% V- T; D c. U! A+ m; D( VA400M是不错的设计，相对于C-130而言，其货舱尺寸更大。一直以来，很多欧美新型战术装备为了能用C-130运输部署，只得削足适履，很影响性能和发展潜力。A400M也增加了载重量，这也是C-130的瓶颈。先进涡桨则提高了经济性，使得A400M具有更大的航程，适合现代战区空运的要求。 0 j3 X }1 S- L/ b2 r0 X# N . K6 L* |$ e" f7 U- w但A400M还是传统的筒体-机翼构型。一方面设计、制造、使用经验成熟，另一方面“机翼管升力、机体管运载”的分工成为气动效率的瓶颈。换发动机还算容易，换机翼都可以做到，但除了拉长，换机体就基本上不可能了。 ! T. X5 y& \: O. ?/ I! d h# v/ B9 A: q( j1 |% v3 H
很多年来，航空科技界在不断探索新的气动构型，没有找到能全面、完美替代筒体-机翼的构型。但这其中，翼身融合体（BWB）用于运输机最具潜力，美国空军已经指定新秀JetZero公司研制BWB技术验证机。( y, s( b7 f/ s0 L2 K
0 ~0 c' j" N/ n" n2 N @BWB介于传统的筒体-机翼布局和飞翼布局之间。飞翼的整个“机翼”都既产生升力，也用于承载有效载荷（人员或者货物、弹药）。飞翼具有最高的气动效率，堪称“没有一克重量不产生升力”。这意味着同样的起飞重量可以得到更大的载重-航程，或者同样的起飞重量可以大大降低油耗。 5 r$ T0 T, h# ]3 a! J . W* c& [$ | _( p( m" D$ S& X+ h8 g9 o升力是飞行的关键。机翼是“以阻力换升力”的装置，升力需要克服重量，重量由有效载荷和结构死重构成。机体不产生升力，这就是死重。飞翼消除了机体的死重。减少升力需求降低了阻力的产生，这是飞翼具有最高气动效率的基本道理。 5 a. c; k7 T5 _ Z# J E6 p \; _- M) Q: ^# s% g8 h+ x- T
BWB具有规则但不一定是圆筒的机体，但机体与机翼之间高度融合，形成饱满的翼身融合体，在外观上和飞翼十分相似，只是“中央体”特别宽大、肥厚，也相对规整。规整的中央体包含运载有效载荷的机舱。与飞翼相比，BWB的机体也产生升力，只是气动效率没有飞翼高，但由于相对规整的机舱，运载有效载荷的能力比飞翼高。 E- A j' G, Q& j- V; L8 I 5 y1 I7 H4 ]7 z0 s8 v/ RB-2一般认为是飞翼，其实也可以看作某种BWB，因为有效载荷并非分布在整个翼展，也是集中在中央体的内部。只是B-2缺乏明显的中央体，中央体到机翼是完全圆滑过渡的。典型BWB还是能隐约看出机翼和机体的分界线。 " L! C: | r' v8 I4 V& b! w8 S5 k8 ^ G! _9 J, B7 I
BWB在80年代后期就得到研究，波音曾寄希望于BWB成为下一代客机的构型，还在NASA资助下研制了X-48研究机，获得大量有用的数据。BWB作为客机的问题和飞翼客机一样，中间旅客的感受很糟糕，正常登机离机的路线不顺，紧急疏散的问题更大。 ) F4 h+ Y4 {2 |1 G0 l0 l$ K2 m " m$ G: u1 d0 A9 A% S 8 ~2 U% u# `8 s: o) R但作为运输机，这些都不是问题。宽大的机舱还有便于运载尺寸大但是重量并不大的货物的好处，很多军用装备正是这样的，如机动雷达和机动导弹发射系统。 - }0 z) D" Y6 P" ^, c ) L9 x& S, j. L5 q- [! l( U更重要的是，BWB具有更好的隐身外形，可能成为下一代加油机的气动构型选择。+ G9 ]# V4 r* a3 @
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说一千道一万，隐身的关键在于“一小抵三俏”。隐身措施可以掩盖庞大的雷达反射特征，但更小的物理尺寸才是更好的起点。最理想的隐身飞行器是圆盘形，但飞碟的问题比飞翼还要多，离实用化太遥远。飞翼对于装载不友好，BWB就是退而求其次的选择。 0 |5 g7 h' s; J $ Q/ l$ }7 b5 e; j3 X7 a隐身对运输机很重要，但对加油机更重要。 5 [0 c# [$ I4 `' G4 R. {& U + q8 L' @# T1 `6 H; f1 @加油机对空中战场的重要性不言而喻，不管是战斗机、轰炸机，还是运输机、长航时无人机，都有旺盛的空中加油需求。但加油机的战场生存力越来越成为大问题。 ) i- @( K3 \ E/ K' x6 { & _' k- Q& w: I1 _8 `所有飞机都有起飞后立刻空中加油的需要，以避免最大起飞重量对多载油还是多载弹的困扰。已经飞起来后，速度大大超过滑跑起飞状态，机翼升力大大提高，增加飞机重量不再是问题，但航程增加是显然的。起飞后的空中加油还补上了起飞中的耗油，这是最耗油的阶段。 7 Y% L; T# k" q3 p$ L G , ]( D0 `( S$ H* f* r1 F起飞后加油只需要量大管饱，生存力没有特殊要求，什么加油机都可以。但对于战斗机来说，典型的战区空中加油方式是在战场边缘。战斗机在战斗间隙脱离战场，空中加油后返回再战。对于轰炸机来说，空中加油可能在出击和返航的中途，往往超过自己战斗机控制的区域。 * _2 S1 T- j6 t2 |& J1 A _, Q2 T/ e0 c
传统加油机以效率为基本考虑，民航客机为基础的加油机大行其道。军用运输机为基础的加油机具有野战机场起落能力的优点，但经济性不及民航客机为基础的加油机。然而，这两类加油机在空战战场边缘几乎没有生存力可言，敌人战斗机既可以奔袭，也可以用超远程空空导弹吊打。前者还可能通过战斗机护航应对，后者就很少有办法了，即使护航战斗机舍身救主，具有较高目标分辨能力的先进空空导弹都未必上当。3 o+ @8 }# S1 n2 t- C
2 |4 X P, r1 D' u, o, y宽大的中央体还使得发动机位置容易解决，扁平、宽大的鸭尾体上方正好可以方便地并排安装发动机，单发、双发、三发都不成问题，完全看动力需要。发动机尺寸也不受限制，大直径的高涵道比发动机没有翼下离地净空问题。 6 V! t/ R1 e1 V- S$ X+ @6 X1 i, T7 k, `% L% s
背部发动机还有利于抽吸BWB上表面的附面层。附面层是空气粘性导致的机体表面的呆滞气流。在理论上，气流速度在机体表面处为零，随离机体表面的距离而增加，最后达到自由气流的速度。速度分布可看作抛物线形，附面层的厚度则为机体表面到自由气流速度的距离。* k# b) A" O, m4 F/ m- A
- Z$ k* f1 X5 V( q$ ~, k1 E% F- T附面层内气流速度与自由气流速度的差别意味着“拖后腿”，这就是阻力。飞机的迎风阻力不仅由机体和机翼造成，还有附面层这个肥厚的虚拟套子造成。由于空气粘性，附面层沿气流流经的长度逐渐堆积。因此，机翼上的附面层还不是最大的问题，长长的筒形机体的由前向后的附面层堆积才是大问题。) M, p+ z% [% @; b8 ~" x5 R
