g3 s t' D# C @/ h ?2 n无侦-7被戏称为“全村鹰”，这可看作低配的美国RQ-4“全球鹰”。这是世界上唯二的高空长航时（HALE）无人机。相比之下，“全球鹰”长度14.5米，翼展39.9米，巡航速度570公里/小时，航程22800公里，留空时间34小时以上，实用升限18000米。" m. }8 u( W( n! g9 A
' T" M9 T4 C0 l无侦-7无疑是够用的，18000米的升限很有用。F-18翻肚皮，赌气比有用性更多。导弹可以上射，但还是有限制。在特别高的高空，导弹为中低空优化的气动控制显得不足。还记得气球事件吗？那时失控飘飞进入美国的中国气象气球在18000-19500米高度，美国F-22要拦截，可是费了不少功夫。 . T3 k' _5 O6 r1 i" _ 7 l2 M H! L2 t9 I6 ^这当然是因为气球很难用雷达制导的空空导弹打有关，红外制导的空空导弹也必须靠近了才能锁定。无人机的雷达和红外特征比气球大得多，但采用足够的隐身手段的话，依然不容易打，何况无人机还可以配置自卫干扰和反制手段，并在航迹规划上主动躲开高威胁区域，增加生存力。5 p( K& x+ u( m1 L% G4 R# n' ?' Y
( a6 k% b6 {& \. q* w# P) R超高空有大用。9 P9 p E4 r4 O. e0 D8 s# t
8 q, _, x& G3 V, S
作为侦察机，站得高，看得远。在18000米高空，地平线在480公里以远，监控面积达到73万平方公里；降低一半到9000米，地平线就只有340公里了，监控面积降低到36.6万平方公里。8 p" q: a- [6 L8 m; [. K5 M
: h( O% e8 `: r4 M( T
对于日本海来说，无侦-7只需要在日本海中线，就可以监控整个日本列岛。在南海，从西沙周围的巡逻位置，就可以监控从越南沿海到菲律宾沿海的整个南海北部。在中印边界中国一侧浅近后方，则可以监控新德里以北的全部印度北方。# [, S. T( ^+ {! j
0 r* [! q( ~ h. C
在大国对抗的场景里，高空长航时无人机的作用还超过侦察。由于巡航高度高、覆盖面积大，在通信卫星、导航卫星容量不够的时候，可以填补缺口。在卫星被打掉或者因为故障、损坏而暂时失能的时候，临时补缺更是意义重大。2022年河南水灾的时候，一架翼龙-2H无人机在空中担任5-6小时的手机通信临时基站，就是类似功能在战争时期的预演。6 o/ v& [+ a p& v8 j
$ `' u$ `% V0 t3 w, V. X机翼产生升力依赖气流的连续性。气流流过粗短（小展弦比）机翼时，气流流经上表面的路径较长，首先摩擦阻力大大增加，其次容易发生气流分离和各种复杂涡流，产生升力的效率大大降低。气流流过细长（大展弦比）机翼时，很快在后缘汇合，连续性得到很好的保留，上下翼面的速度差形成升力，摩擦阻力更是大大降低，产生升力的效率达到最高。9 Q, h. G+ b5 z) b1 q* y
+ m: w9 n5 J+ F1 m) q9 ^6 R, ?; i
大翼展，细长机翼，这才是高升力的密码。滑翔机就是采用细长机翼的典型，可以在无动力的情况下滑翔很远的距离。! @. Z: m+ A7 R+ _/ s$ n' D2 ^% b, f
8 Y- r* {9 h: b9 Y2 X4 j+ P/ J, u
事实上，高升阻比还需要小后掠甚至平直翼，因为后掠角导致迎面气流沿着后掠的机翼前缘有所“溜肩”，降低产生升力的效率。后掠翼本来就是接近音速时推迟局部气流速度超过音速、导致激波阻力而采用的。对于以长航时为主的无人机，降低速度并不是多大的问题。因为后掠角而降低升阻比才是问题。3 C( A3 t1 h9 {' M7 v
3 `4 B3 L. z( l- Q1 u# n
在极端情况下，采用超大翼展的平直翼无限接近于平直翼的飞翼，气动效率达到最高。但相对纵长也降低到极限，容易发生俯仰控制力矩不足的问题。洛克希德RQ-3“暗星”就是失败的先例。$ a u' e' s' L
! N" h p+ ]' |7 ^7 [/ ]机翼刚度不足时，副翼压低可能导致机翼“埋头”，降低迎角，反之亦然+ M; O! t# G% l$ `+ f
) a! O, F6 L# m/ d; }" j+ a
副翼在机翼外段后缘。在正常情况下，左右副翼一上一下偏转时，向下的一侧产生向上的压力，向上的一侧产生向下的压力，形成横滚力矩。但刚度不足的机翼会因为副翼形成的压力而发生弹性扭转：向下的副翼偏转造成机翼“向前拱起”，降低机翼迎角，实际上降低升力；向上的副翼偏转造成机翼“向后蹲下”，增加机翼迎角，实际上增加升力。也就是说，发生气动控制反转，横滚力矩反向，非常容易造成失事。; F; C' w+ `9 W. K
% E$ @3 Z t% ]" s
襟翼在机翼内段后缘，机翼结构离翼根较近，气动弹性扭转的问题较小，但还是可能发生。 5 G! v# M N' w6 f: k 7 h; s, M+ w% E, U. e4 l& V) q增加机翼刚度可以解决这个问题，但要大大增加重量。在飞控律中限制副翼动作是另一个办法，在气动扭转快要导致反转的时候“适可而止”，但要大大限制机动性。, A7 ]( w& k# G! s |; v' @9 o4 d4 A
& t& ^ E, J. U) E" P) M6 O
但无侦-7那样的搭接翼（也称菱形翼）就极大缓解了机翼刚度问题。半翼展处的搭接使得内翼段几乎不可能发生气动弹性扭转，无侦-7的襟翼就在内翼段；外翼段靠近搭接点的部位也较少受到气动弹性扭转的影响，但依然远离机身中轴线，横滚力矩够大。: j/ h* O0 e' j, R. c z1 J% T% I
: U+ a$ v" ~3 e% P E. q
1 a. C9 P. ^% M y
U-2的升限达到21000米 . O% g4 T" ^5 w" e. x$ Q* z6 f% g5 w; X L5 W
两段后掠的搭接翼用于改造无侦-7的话，翼展增加50%甚至更多都没压力，而且不会引起升力中心移动和飞控问题。 J' D+ g/ R$ Q4 l* v1 R7 }0 p% }' C' u8 r
增加翼展增加一点阻力和重量，但在大大增加升阻比的同时，保持抑制气动弹性扭转的优越性，结构刚度的先天优势也降低机翼设计和制造难度，还是得大于失的。如果像U-2一样把巡航高度提高到21000米以上，覆盖范围和有用性进一步增加。. ~' }( E1 K9 W' C
M) z. l3 j `* ~; M$ ^3 G9 D
如果翼展大到影响机场运作，还可以考虑折叠翼，外翼段在起飞前和着陆后向内折起，减少地面运作中的占地。搭接点是天然的折叠点。 - _0 a$ o( ?' f) C0 T( a) N& c% b- c- C; g8 ~4 a; M
涡扇13（尤其是非加力型）比涡喷13省油，但还是有推力过度的问题。涡扇13的军用推力达到56.75kN，接近涡喷13的加力推力（63.7kN）。相比之下，RQ-4的F137涡扇（来自罗尔斯-罗伊斯AE3007）只有34kN。: z) Q$ r" K& ?: T) G; l
3 s5 e2 M2 d. q5 D
无侦-7的空中和起飞重量缺乏数据，但从机长和翼展推断，应该低于RQ-4，RQ-4三倍之多的航程和留空时间一部分来自增加的载油量，一部分来自发动机低油耗。 : q7 x- }4 d7 K- W) u, v' l7 M, _$ F7 C7 L
中国航发正在自由王国的门槛，更先进但小推力的涡扇发动机只是研发重点问题。涡扇13还是基于苏联RD33的基本技术，而RD33在苏联时代都不是技术水平最高的，AL31的技术水平更高。涡扇19的技术水平还要高，据传为歼-35的动力，但中推的推力接近AL31，推力太大了。3 @, Y \/ C. m% M2 m
# X) T) Z" n9 x6 F: t8 n6 @中国需要小推力涡扇，这是无人机大发展的需要。高空长航时无人机的速度要求低，气动布局灵活，甚至可以考虑用涡轴发动机的原理，在低压涡轮后增加一级自由涡轮驱动的风扇。 d+ W" N; h" x+ F; F$ M s2 H " j4 W* k; d5 Q2 ?自由涡轮说穿了就是风车。低压涡轮排气的能量不直接用于产生推力，而是主要用于吹动自由涡轮，自由涡轮带动风扇叶片，产生主要推力，进一步减速降温后的喷气产生其余推力。自由涡轮也可以两级反转，进一步提高推力效率和增加推力。( v! t- @( h- g* R W
' P1 e l: P& S6 M/ g* d+ N$ F
这其实就是桨扇的一种构型，推进效率接近涡桨，速度接近涡扇。噪声较大的问题则由于推力级较低和飞行高度很高而缓解，但比常规涡扇还要省油很多，机械复杂性方面则因为取消了涡桨所需的减速齿轮箱而大大简化。" \, i) b# x9 B9 |- o9 U6 `
* g4 N; l( P* a( t, I, e
用于无侦-7改装的话，尾置发动机对后机身的限制较小，也容易避开双垂尾。很高的升阻比意味着起飞、着陆姿态较平，较高的发动机位置也减少起飞、着陆中桨叶触地的问题。 1 D$ G. J; I+ ^& W/ d N7 v, j( W1 E& g# c; Q* f7 s, ^; @
但无侦-7的航程和留空时间达到“全球鹰”水平的话，有用性提高不言而喻。实用升限进一步提高到U-2水平的话，就更上一层楼了。
