$ Y' X. x! u# a美国战斗机研发传统是首先推出A/B型，几年后推出貌合神离但大大升级的C/D型，其中A型和C型是单座战斗机，B型和D型是同型的双座战斗教练机。F-15A在1972年投产，F-15C在1979年投产；F-16的间隔稍长，F-16A在1979年投产，F-16C在1993年投产；F-18的间隔短得多，F-18A在1983年投产，F-18C在1987年就投产了。除非专家，这些战斗机的A/B型和C/D型在外观上很难分辨。 ! g2 a7 W6 K' c4 S; \% y. _% C2 E2 j! ]- O# ^
A型实际上是IOC标准。早年美国IOC的要求很高，真是能打仗的。由于美国战斗机强调跨代发展、领先发展，A型代表的是对上一代战斗机阶跃性的提高，相对于对手形成跨代优势，所以抢先投产以迅速形成压倒性的战斗力。但C型才是完全型，将A型在研制中因为及早冻结设计而来不及充分采用的新技术都用起来，并在A型的实用经验基础上打补丁和改进，将基本设计的潜力最大限度地发挥出来。C/D型的技术天花板撑到顶后，生产时间一般也更长。F-15A在1972-79年里生产，F-15C为1979-97年的18年。2 A4 o4 n B% @7 X( u. V
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一般说来，抢先投产的A/B型留有遗憾，退役较早不仅因为投入使用时间较早，也因为升级路线长、升级空间受限。“十系列”战斗机的A/B型在20年前就开始退出第一线使用了。精雕细琢的C/D型的服役时间要长得多，F-15C/D和F-16C/D依然是美国空军的一线主力。美国海军以“深度升级”为名，偷梁换柱地塞进实际上完全不同的F-18E/F，但F-18C/D依然在一线使用。- j8 W; w B) [$ i! n
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与战斗机从A/B到C/D的升级同步，战斗机发动机也有这样的升级。F-15最初的发动机是普拉特-惠特尼F100-100，F-16是F100-200，只有一些为单发而做的细节修改，与-100基本相同。战斗机升级到C/D时，美国空军对F100-100/200的不满也最终得到解决，普拉特-惠特尼推出F100-220，并再接再厉，进一步升级到-229；F-16C/D还有安装通用电气F110-100的选项，以后F110-升级到-129、-139。 8 p( W. T" d% z6 o9 E - M# S2 K i. Y" H3 f) x. SF-35A首飞至今已经17年了，这也是边设计边试飞边投产的，所以投产也至少17年，IOC距今也7年了。. L5 u9 J8 S6 z7 Q. [5 u& J
" H; m7 I3 f7 z* @. O/ i/ A1 O* HF-35的A/B/C命名也与历史上不同，A型是空军的跑道起落型，B型是海军陆战队的短距起飞-垂直降落型，C型是弹射起飞-拦阻索降落型。现有F-35A/B/C算IOC版的话，完全版是命名为D/E/F，还是别的全新命名体系，就不知道了。反正没有双座型，所以B/D的麻烦倒是没有了。但这不重要，按照历史惯例，时间到了，该琢磨完全版了。' G# K5 \" z7 L+ ?) a! f
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不管F-35的拥趸们如果赞美，现有F-35是留有遗憾的。3月12日，负责军购的美国国防部副部长勒普兰特签署了F-35的“里程碑C”文件，F-35获准开始全速生产。但美国空军的每一架新F-35A一下线就立刻封存，因为现在交付的F-35A都还是Block 3F软件标准，只是达到20年前制定的IOC标准，Block 4软件才“与时俱进”，满足当下的要求。 * F! h; M! i A B u' N0 ]8 v 8 D8 E4 n" n. C( W这不是唯一的遗憾。! Z+ {0 j8 L- L; ]
, n1 o7 D! I, E. w V' G$ p* {F-35在研制早期饱受超重的困扰。洛克希德一面被迫“松开裤腰带”，一面逼迫普拉特-惠特尼增加F135的推力。“里程碑C”意味着所有主要设计要求都试飞通过而且达标，但战斗机在不断改进中增重是必然趋势。0 s& c5 T; x, d: Q7 D# u& G3 `
( x6 I% k( N6 F; Z8 Q更多的机载设备和结构增强都导致更大的重量。F-15A空重为11734公斤，F-15C增加到12701公斤；F-16A空重为6613公斤，F-16C Block 52增加到8573公斤。更大的携弹量和燃油量则增加最大起飞重量。4 D4 ]/ a( T$ z O7 m- J
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F135是西方推力最大的战斗机发动机，但F-35由于重量太大，推重比只有0.87，与以笨重著称的F-4“鬼怪”式相当，美国空军早就不满意了。F-35的最大速度也只有M1.6，但发动机增推未必能提高最大速度，这是受到气动设计和结构限制的。但更大的推力意味着更强劲的加速和爬升，这对战斗机有大用。 ! ]% c" n7 S) s* F) e0 t+ u/ G9 M6 U& z* Q6 @- d* a. c& E# {
即使没有“正式”的完全版，美国空军也希望发动机得到增推。: J5 b: Z3 \8 m- B( C9 @5 E- u
$ A# S, z& j- n% ^+ L( N正好，美国空军在大力推动下一代战斗机（NGAD）的研发，与此配套的是下一代自适应推进（NGAP）技术，也就是三涵道涡扇。涵道比等于外涵道与内涵道产生的推力之比。新增的第三涵道在需要大推力的时候提供辅助流量，大大增加涵道比，提高推力；也可以在推力要求较低的巡航状态下，将第三涵道的冷空气流量作为机上空调冷源，帮助系统散热。NGAP还将大大增加发电能力，为设备供电和激光武器做准备。 8 O& l: [; p# a8 m2 ?# }. \4 u! \$ w! f$ X+ D
隐身战斗机要求减少表面开口，同时机载电子设备持续增加，发热量增加，设备散热成了难题。F-35用机内燃油作为冷源，但这要求留出不低于40%的燃油才能有效地换热，否则F-35就成了飞行的板砖了。用三涵道解决系统冷却问题迫在眉睫。* z0 y+ M* I/ W u9 t- F# j
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NGAP计划从自适应发动机过渡计划（AETP）计划发展而来，最初由通用电气和罗尔斯-罗伊斯参加，普拉特-惠特尼坚持F135的深度升级改进能达到AETP同样的性能要求，但双涵道结构简单、技术成熟。在美国空军的强烈要求下，普拉特-惠特尼最后参加AETP，同时罗尔斯-罗伊斯被排除，即使对英国，美国也是留一手的。 % h1 N- f: I. L% J. k 2 I( ]9 E) L n通用电气在ATF竞标时代就用变循环发动机投标，复杂的阀门-旁通系统在涡喷和涡扇状态之间无缝转换，充分发挥涡喷的高空高速特性和涡扇的在中低速度下大推力、低油耗的特性。但因为技术超前，普拉特-惠特尼的常规涡扇设计胜出，成为F-22战斗机的F119发动机。 6 [6 n4 O1 x+ l: y4 t7 P/ d 6 o1 i. x0 r* C3 ]+ ^. P通用电气不死心，利用相关技术改进F414涡扇（用于F-18E/F），并拉上罗尔斯-罗伊斯，自费研制F136发动机，试图作为F-35的备选发动机。2 E9 z2 \* S w6 ]2 t
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在F-16C/D时代，通用电气F110和普拉特-惠特尼F100都是备选发动机，两家展开“发动机大战”，结果是价格、可靠性、泼辣性、单位油耗都得到显著改善。通用电气以此为理由，试图说动美国军方和国会，重开“发动机大战”，并得到不少支持者。- m( | O2 Q7 Q3 c$ x" n
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但发动机大战是要首先砸钱才能启动的。F-16C/D的改进之一就是能够适装F100和F110，但还是需要有两个亚型，F-16C/D Block 30/40/50用F110，Block 32/42/52用F100，并非可以直接原位互换。两个亚型当然也需要分别试飞、认证，并建立相应的供应链、维修、备件和训练体系，通用电气自费研制F136并不解决这些问题。" k. q, g4 j& ~& b1 R8 D1 W
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F-35已经一波七八折，美国空军和国会都没有胃口再节外生枝，为F135和F136分别设计亚型，分别试飞认证更是不可承受之重，所以F136一再提出，一再被毙。& o: p+ G4 u/ B* I" j
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但现在不一样，NGAD研制需要发动机先行，NGAP启动较早，现在通用电气和普拉特-惠特尼的工程样机已经开始试运转，NGAD则思路遇堵，发展迟缓。2 r1 z: N b) @2 u2 W ]6 y" l