' d# l0 @5 `" j% o五代机的特征是4S：隐身（stealth）、超巡（supercruise）、超机动（supermaneuverability）、传感器融合（sensoe fusion），其中超巡、超机动和传感器融合是量变，也就是说，四代机通过深度改进，也可能达到。只有隐身是质变，四代机再改进也达不到。 ; I( o3 e+ C: F! p! i' _, ~ Z ' z6 N& W6 b" Y3 g. \8 p! ]六代机会继续沿着4S深度发展，但全向隐身和超大航程才是质变性的特征，目的是实现PCA。, B( I; O4 V9 u/ h) d
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前向隐身向全向隐身是质变，而不只是量变，这是要把空战从战术层面的战斗上升为战略层面的行动。如果用地面战争来比照，前向隐身好比连排级小部队秘密穿插，渗入的只是浅近纵深，可以决定一个阵地的战斗成败。全向隐身好比师团级大部队秘密穿插，渗入的就是深远纵深，可以决定一个战役的成败。 7 y& m: M# q9 ^1 O 0 @( g4 j* N5 p& C9 r超大航程与全向隐身是共生的，只有超大航程才使得全向隐身有意义。 4 j3 k S' b2 w' ~5 _. J; c8 n h' o
对于美国空军来说，全向隐身和超大航程超过理论意义，更有现实意义。中国幅员广大，一体化防空技术先进。西太平洋的战场距离本来就很长，中国海军的发展实际上还把国土防空圈前推到海上了，美国战斗机必须穿透中国的海上和海岸防空圈，才能触摸到更加敏感的内圈。F-35既不具备全向隐身，也没有足够的航程，早就鸡肋了。F-22的航程更短。6 y5 N9 ]/ \# R, |8 L4 R# u1 z
; Y6 K! f n& t& H3 @在2020年特朗普1.0的最后日子，美国空军副部长罗帕尔语焉不详地提到六代机已经首飞，此后六代机的研发转入“无线电静默”。坊间传说洛克希德、波音、诺斯罗普分别提交了用于对比试飞的技术验证机，但没有任何可信的证据，只是已知诺斯罗普在2023年退出NGAD计划。 ! f* P% ^+ Y. I, u, h* t5 A2 k ?# D' p+ j v
多年来，各种六代机想象图满天飞，波音和洛克希德都有官方想象图公开流传，诺斯罗普则通过一则视频暗示。在2023年臭鼬工厂80周年的时候，洛克希德还很有深意地公布了一张轮廓图，引起人们的无尽想象。7 l) t3 o. F3 w7 P/ g5 K5 s8 g
& K1 s. m& ~* ?5 k' r现在，F-47确定进入EMD，在理论上应该技术已经定型了，至少相当于ATF竞标结束时YF-22的状态，或者JSF竞标结束时YF-35的状态。但按照美国空军部长肯达尔宣布暂停研发来推断，应该还没有达到足够成熟的程度。YF-47（如果有过这样的定名的话）的尊荣和技术状态依然是高度保密的，一张藏头露尾的图片不说明问题。这可能出于“防范中国”，也可能出于高度不成熟，更与过去几十年美国空军的高调炫耀传统不符，时代真的变了。8 L, ~: y/ @: Y1 o& b* M8 J
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在二战爆发的时候，美国战斗机科技只是“摸到世界先进水平”，除了P-38的骄人航程，几乎没有任何领先的地方。二战末期，美国得益于罗尔斯-罗伊斯“墨林”V12发动机，P-51一跃而成为“二战四大名机”之一。战后初期，得益于英德的喷气发动机技术，美国战斗机开始在技术上起飞。到50年代，美国凭借雄厚国力和供应链，已经一骑绝尘了。 ) [3 d/ L) s2 B$ E+ `3 o3 C8 B 8 _. U( u D- R \/ l1 `+ T此后，美国战斗机技术一直领先。相比之下，曾经领先的欧洲代差级地落后于美国；尽管倾尽国力、军工优先，苏联也总是慢一步。在美国推出五代机的时候，欧洲只有“大跃进”到4.5代“两风”的本事，好像四舍五入真可以冒充五代机一样。俄罗斯拖拖拉拉推出苏-57，但在4S中只做到2S（超巡、超机动），另外2S（隐身、信息融合）说做到一半都是讲礼貌了。( |5 e8 W7 O! Z+ z" ]
4 f. B: S& n/ Y在美国推出 “低端五代机”F-35的时候，自信已经端坐战斗机食物链的顶端，直到中国歼-20横空出世。还没有歼-20与F-22正面过招的可核实报道，但歼-20对F-35“骑脖围观”是得到美国太平洋空军司令（现空战司令部司令）威斯巴赫空军上将隐晦承认的。1 W! }) P4 d9 z/ W; g6 |) [1 z
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现在歼-35也加入了，这是针对F-35的缺点设计的，在某种程度上，可说是“F-35本来应有的样子”，对F-35是额外的压力。8 [% W5 {9 h' _
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美国空军对丢失“五代机优势”很焦虑，但NGAD因为成本太离谱而举步维艰。在2024年底肯达尔下令暂停NGAD计划、留给下一届政府决定的时候，声称还需要200亿美元才能完成EMD。谁都说不清楚已经为NGAD前期研发投入了多少。F-22的研发投资约400亿美元，F-35约550亿美元。如果200亿美元代表NGAD的研发投资大头，那非但不应该下马，还应该树立为多快好省的楷模。预计投产时，NGAD预计单价高达3亿美元。 ) p6 B9 Z C, p p/ m/ Z) h2 L( |3 N2 u* j必须说，200亿EMD投资和3亿单价都是现在的乐观估计。有说法按照历史经验和现实轨迹外推，200架NGAD的全寿命开支可能高达17000亿美元。说起来2024年美国政府问责署（原总审计署）估计F-35计划全寿命开支要2万亿美元，但那毕竟是近2500架飞机。 ! O/ M8 D# H8 ?7 { + d" j% `- G) h+ A2 M一段时间以来，美国空军对NGAD的“低成本替代”费尽心思，最主要的思路有三条：* i% W* h$ |" B& H k. V6 a
/ |. a$ Z) z' J5 X9 |- n. N在理论上，一架低成本无人机换一架有人敌机的话，还是赚了。问题是体系作战的条件是还要成体系。但群里ISR无人机被打掉的话，群就“瞎了”；“弹舱”无人机被打掉的话，群就没牙了；低成本NGAD功能下放后，离开无人机就事实裸奔了。这样的一损俱损意味着群灭，就不再具有战争经济学的优势。 4 E# _/ `9 A# e% N4 e- m$ x ) ?; n; {+ G g7 r要提高无人机群的抗战损性，需要冗余。要么部署多架同型无人机，要么每架无人机都要更高程度的“一专多能”，两条路线都削弱“专机专用”的成本好处。 & x' e% X2 z9 t! A1 F8 @. l+ t & O4 X" F5 ~+ B最大的问题是：低成本无人机很难满足PCA的航程要求。要达到足够的航程、速度、机动性，无人机小不了，成本也因此低不了。 & A" Z) W: @- ?5 B% ^; {+ u' R+ c8 f
低成本NGAD也有一样的问题，但用隐身加油机，在理论上容许用较小也因此成本较低的NGAD和无人机，也能达到足够的航程。 % y7 F) Q! p5 l1 C3 J4 ~ " E- ] I Z1 c7 ?* y) O问题是，加油机的隐身能力不可能高于战斗机，更缺乏自卫和抗战损能力。隐身加油机在理论上可以前出部署到高威胁空域，但加油机一旦损失，一群需要加油的战斗机和无人机也都损失了。另外，隐身加油机不可能太大，这也意味着可转移燃油量较小，需要部署更多的数量才能满足战场加油需求，这也是与隐身加油机的生存力要求相悖的。4 g, S; M/ [: d3 g, `0 l, q! u4 S
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面对威胁，战斗机可以以攻为守或者以守为攻，轰炸机可以在任务规划时就避开敌机和防空导弹的威胁区域，但加油机的活动空域受到战斗机和无人机加油需求的牵制，还可能被敌机顺藤摸瓜。加油作业需要一定的时间，期间也高度易受打击。隐身加油机和有限航程隐身战斗机的组合增加了脆弱性，而不是相反。 $ {- G# q8 L) `2 m+ K4 `+ X2 N% [0 Z5 L" d) Y4 c# E# z
B-21是完全不同的思路，诺斯罗普甚至在中国南北六代飞起来之后，急忙声称B-21才是第一种六代机。8 f7 K0 i/ S4 I4 l
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B-21作为六代机有两层意义，一层是用先发制人的打击，直接把敌机消灭在地面。这当然是轰炸机的典型任务之一，但要是这就能夺取制空权，根本就不需要战斗机了。 5 H0 F2 Q" r8 Y$ K8 j, e1 N/ u- Z' b. i
第二层意义是由轰炸机充当“空空导弹卡车”，直接狙杀敌人的战斗机。 X( w5 ]& U6 d% k3 |3 E. ~; ~& O$ _% _
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B-21无疑具有西太战场急需的航程、隐身和载弹量，还在一开始就认真考虑了携带空空导弹的问题，在理论上具有某种空战能力。 % P3 k3 P; ^1 }: \! l, y* { 6 N. r1 r; }9 C; z l8 R! aB-21比B-2小，但比任何战斗机都大得多。宽大的弹舱不仅可以携带大量的AIM-120、AIM-260中程空空导弹，也可以携带AIM-174一级的超远程空空导弹。有朝一日空战激光武器开始装备的时候，B-21由于宽敞的机内空间和充裕的机载电力也有望成为首选。 . C. t7 |$ o; z) w3 B7 e- }# O4 J) w. g) o) s
用B-1那样的旋转发射架在B-21机内携带和快速发射空空导弹在技术上没有问题，主动雷达制导和被动红外制导也解决了空空导弹的末端制导问题。卫星导航与无线电指令制导可以解决中段制导问题。 . g5 w& r8 k/ J* |5 b* }; x # g& {8 p$ ~, E( h6 dB-21不会像战斗机那样用主动雷达探测空中目标，但强大的被动雷达和红外光电探测能力非战斗机可比，还将获得强大的外围ISR支援。B-21并不只是“悄悄的扛炸药包的”。' P, I+ i# R; f$ c
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但轰炸机用于空战只能打偷袭，不可能格斗。偷袭或许能赢得战斗，但不可能赢得战争。作为轰炸机，在任务规划的时候会仔细避开敌机活动区域；但作为战斗机，就未必有选择了。 , ~7 [0 I- C: T0 @# s! Y; j6 B i/ F! J1 U) F* w
数量和成本也是问题。B-21只计划制造100架。本来就轰炸任务繁重，有多少可能用作战斗机是很成问题的。另外，如果3亿美元一架的NGAD太昂贵，7亿美元一架的B-21更加昂贵，用作战斗机是高才低用了。( Y1 O% ^& i- D
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最要紧的是，中国一下子南北六代齐飞，美国NGAD再也等不下去了。而且现在不需要在迷雾中摸索前进，有明确的追赶目标了。- u8 I4 X- Z; y
* |/ M% @3 \ B思来想去，只有咬牙发展NGAD，也就是如今的F-47。, ?" d' h5 e3 e6 s! z
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在F-22之后，美国战斗机“跳号”问题很大，一下子跳到F-35，现在进一步跳到F-47。据说“47”是取特朗普为美国第47任总统之意，但实际上未必那么突兀。“协同作战飞机”（CCA）第一阶段已经进入对比试飞，这是MUM-T的初级阶段。3月3日美国空军正式命名通用原子“算计”为YFQ-42“算计”，安杜里尔“暴怒”为YFQ-44。“Y”代表技术验证用的原型机，“Q”本来是靶机，现在扩大到MUM-T无人机了，“F”当然就是战斗机。也就是说，CCA是作为战斗机亚型对待的。 1 d" w' p. y i! F% o* L$ H, y% T1 V
不过CCA现在还是亚音速、中等机动性、适度隐身的“经适型”无人机，以ISR、电子战、自航弹舱为主，并非主打冲锋陷阵或者舍身救主。第二阶段才谈得上超音速、高度隐身。 . l1 Y. e4 g0 i2 n5 h; @5 n9 f . M* @5 ~) H/ k8 mF-47也对美国战斗机工业有深远意义。 , V2 s# m9 S Q2 K& N! `* x9 P8 q% b$ ~1 Z8 q$ w }7 e
先拿下F-22，后拿下F-35，洛克希德在过去30年里成为美国最大的战斗机公司，而且是唯一的五代机公司。* s ] e# A. p
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在四代机时代，F-14是格鲁曼的，F-15是麦道的，F-16是通用动力的，F-18是诺斯罗普提供基本气动设计、麦道完成工程研发的。在六代机时代，洛克希德通吃了。这是“对比试飞、赢者通吃”采购策略的结果。, Z& Y- o) Y' n' x% L) K- e
% o0 W0 l9 A7 F( _4 W. g; T x* l1 Q美国战斗机研发和采购策略经过很多回合的发展。一开始，就是传统的发布要求，然后各公司提供设计方案和报价，军方评估和择优选取。问题是，选定方案只是开始。这时连技术验证机都还没有，飞机公司在低估技术风险的情况下搞钓鱼工程，军方常常被迫追加投资，F-111就是这样弄到天怒人怨的。7 g R4 j0 z: O
6 n3 K/ q, F4 F+ e在F-14研制的时候，军方规定封顶价，超过的部分飞机公司自己吃下。结果格鲁曼钓鱼不成，反而自己上钩，只能以破产相威胁。美国海军如果严格执行合同的话，把格鲁曼逼到倒闭事小，自己鸡飞蛋打还拿不到新战斗机事大。没办法，只得捏着鼻子追加投资，完成了F-14的研制和投产。 6 T' k, Z) u+ r+ _: g) [+ l0 j! L n
在“轻型战斗机计划”（LWF）时，军方采用“对比试飞、赢者通吃”的策略。通用动力的YF-16和诺斯罗普YF-17已经飞起来了，技术不定性大体消除，在这样的情况下，最终产品的性能和报价都比较靠谱。F-16是成功的项目。8 ?* l" S6 I/ O; o
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美国海军由于不同的要求，最后决定从YF-17的基础上发展F-18，这也是成功的项目，日后进一步发展成更大、实际上貌合神离的F-18E/F。$ X/ u$ s. g& _
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在这个基础上，美国空军在“先进战斗机计划”（ATF）时，让洛克希德YF-22和诺斯罗普-麦道YF-23对比试飞，洛克希德胜出，最后发展成F-22。然后就是“联合打击战斗机计划”中洛克希德YF-35和波音YF-32对比试飞，洛克希德再次胜出，最后发展成F-35。% W P4 I9 z5 N6 v% R; v4 m6 G
! K/ @, i- q- p% P: n0 C问题是，“赢者通吃”如果导致“独家经营”，一方面导致美国战斗机工业基础萎缩，另一方面损害军方的议价能力。 ' X& w/ z. @. `0 Q8 i2 ]6 C' ]: R( Q: r" W+ y% O3 S
在洛克希德接连赢得F-22和F-35项目后，波音靠F-15E和F-18E苟延残喘，诺斯罗普则已经几十年没有独立研发并投产一架战斗机了。研发功力不等于量产产能，建立产能不仅需要设施，还需要人才、经验和供应链，这些只有生产的连贯性才能保持。 % [, E) C8 I, a" X4 i0 ~4 x: T1 R5 N( K. y% S! d
在F-35计划期间，军方还发现知识产权、数据产权和开放结构的问题。洛克希德在设计中用到很多军方和NASA研发的预研，但军方和NASA预研到最终的F-35毕竟还有很长距离。但如果洛克希德拥有完全的知识产权，军方要将设计交给波音或者诺斯罗普扩产都必须通过洛克希德，而洛克希德的配合并不能保证。 / L0 l; A! G! P, v1 {4 q, v5 P5 \- P, |. _/ c" ?: p3 ?8 N
数据产权问题来自F-35的高度软件化。每一个子系统到部件的装机需要激活，每一次使用也自动记录和报告，所以序列号、出厂时间、装机时间、使用强度、故障记录、维修记录、版本记录、当前自检状态等信息统统上传到洛克希德，每一个空勤和地勤人员需要登录才能干任何事情，所以身份、资质、培训记录、工作记录也统统上传到洛克希德，在原则上还可以要求补课后才能上手，每一次启动、飞行、作战、着陆、维修的所有关键数据更是统统上传到洛克希德。 " ~( V/ q8 x( { 7 n6 @" F: s+ T3 ^( t& O' Z- U. j这样的上传开始时是通过“自动后勤信息系统”（ALIS）执行的，但ALIS问题百出，最后连洛克希德也没了信心，改用以云为基础的“作战数据汇集系统”（ODIN）。这也意味着洛克希德比所有用户还要清楚每一架F-35的使用和维修情况。$ O5 p) D. i+ A/ X3 f
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ALIS和ODIN是F-35的“超级后门”，所谓“F-35可以一键停飞”的传说就是从这样的“超级后门”的可怕潜力来的，尽管洛克希德和美国军方竭力否认ALIS和ODIN有这样的能力。 e2 m& p- Y3 h2 E$ D7 N. G) C+ s