爱吱声

标题: 五星红旗高高飘扬——评运20首飞 [打印本页]
作者: TopGun    时间: 2013-1-27 13:47
标题: 五星红旗高高飘扬——评运20首飞
一、五星红旗高高飘扬) z  F8 ?. M7 J. {4 C  D
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有两个字对中华民族航空工业的腾飞至关重要：川陕。
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在不久前的川中蜀地，八一军徽曾在J-20威龙的垂尾上耀眼夺目：
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% q: ^% ~5 A8 d6 z8 q9 h. [而现在，在大秦上郡之地的陕西西安阎良，五星红旗又随着运20的首飞而在空中飘扬。下图就是运20首飞的照片，垂尾上的五星红旗清晰可见：4 F. ~3 r( J- ~1 E( J. |  A4 q1 J

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运20是中国战略空运的基石，也是中国战略空运时代的开始。中国可以凭借运20将力量迅速投射到遥远的、甚至连地面车辆都难以到达的地方。所以这面国旗既代表了祖国对运20的希望，也代表了中国航空人报效祖国的雄心壮志。
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: {5 ?" h+ o/ C$ S* ], M下面，我从气动和结构上对运20的机体设计提一些个人看法。' b5 N$ W3 n; R
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二、机翼与机身的结合+ Z& H, l* q5 q% o

5 @& p, E9 z, _2 Y1、两种不同的翼身结合
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* U# k& a  E! h) m运20的机翼高高地安置在机身上部。机翼的中央翼基本上是从外面安装在桶形机身的上方，如下图所示：# Z' b6 M3 c2 ^

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从上图可以看出，运20机身背部有高高鼓起的整流罩。这个整流罩正好包住机翼的中央翼和中央翼与桶形机身的安装点。( }# l- W$ ~: g+ U2 n; C3 O5 h
与运20不同的是，美国C-17的机翼却是中央翼从桶形机身内部一穿而过，从而避免了运20那种高高的整流罩。下图是C-17正面照：
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下图是C-17的中央翼从机身内部一穿而过的示意图：' ^( n5 M# L) X! O, i! Z

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, w+ B2 v- K7 ]2 y/ K$ F运20这种中央翼基本外置的设计，虽然设计难度小，但是相对巨大的中央翼整流罩产生的阻力比较大、整流罩本身因为尺寸大所以重量也比较大。
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C-17中央翼基本从机身内穿过的设计，机身结构设计的难度大一些，却换取了两个主要好处：
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A、        机翼和机身的整流要求小。不但阻力小，而且为整流付出的重量代价也小；# G' O! \0 Y/ f$ B
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B、        上述小的整流阻力可以使机身的直径更大从而扩展货舱容积。因为机身加粗会增加阻力，而C-17凭借中央翼基本穿过机身所节省的阻力，正可以用来加粗机身直径使C-17拥有更大的货舱空间。这也是为什么从外观比例上看，C-17比运20要“肥”一些。
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当然，中央翼基本从机身内穿过的设计导致C-17在货舱中部靠前的顶棚上有一个突出来的中央翼，如下图所示：
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但是正如前面2中所说，这个从天花板中突出的中央翼换取了更宽的货舱。所以是值得的。作为对比，下图是伊尔-76。伊尔-76与运20一样，是中央翼基本外置设计，所以其货舱顶棚因中央翼而突出的部分非常小，与C-17不可同日而语：
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  ], c" \7 o7 I! w) k% H3 d. |2、        技术的复杂性使类似运20的翼身结合方式仍在广泛应用& E" m. O) p1 A" W

4 @- s# h. D. V8 X/ z& x虽然C-17使用的中央翼基本穿过机身有阻力低、可以增大机身直径的优点，但运20的中央翼基本外安装也有设计简单、结构简单的优点。所以现代的很多运输机仍然使用类似运20的翼身结合方式。比如欧洲的A400M、乌克兰的An-70，均是如此。下图是空中客车的A400M正面图，可以看到类似运20的翼身结合方式：- n2 N  R) v' P% X1 b$ v. v
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下图是A400M翼身结合处机身部分的开口和整流罩的基本结构。这个开口比C-17那种中央翼基本穿过机身的开口要小、要简单：
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所以，作为中国的第一种大型运输机，运20采用这种相对简单的翼身结合方式，是非常合理的。
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# J  A8 q2 L* Z( `+ D$ E4 x. j三、起落架" w% e; V  Y9 A* ?8 e

7 e+ T9 J$ }0 G1 t; j+ s* g8 ~运输机的起落架非常重要，因为这直接关系到运输机的场地适应能力，从而直接关系到战斗力。- J6 `( g# x- c$ ?

# I  d/ P9 W& `4 `" \为了在未经铺设的跑道和低等级跑道起降，运输机起落架的轮胎压力要低一些、轮胎要大一些、轮胎数量要多一些。; R2 B1 G8 `- e$ g' b

- S. ?6 s4 J* B; x8 p9 K为了在诸如大雪覆盖的跑道上起降，运输机起落架轮胎的车辙印记最好不要重叠，以免后面的轮胎陷入前面轮胎碾压过的车辙中。3 i: A0 f! g' Q) T

+ e8 y* E" k. O) F& u9 T$ T" g! R! U在这方面，伊尔-76做得非常好。伊尔-76的主起落架每侧有八个轮胎，而且这八个轮胎形成多达四个车辙印记。这使得伊尔-76可以在条件恶劣的场地起降。下图是伊尔-76放下起落架的照片：0 k# B2 h2 o. Y% c/ u& h
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+ ]) x1 B& V  i  m1 M但是伊尔-76付出的代价是沉重的起落架重量和巨大的起落架舱。伊尔-76的起落架舱是如此之大，以至于需要四个巨大的整流罩。相比之下，绝大多是运输机仅仅需要两个。巨大的整流罩也增加了飞行阻力。下图中伊尔-76机腹下面和侧面，可以见到两对共四个大鼓包，就是起落架舱的整流罩：' [, D9 ^' F8 s" B, i% e; q9 U0 D8 [. Y& R
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4 z; d( \4 X2 }C-17很好地平衡了这个矛盾。一方面，C-17每侧的主起落架有六个轮胎产生三个车辙印记；另一方面，C-17只需要一对共两个并不很大的起落架舱整流罩。请见下图：4 C. Z) Y: g- e1 X0 I5 {
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" b4 h4 }/ L0 X! T  u7 s( Z& m6 C运20的起落架在场地适应能力上，明显不如伊尔-76，应该也不如C-17。因为运20主起落架的轮胎数量不如伊尔-76，轮胎的车辙印记数量也少于伊尔-76和C-17。虽然这仅仅是简单的清点数量，还没有比较轮胎的压力、尺寸，但也能说明一定问题。下图可见运20的起落架布置：
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不过运20的起落架舱的整流罩明显比伊尔-76小，从而减小了阻力。运20的起落架也应该比伊尔-76的轻。这些都为运20虽然使用与伊尔-76同样的发动机，但采用更大直径的机身提供了条件，可谓失之东隅，收之桑榆。
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0 q% P# O7 U5 `5 R; J; a! ^: W四、尾舱门# @2 k+ b3 ~" ?: B* Z

/ l% D9 Z& O$ A5 T现代运输机的尾舱门主要有两大类：以C-17为代表的两片式，苏俄的伊尔、安东诺夫广泛使用的多片式。6 [* e9 p1 \9 v' {4 D, v
C-17的尾舱门只有两片：上面一片向上开启、下面一片向下开启。下图中C-17正打开尾舱门进行空投：8 V5 {. G  E- s9 W% F0 M( {

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这种简单的尾舱门不但结构简单、可靠性高，而且重量轻。但是这种舱门很容易形成一个宽而瘪的后机身，从而使阻力加大。C-17通过精心的气动修行和安装扰流片克服了阻力大的难点。下图是C-17肥扁的尾部和尾部的扰流片：0 l! j) h8 @) \% W( V( z' Z& n

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7 q& F5 R# ]2 y0 q1 r5 N& @运20与伊尔和安东诺夫一样，使用了多片的尾舱门。这种尾舱门在关闭时可以很容易地形成低阻力的气动外形，但是因为需要开关多个舱门，所以结构复杂，重量较大。下图是伊尔-76尾舱门打开时的样子： ! m2 g' p% ?) f; N2 _, K9 s

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图中，伊尔-76的上面一片舱门向上开启；两侧的两个舱门向侧面开启；下面还有一个舱门向下开启成为跳板。运20应该也是这种尾舱门。' A1 \* @0 r4 f# q+ F7 w
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本文小结：
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1、        运20是中国构建战略性的力量投射手段的开始。运20的开发单位前途无量；* `% t3 u: h- {& T/ {' X, p" X
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2、        运20气动设计和结构设计主要采用了比较成熟的技术，与C-17相比仍有差距。8 o  S" G; T, g) |4 i0 |

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作者: 老芒    时间: 2013-1-27 16:22
先解决有无的问题，然后再解决先进性问题，这或许就是中国航空走的道路吧。
作者: 胖得妙不可    时间: 2013-1-27 17:29
天朝应该把那些几乎变成留美预备班的的名校的预算统统砍了，给北航等军工院校
作者: gordon    时间: 2013-1-27 17:47
本帖最后由 gordon 于 2013-1-27 17:52 编辑
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# M* x. Z( q7 B+ _技术储备不够，看看民用市场怎么样，能不能收回点钱。8 r/ S* K' t. m* e

% [$ c1 v* P% |( Q( \; Q歼十也是这问题，还是从歼九的技术储备里淘点东西。掌握了鸭式布局 再加上引进的 su - 27 的发动机。- Y, U% D: a$ E5 P! i& ^5 h
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突破后就好办了，枭龙就想咋改就咋改，关键得有钱。
作者: 所以我才打高球    时间: 2013-1-27 19:05
在“二、机翼与机身的结合” 中 “1、两种不同的翼身结合”的最后一张图，比运八的货仓都小，怎么看也不像是伊尔76的货仓啊。
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作者: 梓童    时间: 2013-1-27 20:41
分析很有道理，我觉得这些特点正好符合TG一贯小步快跑的风格。
作者: groovy26    时间: 2013-1-27 23:14
2500 * 1666 的大图3 s( {! p! y: H

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作者: xlan1976    时间: 2013-1-28 02:05
还是老兄你的分析更有专业性，这个运输机和客机还是蛮有区别的，起落架这么多学问是我没想到的。。。。。。相对于客机相对简单的起落架结构，运输机的起落架是不是重量普遍会大一些？+ a' D- P) u0 i/ d% p
嘻嘻，老美是不是对货舱门锁定装置有心理阴影啊，所以坚决使用简单的结构
" Q' P) I" S9 n另外，运20并没有加装翼尖小翼，是因为相对于它的性能要求来说现有机翼已经足够了吗？
作者: xlan1976    时间: 2013-1-28 02:11
gordon 发表于 2013-1-27 17:47 ) d+ c1 v$ `& @
技术储备不够，看看民用市场怎么样，能不能收回点钱。
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6 l) X5 j" M/ x, f9 c; R歼十也是这问题，还是从歼九的技术储备里淘点东西。 ...
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民用飞机跟这个玩意儿是完全不同的，民用飞机首先是要满足适航的要求，运20根本就不是根据适航要求做的东西，进入不了民用市场。另外，这个是刚刚首飞，离投入使用还有相当的距离，等生产型出来也许跟这个就有区别了。
作者: 也无风雨    时间: 2013-1-28 07:16
xlan1976 发表于 2013-1-28 02:05 ) g7 ]( ]  b. f! D/ s' M
还是老兄你的分析更有专业性，这个运输机和客机还是蛮有区别的，起落架这么多学问是我没想到的。。 ...

0 v6 a- G2 z! r关于翼尖小翼，晨大有过分析。
作者: gordon    时间: 2013-1-28 08:45
本帖最后由 gordon 于 2013-1-28 08:48 编辑
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xlan1976 发表于 2013-1-28 02:11
1 p: H+ i3 ~8 S, j9 X  Z. u. A民用飞机跟这个玩意儿是完全不同的，民用飞机首先是要满足适航的要求，运20根本就不是根据适航要求做的东 ...
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! V6 e1 p8 y$ T- H, C1 c! }0 N找一本《航空器适航性概论》看，不论民机还是军机都得满足适航性要求。* o7 G# m& ~& k- G% b: q& T
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适航性不仅是民用航空器的固有属性,同样也是国家航空器(包括军用、警用、海监、应急救援等航空器)的固有属性。
作者: TopGun    时间: 2013-1-28 09:01
xlan1976 发表于 2013-1-27 13:05
2 I, f* w. m- s还是老兄你的分析更有专业性，这个运输机和客机还是蛮有区别的，起落架这么多学问是我没想到的。。 ...
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- [/ _) p8 K  W; h翼梢小翼可以提高升阻比，其他的一些翼梢方式也可以，所以并不是一定要用翼梢小翼。
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C-17用翼梢小翼，一个关键的原因是美军认为野战机场有时候会非常拥挤，所以要求C-17的翼展不能太大。C-17于是采用了翼梢小翼。
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4 g9 O/ B3 L2 o美军曾经在上个世纪七十年代时，在营救中东人质时发生过野战机场飞机相撞事故。大概这是美军要求C-17翼展不能过大的原因之一。
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  h# B3 |: s/ e: K4 R+ q至于解放军是否有类似翼展尺寸的要求？我不得而知，但是我觉得如果解放军有要求而且要求的尺寸较小，运20就应该有翼梢小翼。% x% q6 Q9 F' c" _* c- v& D+ M
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作者: 誉行    时间: 2013-1-28 10:39
翼尖小翼可以根据实际情况做改装的，现在中国要做的第一步是有的问题，在这个基础上逐渐吃透、改进直到达到先进水平，所以我觉得至少5年以后再来判断大运的好坏和实用性比较好。, U2 d" K% _" o
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现在我们需要的是如何让大运能有效的工作起来。
作者: 大地窝铺    时间: 2013-1-28 11:22
本帖最后由 大地窝铺 于 2013-1-28 00:10 编辑
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加几张其他角度的照片，点击可看大图：3 `& Z4 J, O; y

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作者: wuneng2001    时间: 2013-1-28 15:41
可喜可贺，有了真正的第一架平台，后面改进提升就有基础了。
. \; f9 T4 ^' [- b未来大型飞行器，很可能只有中美两家来回大折腾了。
作者: seek    时间: 2013-1-28 19:41
胖得妙不可 发表于 2013-1-27 17:29 : d: e) Y+ M! k; b* M
天朝应该把那些几乎变成留美预备班的的名校的预算统统砍了，给北航等军工院校 ...
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这个不能全赖俺们，当年我们毕业，国企不要俺们，搞得俺班基本都转行搞IT自谋生路了，只剩一个有关系的特招生进了国企混。
作者: 晨枫    时间: 2013-1-28 22:09
TopGun 发表于 2013-1-27 19:01 0 D7 i( s# b0 t
翼梢小翼可以提高升阻比，其他的一些翼梢方式也可以，所以并不是一定要用翼梢小翼。
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9 s3 ]# S# H- B' r# U. ^$ lC-17用翼梢小翼，一 ...
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翼梢小翼可以在后面加装，如果在设计的时候就考虑加装，那就更加简便。B787的不同型号就有的有小翼，有的没有。个人认为现在没有小翼是为了减重减阻，以后增大发动机推力后，可以增加小翼，增加起飞总重。
作者: 燕庐敕    时间: 2013-1-28 22:40
胖得妙不可 发表于 2013-1-27 17:29
, ]' |* f7 C( B2 w5 r1 z天朝应该把那些几乎变成留美预备班的的名校的预算统统砍了，给北航等军工院校 ...

: X5 ~; j0 ^/ K$ l- ?' M- v哈，俺们技校按学生比例，是在美国人数比例最高的；1 O' K" X0 y: a9 J0 T

. g5 M5 I# ]2 q5 n2 B同样按比例，是中国两院院士最多的。! f: }: }) k, q
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怎么砍？
作者: xlan1976    时间: 2013-1-29 00:29
本帖最后由 xlan1976 于 2013-1-29 01:06 编辑 9 I+ f! H, L+ k/ X, b$ A) Z
gordon 发表于 2013-1-28 08:45
; c1 f+ f7 H8 E# |找一本《航空器适航性概论》看，不论民机还是军机都得满足适航性要求。
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( T) |6 w$ e& z* P/ g; A  |" W适航性不仅是民用航空器的固有属 ...

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' I, e6 K. H8 Q: @9 L* H/ g适航性是指航空器维持型号设计构型要求和确保安全飞行的能力（现在度假中，手头没书，凭印象，可能跟书上写的不太一样，基本意思差不多），这个可以算是航空器的固有属性。但有这个属性和是否在设计使用中考虑这个属性，并按照这个来管理是两回事。光知道有这个属性，没有相应的标准要求，没有相应的管理体系，就没有任何意义。我就是干这个的，从来没听说过中国空军的东西有考虑适航性的，适航条例里也没有军机的要求，现在中国的适航条例全部是CAAC颁发的，其它国家也差不多，没有啥适航条例可以管到军机的。当然军机你也可以按照这个做，但那是两回事。就算你按照这个做了，想民用，也得再当着民航局的面再作一遍，因为民航局是民用航空的适航管理部门，这就是适航管理的基本要求，必须要有审查和认证，否则就不算数。美国空军倒是可以，因为很多适航的东西是美国人先搞出来的，美军军标甚至走在适航要求的前面，FAA承i认美国空军的东西。其它国家只要是双边协议认可FAA，就相当于认可美国空军的东西。这么说有点难以理解，但篇幅有限，将就着看吧，要是有兴趣，我可以单开一贴讲这个。中国空军确实最近想往这方面靠，但有很长的路要走，现在连起步阶段都算不上呢。( N: n) W! ~9 ]9 O; l$ Q8 x
当然现在军队和研究院所也知道适航的好处了，不像30年前，拿这个当CAAC的有意刁难，所以有那本书上为了强调这个把所有航空器都写上是有可能的，但这种抬笔一写的东西看看而已就得啦，没有任何实际意义。歼10有在研制和使用中考虑过适航性要求吗？那不是胡闹吗？对战斗机的适航要求是什么？是那一条适航规章，说来听听？
1 [* x% t' u/ W2 |$ b2 y. t适航性是为了实现适航管理而提出的，没有适航管理，所谓的适航性就没有意义，适航管理归根到底是一种可靠性管理，作为一种已经被证明为行之有效的管理体系，被借鉴使用到任何其它领域都没啥问题，但这就是两回事了。* H( O9 N2 A$ Y
民用航空领域一直以来都是严格按照适航管理的要求实施的，进入民用航空市场就要符合民航适航要求，军用飞机的确现在空军想引进这一套方法，但还处在很初级的阶段，至少运20肯定不是按照适航要求设计的，更何况目前根本没有对军机的适航要求。
作者: xlan1976    时间: 2013-1-29 00:35
TopGun 发表于 2013-1-28 09:01 " X1 N5 R- S$ J4 a
翼梢小翼可以提高升阻比，其他的一些翼梢方式也可以，所以并不是一定要用翼梢小翼。
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C-17用翼梢小翼，一 ...

* Z& G3 o+ K0 A" T嘻嘻，我当然知道翼尖小翼是干啥的啦，这个玩意儿可以减小诱导阻力，在翼展一定的情况下可以提高升阻比，在保证一定的升阻比的情况下，可以缩短翼展。至于其他的方式嘛，除了改变根梢比的方法，我见过的也都是从翼尖小翼来的。
+ u: o2 I" e4 V不过这个就是问题所在啦，为啥运20没用呢？按说这个东西肯定是有好处的，实现起来也不难，还是第一次首飞，想搞的简单点，以后再说？
作者: xlan1976    时间: 2013-1-29 00:47
晨枫 发表于 2013-1-28 22:09
8 g7 R3 v6 I0 Y$ }% v; P' o4 v& j% C3 c翼梢小翼可以在后面加装，如果在设计的时候就考虑加装，那就更加简便。B787的不同型号就有的有小翼，有的 ...
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从升阻比考虑，加装小翼带来的提升比增加的重量要高，不然这东西就不会存在了。。。9 m1 j" r3 o: [- p* D" [  e( {1 p
787目前的型号都是有小翼的，只不过它那个小翼已经跟机翼融合的很好了。737NG特别是800倒是有的有小翼，有的没小翼，特别是早期型号没有小翼，可能是升阻比已经符合要求了，觉得没必要多次一举，后来越搞越大，不弄小翼的话，增加翼展更麻烦。感觉波音开始时对小翼不是很感冒，虽然现在西雅图波音博物馆门口就有一个小翼的雕塑，但777就没有小翼而同期的330/340都有小翼。$ d- A8 M5 C4 ?) l& l
我还是对运20没装小翼有疑惑，我觉得它应该是要装，只是首飞的时候还没装而已。因为这个东西有好处，而且实现起来不困难。但毕竟大运第一次搞，来日方长嘛，有那一天它突然有了小翼我也不惊奇。
作者: 维京老海盗    时间: 2013-1-29 10:23
胖得妙不可 发表于 2013-1-27 17:29 ' r# N3 Q( a6 v* g2 Q3 Q9 U
天朝应该把那些几乎变成留美预备班的的名校的预算统统砍了，给北航等军工院校 ...

* J1 X0 r. j$ y( C胖兄这句话深得我心啊！9 @- F3 R0 Q! ^0 ~" a+ Q1 |+ q% A, U
我们西电，交给地方20几年了，总共拿到的拨款才几千万，盖个新校区还得到处借钱，我们给国家输送了多少雷达和IT的人才，给国家完成了多少重点项目！
作者: 维京老海盗    时间: 2013-1-29 10:52
燕庐敕 发表于 2013-1-28 22:40
( q' H* {, d7 \/ p哈，俺们技校按学生比例，是在美国人数比例最高的；& A0 ?2 Y8 ]8 _% ~. ~: A4 {

5 }' _; ^! a" s. `. Z% v: {+ A同样按比例，是中国两院院士最多的。

$ m1 l. ^9 b8 g胖兄的话说得偏激了些，但对于我们西电，我得说，胖兄说的话还是深得我心的。我们前任校长在学校大会上公开讲，西电交给地方快30年了，总共拿到的国家拨款不如西交大一年的多，平均下来一年还盖不了一栋教学楼，这也太惨了点吧。要知道现在中国所有自产的雷达身上都有西电人的心血啊！而且交给地方前我们叫“西军电”，那是全国排名起码前20的学校，现在已经落到40名以后去了，这个除了自身的问题之外，国家支持太少也是原因之一。我们不奢求要跟那些排名前10的学校看齐，但至少现在政府这么有钱了，多给些支持还是应该的，毕竟我们学校毕业生基本上都留在国内建设四化呢。
作者: 燕庐敕    时间: 2013-1-29 11:01
维京老海盗 发表于 2013-1-29 10:52
% p- z) b$ h- B' v+ S胖兄的话说得偏激了些，但对于我们西电，我得说，胖兄说的话还是深得我心的。我们前任校长在学校大会上公 ...

$ s9 k1 `8 C' Y4 `5 f" @2 X0 j屁股决定脑袋。3 h% h9 `% I6 K
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要按此说，我家和我老婆家祖孙三代为国扎根边疆加起来超过300年（父母各超过50年，子女孙子女都有超过50年的），那所有在我面前发牢骚唱高调的人都应该主动一辈子去边疆，献了青春献终身，献了终身献子孙，不然这些人有什么资格评价？配吗？！！！！( L% p, J5 |9 G6 c: N
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多样性才是社会发展的源泉，容许多样新的存在才是一个社会应有的常态。
作者: 维京老海盗    时间: 2013-1-29 11:45
燕庐敕 发表于 2013-1-29 11:01 % G4 T% Q# a, P, l1 l
屁股决定脑袋。
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要按此说，我家和我老婆家祖孙三代为国扎根边疆加起来超过300年（父母各超过50年，子女 ...
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是啊，屁股决定脑袋，我活这么大了，还是没能免这个俗～～～
1 i3 U8 L" ?5 z: K燕兄教育得是
作者: 燕庐敕    时间: 2013-1-29 22:35
维京老海盗 发表于 2013-1-29 11:45 3 O. x9 r' |! c6 @1 K- }7 e
是啊，屁股决定脑袋，我活这么大了，还是没能免这个俗～～～
, A9 _. Q& Z2 b; J6 E; i燕兄教育得是 ...
) }, b0 ?, u' J, T
教育谈不上，只是不喜欢那么绝对的观点。



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