爱吱声

标题: 垂直起落的路上布满了先行者的尸体 [打印本页]
作者: 晨枫    时间: 2024-10-21 14:15
标题: 垂直起落的路上布满了先行者的尸体
本帖最后由 晨枫 于 2024-10-21 00:20 编辑 # K3 M% k5 t2 R) s, o
  G4 T' G; O- U; K" }! u2 i
“镧影R6000”的消息传出，垂直起落飞机的话题再一次爆热，各种“为什么不这样那样”的主意迭出。
8 q4 S3 Q- [. j7 K  {4 T9 _7 M; H6 E& ^* o# B
自从莱特兄弟历史性的一跃，像鸟儿一样腾飞就是人们不灭的梦想。但是机翼产生升力的效率实在比用发动机硬推高太多，使得垂直起落直径还是梦想多于现实。
$ e; u& D( R) H! l) c6 z! Y; M* o$ P+ Q& Q8 Q4 U
当然，直升机是垂直起落的。但直升机其实是把固定翼飞机反过来玩，飞机不动，但机翼动，一样产生升力。关键是机翼与空气的相对运动嘛。不过旋翼只能水平转动的话，直升机只能垂直上升、下降，不能解决前进的推力。伊戈尔·西科斯基在1939年发明了倾斜滑板使得旋翼可同时提供升力和推力，至今还是直升机旋翼的基本工作原理，但代价是阻力大，震动大，噪声大。这些不是技术进步能解决的，而是倾斜滑板的本质问题。9 R+ ?* i  V( c* D

8 C: O' {& q1 h1 d! \7 q- d3 K旋翼转动中划过360度，必然有前行段和后行段。前行段必然产生“前推”空气的分量，造成额外阻力。但尽可能接近音速使得桨叶叶面局部超音速，还是要产生响亮而且周期性的激波噪声。前行段与空气的相对速度高，后行段低，不仅造成两侧的升力不对称，还因为桨叶周期性地扫过而造成强烈的周期性震动。前行段桨叶叶尖线速度不能超过音速，以免产生激波阻力；后行段桨叶叶尖速度不能低于失速速度，以免丧失升力；这从上下两端限制了旋翼的转速，进而限制了升力、推力的提高和震动、噪声的降低。
( T/ h0 @: P% U, N
& ]3 n) u/ W" e3 I7 v4 N7 ?# }* _5 F8 l  M* V/ O7 O& y- B; ?
旋翼产生升力的机理貌似简单，实际上非常复杂。前行段（右侧）和后行段（左侧）造成的不对称升力、后行失速等问题是原理性的老大难
2 L2 l" ^0 j0 N3 Z5 ~8 n9 g
5 n7 R6 D% k* ?  j自然的想法是升力和推力分离，旋翼只管产生升力，另外用推力发动机产生升力。这就是复合直升机。一旦平飞达到一定的速度，转入由机翼产生升力的模式，而旋翼进入风车状态，减少出力，减少阻力、震动、噪声等问题。但“无用”的旋翼依然产生阻力、震动和噪声，只是较小而已，可旋翼的死重和机械复杂性一点没有降低，驱动旋翼的发动机在平飞时还成为死重，还要加上额外的推进发动机的重量和机械复杂性。相比于用旋翼和同一台发动机同时产生升力和推力的常规直升机，改进不多，代价不小。
) L! H7 y$ B2 {( W& g% r
/ K8 C9 @* l5 }3 a
. j4 `1 Z% @" d) s0 a升力和推力分离的复合直升机，图中为空客X3
& O2 ]9 B% C% Z$ C+ U$ @/ G- V% s# c
倾转旋翼是另一个办法，这就是V-22到V-280一路发展过来的技术路线，已经说了不少了，这里不再重复。其实这一技术路线还有倾转机翼，整个机翼连同发动机一起倾转，好处是下洗阻力小，坏处是短距起落模式时阻力惊人。
& Z) {: |  N& {& O( J1 G9 M2 Q# a1 W2 N$ ~, v$ K
跳出旋翼/螺旋桨的思路，直接用喷气发动机是另一个思路。当然，这时垂直起落飞机（VTOL）只是能垂直起落而已，长时间悬停、侧飞、前后蠕行等特殊机动是谈不上的。
: j7 Y) p. s: d% R0 v* ^
' E6 z# P6 J* h0 C7 a喷气发动机体积小、推力大，但这时垂直起落完全靠推力硬推了。也就是说，推力必须大于重力。对于V-280这样14吨级的飞机，需要至少14吨垂直推力，实际上需要16吨，才能可靠地垂直起飞。  [& b4 m8 o/ P5 U
& X  w6 n2 Z) f- P
战斗机发动机推重比已经达到10:1了。升力发动机只需要短时间工作，寿命、油耗方面都要求降低，在70年代推重比就可以达到16:1一级，比如雅克-38的RD38就达到16.5:1。假定现在可以达到20:1，那14吨的飞机仅升力发动机就有0.8吨的重量，加上安装结构、辅助系统，这在平飞时是可观的死重。9 Z2 q  L! q  E( W3 d" M  r$ b

8 i( p0 H: m6 h& R
: w6 t0 M3 V% f1 K: k( y" {! u幻影IIIV是典型的升力-推力布局
' o9 S; A& w. L; j( n$ j" H/ u* @! T
5 |7 R5 ^$ J7 p. G5 |+ F
米格-21PD实际上只能短距起落，做不到有意义的垂直起落( |3 j! w* j- L

( Q, P$ L/ I' i3 w( E
7 M! L0 n0 k* R- m' D1 ^“鹞”式是升力巡航布局，但可靠性要求只能用单发，使得“飞马”发动机采用异乎寻常的四喷管，超大的推力来自很高的涵道比，不可能达到超音速飞行，使得“鹞”式称为超音速时代的亚音速孤儿8 A  [+ z2 x* B

/ |$ o2 P6 }7 B
8 b. Z  i& V1 q0 rF-35B是升力-升力巡航布局的代表
. Y# G3 U! n' A. F, {& C8 s5 _9 d4 v/ ^6 H
9 n- X" W+ P) \( s, e! }
升力风扇提供部分垂直升力，另外一部分垂直升力来自主发动机的可转向喷管
$ ]2 M, P6 H8 D  c
& r6 \) v, |2 u, u3 R升力发动机可以有很多形式。有单独的升力发动机，这时另有单独的巡航发动机，称为升力-巡航布局（lift and cruise），例子有早期的米格-21PD、幻影III V。这时升力发动机和巡航发动机各司其职，但工作时间互不重叠。这个布局的优点是容易从现有战斗机改型而来，升力发动机的分布有利于控制垂直起落时的平衡；缺点是升力发动机占据重心位置，而且为了可靠性，必须多台发动机一起工作，死重大，占用空间大。幻影IIIV只是能垂直起落而已，毫无航程和载弹量可言，除了技术验证，没有使用价值。基本上所有这样短平快改装而来的早期VTOL战斗机都是这样，包括米格-21PD。
- y/ g) S# X1 Z
5 I4 V# a; H2 M: s7 a有可以在升力和巡航之间平滑转换的升力推进发动机，称为升力巡航布局（lift-cruise），大名鼎鼎的“鹞”式是最典型的升力巡航布局。这时升力和巡航共享同一台发动机，在理论上效率最高，死重消除，但升力和巡航要求使得“飞马”发动机采用异乎寻常的四喷管，看起来就像一个趴着的乌龟。超大的推力来自高达1.2的涵道比，在以涡喷为主的时代，这是不可思议的，也是至今最高的战斗机涡扇涵道比。“飞马”不可能采用收敛-扩散喷管，也难以实现加力推力，很大的迎风面基和很高的涵道比也使得阻力很大，不可能达到超音速飞行。“鹞”式是超音速时代的亚音速孤儿，最终限制了有用性。“鹞”式的垂直起飞重量收到限制，实用中基本上都是短距起飞，才能携带有用的燃油和武器重量。; o* t# @& B- d2 p

1 c# s! u% _) f/ {升力巡航发动机还有垂直升力分布问题。垂直升力必须围绕重心，还要有足够的三维控制力矩。这使得发动机位置和喷口位置的布置非常拧巴。雅克-36就是这样拧巴的产物，发动机非常靠前，喷口居中，机尾成为发动机的配重。
7 {2 L* @+ u* a4 t8 E1 H  x: o' U; Q1 g2 r. x: F

- g5 J- ]8 g8 ^2 C  o雅克-36看起来就拧巴，也确实是因为发动机、喷口和重心的相对位置而成为这个样子的
( h2 g( A; e5 y- ?* [" n  t& A4 |: R" L, Y
还有单独的升力发动机加上升力巡航发动机（lift and lift-cruise），F-35B就是典型例子。这是升力-巡航和升力巡航之间的折衷，既避免把所有垂直升力都集中在升力巡航发动机的缺点，也避免完全依靠升力发动机所带来的死重。) r# @. p6 m- v, l' n: F+ t% p
* m: p0 S1 o( e) f
但所有这些布局都不能避免一些共性问题：
9 h2 P5 v, K# g, x' p" Z7 ^0 E2 F' b, L6 L: y# h& o! l, \6 Q* g
1、炽热喷流, a3 d0 I% O7 V) O3 o

  S! o3 \6 A! {; w升力发动机的超高推重比是用死命烧油产生的，炽热的喷流对地面的热蚀很严重。雅克-38在“基辅”级上使用的时候，甲板和甲板下结构软化是大问题，问题严重到影响飞机出动。MV-22也有这个问题，通过临时铺设放热毯解决。但F-35B连放热毯都没法解决，“黄蜂”号在F-35B上舰测试后直接回坞大修了。整个“黄蜂”级都为此轮流进坞改装，“好人理查德”号就是在大修、改装期间起火、报废的。
" e9 _6 g* b5 L! c  D$ D( M" Q. _
( U! i! R: G& I6 q5 W# ~* U在陆地上，混凝土地面会被烤到崩裂，碎片在强烈气流冲刷下四散激射。
; o$ L5 T" ^) `/ T3 a" y
/ a% X: _2 M- t8 s8 [1 v2、高温废气回吸8 H" x9 Y$ z. [7 h

) A4 l( d! p& T- S垂直喷气触地反弹后，容易被升力发动机再次吸入，造成两个问题：1）高温进气使得发动机过热；2）缺氧废气使得燃烧恶化。F-35B采用升力风扇，一部分原因就是要避免高温废气回吸问题，另一部分原因是用借用主发动机的动力，机械驱动风扇，避免单独升力发动机的死重。; R- m. V% y" A6 d7 D4 j/ w) x

, Q5 j6 D2 s) a' n2 J3、喷气在地面横向流动造成的对地吸附
7 v7 C7 Q" _2 O# k; l0 X0 U7 R# C" I) v2 G/ O& t! f
一部分喷气沿着地面横向四散流动，在机体下的这部分流动造成机体下表面与地面之间的文丘里效应，产生负压和向下的吸附作用，使得飞机难以离地。# D& Y# H3 \5 @' T. Q4 D  b

- N; l/ F( V; `2 p# w% Z在将能量转化为推力方面，螺旋桨更高；在紧凑性方面，喷气发动机更高。在旋翼和喷气发动机之间，还有涵道风扇，特点也在两者之间。. Q* o* K" S: M- R( W
' C  Q2 U5 Q; z0 M4 l
几十年来，无数人试图解决VTOL问题，构想从简单粗暴到匪夷所思，无奇不有。仅仅把已经实际试飞过的各种方案罗列、分析一遍，就是一本大书。事实上，也确实有这样的大书，我手头就有。但死重、阻力、可靠性、经济性始终是跨不过去的坎。9 F3 }9 F: C3 }" O
3 |/ `0 s% j$ Z" f
F-35B是至今VTOL路线最成功的例子，V-280是至今旋翼路线最成功的例子。. \0 J$ g3 M6 r! v

) `4 V) }. d$ W: A7 |一定有人会构想出新的路子，甚至以为科幻电影里的VTOL飞机可以成为现实。但科幻就是科幻，不能成为现实是因为经不起实践的检验。只要把这个那个貌似新颖的方案仔细分析一遍，十之八九可以找到历史上失败的先例，“喏，这就是为什么这行不通。”& ^! i! N0 V6 G/ P  `
5 a$ X) q0 _2 j) \7 c, q: W
至于每一个具体的为什么行不通，就需要搬出那本大书了，在第x页上，自己看吧，一个一个解释太费神了。
作者: togo    时间: 2024-10-22 02:59
记得以前哪里看到一个方案，先用吊车把垂直起降飞机吊离地面多少米，再发动，可以减少对地面的冲击。
作者: 晨枫    时间: 2024-10-22 03:03
togo 发表于 2024-10-21 12:59' `. s: H; S) H' I
记得以前哪里看到一个方案，先用吊车把垂直起降飞机吊离地面多少米，再发动，可以减少对地面的冲击。 ...

" G# m8 y& d9 aSkyhook。对接的要求太高，实际上不可行。
作者: 雷声    时间: 2024-10-22 10:34
togo 发表于 2024-10-22 02:59( V; M  p  _- m8 b
记得以前哪里看到一个方案，先用吊车把垂直起降飞机吊离地面多少米，再发动，可以减少对地面的冲击。 ...
+ w" u  f, x1 Q
西西河的本雅明说起过这个。他的方案是搞小航母，塔吊式起飞。真的是有点扯了。
作者: testjhy    时间: 2024-10-22 15:24
晨大，全自动体外无人火箭发射台有人狂想过没有？就象马斯克猎鹰第一节，把飞机升空后自己回到某个海平台上，
作者: 晨枫    时间: 2024-10-22 15:31
雷声 发表于 2024-10-21 20:34" r: ^2 M! s/ j% C0 L" d
西西河的本雅明说起过这个。他的方案是搞小航母，塔吊式起飞。真的是有点扯了。 ...
  G" s6 I& r0 Z; U5 T
唉，我来贴一个系列吧，历数那些倒下的先烈，好多比天钩还要异想天开
作者: 晨枫    时间: 2024-10-22 15:32
testjhy 发表于 2024-10-22 01:24
( I6 k+ L$ Y0 f, [' s+ ^晨大，全自动体外无人火箭发射台有人狂想过没有？就象马斯克猎鹰第一节，把飞机升空后自己回到某个海平台上 ...
$ H& M2 _( i' C1 z8 U" c
这个至今还没有。这个成本太高了，实施的条件也太严苛，大量玩肯定不行



欢迎光临 爱吱声 (http://aswetalk.net/bbs/) Powered by Discuz! X3.2