* s: K+ P. r. W7 u0 l! o( J8 R加油机一旦被击落，很多亟待补油的战斗机就可能因为油尽而坠毁。加油机安全已经不止是加油机的生存问题，还是整个空中作战体系的生存问题。 ( @8 E6 Z, l9 w% G7 r 3 ?& c( `8 x% K% N7 |; u隐身加油机成为美国空军的研究话题已经有一段时间了，但在战略重点转向亚太后迫切性大大提高，BWB成为优先选择，JetZero的BWB技术验证机就有隐身加油机的背景。隐身加油机对中国空军也同样重要。中国战斗机要前出到第一岛链甚至更远，很难回避加油机的生存力问题。, _' V0 O, z& h& O/ V$ W- b" @
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JetZero的BWB技术在Z-5设计方案中集中体现。这最初是从民航客机入手的，定位于波音“新中客”（NMA）的要求，也就是说5000海里（略超过9000千米）的航程和250人的载客量，与波音767同级。Z-5翼展为61米，与A330相似，但长度只有波音767的2/3不到，结构重量和动力要求只有波音767的一半。换句话说，可以用波音737一级的动力（比如通用电气LEAP或者普惠PW1000G）达到波音767一级的运力。 / c) {3 u t0 v' I% X9 ?$ U: j/ x- n5 y6 |! f5 `! r, |" j
作为加油机，BWB提供宽大的机内容积，较低的结构重量和油耗也意味着更大的可转移燃油量。JetZero声称Z-5为基础的加油机可以达到KC-46一倍的可转移燃油量。, ~, U7 t6 n9 j
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宽大的机内容积还为未来氢动力提供可能。氢动力最大的问题就是难以找到足够的机内容积，来携带足够的氢燃料。: j: A) |& t% h
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BWB特别宽大的机体意味着很宽的主起落架轮距，特别便于采用降低对跑道压力的多轮起落架，有利于提高起飞重量。传统运输机要采用多轮起落架，只有安装在有利于受力的机体下。但机体宽度不够，只得在机体两侧设计巨大的鼓包，在气动阻力和重量上都要付出很大的代价。 $ R( C+ E' _9 a9 L/ n! C * ]5 W$ ] F. Y6 C( q) @; IBWB没有这个问题，可以直接在腹部安装多轮起落架。如果只要求在高标准跑道上起落，也可以采用更加轻巧和常见的支柱式起落架。: i* H; ?1 q- \! h% @& z
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BWB有一点“机体”长度，所以后掠翼翼展较大也不至于出现翼尖远远超出“机尾”，导致升力中心在重心之后太远的问题。大翼展、小展弦比对升阻比的好处是显然的，大翼展后掠翼BWB比大翼展后掠翼飞翼在气动上容易安排，洛克希德“暗星”无人机采用平直翼，部份原因就是没法解决后掠翼的升力中心和重心相对位置的问题。$ g8 m# [9 ?3 J& s
# M- x4 i. ~6 m) n宽大的中央体还使得发动机位置容易解决，扁平、宽大的鸭尾体上方正好可以方便地并排安装发动机，单发、双发、三发都不成问题，完全看动力需要。发动机尺寸也不受限制，大直径的高涵道比发动机没有翼下离地净空问题。 8 P7 @ U4 Z/ G1 Z+ P+ u, ^- X3 y, a
背部发动机还有利于抽吸BWB上表面的附面层。附面层是空气粘性导致的机体表面的呆滞气流。在理论上，气流速度在机体表面处为零，随离机体表面的距离而增加，最后达到自由气流的速度。速度分布可看作抛物线形，附面层的厚度则为机体表面到自由气流速度的距离。2 d9 F' j, j* g& ?1 O) f. u
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附面层内气流速度与自由气流速度的差别意味着“拖后腿”，这就是阻力。飞机的迎风阻力不仅由机体和机翼造成，还有附面层这个肥厚的虚拟套子造成。由于空气粘性，附面层沿气流流经的长度逐渐堆积。因此，机翼上的附面层还不是最大的问题，长长的筒形机体的由前向后的附面层堆积才是大问题。# x7 _% [( C! k5 H# L
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飞机减阻的一个热门研究方向就是附面层抽吸（BLI）。BLI把机体表面的附面层通过抽吸而拉动起来，动摩擦低于静摩擦，附面层的阻力就小很多。流动起来的附面层也因为速度差异减小，降低附面层厚度，同样降低阻力。; w5 B: n- b9 V. X4 o7 J; a U
6 W9 A' @5 f* b: o& w; bBLI通常由环绕机尾尾锥的超大涵道风扇实现，将整个机体的附面层一起抽动。退而求其次，可以只抽动机体上表面，这还有增加上表面气流速度和产生一点升力的好处。BWB的机尾上方发动机正好起到一定的BLI作用。 : V+ j6 @, t+ f* i# |' r7 A: L* Y' ~. Q/ w% G9 O' s0 N
理想BLI需要更加均匀的抽吸，但有总是比没有好，80：20才是工程上的正道。 / C% e' D, D/ o' \$ n$ v) r ' T) Z! @, B/ [- y3 @: VBWB的鸭尾体也使得运输机尾门比较容易安排。传统运输机的筒形机体必须有一定的长度，才能提供足够的载货空间。但运输机为了地板低，起落架只能尽量短，反而由于尾锥的离去角限制而使得筒形机体从中后部就开始压扁，形成机尾下方的斜坡，便于安排尾门和装卸斜板。 * }' q% |1 h- A# r' t+ x% P" A4 T% p
这个斜坡使得机尾气流十分复杂。下表面气流沿着斜坡往上爬。另一方面，尾门和装卸斜板的尺寸使得尾锥的“双肩”很宽，最终的气动整合使得机尾的“鸭尾体”实际上略高于机体顶部，形成不大不小的“驼背”。机体上表面的气流流到这里，被“驼背”一劈为二，向侧下流动，与沿着斜坡往上爬的气流混合，形成复杂的机尾涡流。 : o; W \9 D; \: n+ |9 z! P% F 8 j3 q, d$ j# X: P$ _对于飞机来说，所有对升力和推力无用的气流搅动最后都反映为阻力。有研究在C-130的机尾两侧增加扰流片，梳理复杂的气流，降低涡流阻力，也改善空投时的机尾气流流场。; M0 K& U# p3 u$ k" }) h- z
