GPS ...
* z# t3 e7 E9 h5 |( N7 B
是机长满脑袋浆糊。首先不知道自己的飞机导航程序，如果目的地在航线后面的话，没有错误提示，没有U-turn提示，直接就是没有。这点导航程序自己也有问题，就算不给出u-turn的提示，最起码给出一个目的地在航线后面的错误提示，提醒人重新输入正确的目的地坐标，而不是什么都没有。
$ Y# h& [; p/ {" G9 T$ b$ P: f: g; D! R
再次，机长连目的地和自己盘旋点的距离，方向关系都没搞清楚，就改出盘旋。
' Q9 c  U4 \9 s# M7 q$ j就算改出盘旋，边飞边找，也得知道自己的飞行方向，在大体正确的方向上边飞边找呀。9 B  s2 U' d/ E! W) ^# ]

& y; a0 Z2 b% X6 v5 J$ I呵呵，机长太依赖导航程序了， 把自己的基本功都忘了。如果没导航程序就没这空难了。
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 13:58
哈酷 发表于 2013-2-6 13:45 - f' t; w) V7 H3 x8 X: D
虽然没有红绿灯，但交叉路口是很多的。

% n- O) X1 ]. A: ?- j7 K还好，交叉路口不光自己一个人盯着， 塔台都会再三提前安排提醒。5 a- f9 r  u) C- `8 ]$ m& C
作者: 马克西姆    时间: 2013-2-6 14:17
隧道 发表于 2013-2-6 13:30 - H5 y# W# M4 [
比开车只多了一个高度吧？还有就是加油不方便。5 `: b  Y( ]& y3 d9 J" I
但考虑到没有红绿灯，只在自己航线里没有障碍物。也挺容 ...

3 Y0 O: r4 u! Y这个高度似乎很要命啊。
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 14:47
马克西姆 发表于 2013-2-6 14:17 ; q0 B- P+ Q7 @1 n6 u, H
这个高度似乎很要命啊。

) H; L) V: C; _3 K9 b把经常看后视镜改成经常看高度表就是了。: e) e' E7 S# ?
当然看后视镜只是看一眼，这个高度表要维持在一定范围内，要稍微控制，看反馈。
作者: 马克西姆    时间: 2013-2-6 15:31
隧道 发表于 2013-2-6 14:47
- t' f. D6 `- l$ |) j2 Q% L; y$ W把经常看后视镜改成经常看高度表就是了。& _6 z8 [( A+ h1 L; C
当然看后视镜只是看一眼，这个高度表要维持在一定范围内，要稍 ...

- |8 |- M) V+ \+ W; @不过，我这个外行想想还是比较害怕——开汽车有问题，多数地方我可以停到路边，开飞机有问题，估计就要看当时的RP值了……呵呵。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-6 16:59
隧道 发表于 2013-2-6 13:58 5 r) n. C9 k( F4 u$ y
还好，交叉路口不光自己一个人盯着， 塔台都会再三提前安排提醒。
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应该说全靠管制员指挥了，商飞的不考虑目视，自己没法盯着。但自己要清楚自己的位置，哪怕没有雷达至少还能告诉管制员。
作者: MacArthur    时间: 2013-2-12 04:51
一连串的杯具套着餐具。。。 ! ?$ ~. P$ c4 _! D7 d& a9 h" g+ N

0 `3 J( ~6 [7 x5 {+ Z& ?3 ]任何一个环节如果能被纠正一下都不会发生。。。 6 e" O8 r. X; f% j1 p' C; u! D4 U$ `
作者: 水滴子    时间: 2013-2-14 22:42
本帖最后由 水滴子 于 2013-2-14 22:51 编辑
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哈酷 发表于 2013-2-6 10:03 ! a# K# T8 A* F
呵呵，有一次我把一段北京的陆空对话录音给我一个北京的哥们儿听，他听了以后惊呼这和管理感觉菜市场一样 ...

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3 r3 r# o; i! ?  x: |. \3 |我姐夫就是铁路调度， 在他眼里只有慢车他敢坐。



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