标题: 直升机为什么容易在山区失事 [打印本页] 作者: 晨枫 时间: 2024-5-24 21:25 标题: 直升机为什么容易在山区失事 伊朗总统莱希遇难，又是直升机在山区失事。直升机只需要一片平地就能降落，发动机故障时还能自旋着陆，为什么反而成为失事率较高的飞行器？ % `& u6 M3 p# G8 Y$ A( c( K + L( o7 `8 W0 v8 ?: F常规直升机基本为单旋翼，也就是说，用单独的尾桨平衡主旋翼的反扭力。在自旋状态下，反扭力方向反转，操作习惯都要适应起来，否则容易出事。 0 B' G/ n' y. Q/ c $ |+ r7 J/ n: K. }! m比如说，英美直升机的主旋翼是逆时针旋转的，反扭力方向就是顺时针的。这使得飞机左转迅捷，降低尾桨出力就可以急转弯（snap turn），但右转需要加大尾桨出力，就没有那么迅捷了。 * Q* }1 \0 w9 j5 B5 a I6 f% X! z- E2 l7 d! _
长期的正常飞行养成相应的习惯，可以预期转弯速度。但在发动机故障时，本来就手忙脚乱，还要拔长年养成的操作习惯反过来，需要很大的自制力和镇定，不是每个人都能从容做到的。7 ?9 P1 Z+ r& a* y4 h+ W, r/ L' r
) k$ @1 Y$ ]/ j. E" S' S5 ?. j% I) l尾桨好比虚拟垂尾，较大的桨盘面积有利于正常的航向控制，但强烈侧风可能把直升机吹得横转过来，在撞山之前航向扭转不过来，尽管发动机好好的。 ; Q+ r# p) I# J2 I/ F) B: W. z! V( P' x% H
更大的问题是涡流环。在特定的气流条件下，旋翼貌似正常旋转，但产生的升力下降。这时大幅度增加功率，反而导致旋翼升力进一步下降。这可以用涡流来解释，但用汽车轮胎在泥浆里打滑做联想，更容易理解。旋翼进入涡流环状态，就好比轮胎在泥浆里开始打滑。这时，越是急着增加功率，越是恶化旋翼/轮胎的工作条件，涡流环/打滑越是严重。 : t0 d' I4 v7 N. I# N6 Z8 e, u& ~& _+ w J$ I( Q! j
正常的改出应该是降低发动机功率，让旋翼“吃住”空气，再慢慢增加功率，开始爬升。这和轮胎开始打滑时是一样的。差别在于，在平地上，轮胎减功率顶多就是车不动了。但在低空，减功率意味着掉高度，本来就没有高度可以掉，降低发动机功率不可接受。这时实际上“死路一条”了，怎么都不对。( n8 c. v& O4 ^' O
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旋翼的升力中心处在桨毂对地面的垂直投影线上，在正常情况下，与重心处在同一垂线上。正常飞行中发生横摇的时候，升力垂线偏离重力垂线，但作用是自回正的。但在坡地着陆时，需要侧对斜坡（一般不能超过15度，否则超过直升机的控制能力），面对上风方向，上坡方向的起落架首先接地，旋翼桨盘马上向上坡方向倾斜，确保上坡方向起落架可靠接地，然后慢慢减功率，利用重力把下坡方向的起落架也“压到”地面，然后旋翼桨盘迅速回到与斜坡平行的角度。0 ~% K; I$ b4 a4 U
5 ]* M3 b6 E& J, H7 {) D" m: x不能面对上坡方向，那样旋翼容易触地；不能背对上坡方向，那样尾桨容易触地。! a5 W3 w B' F
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这么多清规戒律，还是在正常有序着陆时的。如果心急慌忙，或者坡地上有突出物，下坡方向的起落架首先接地，那正常的着陆动作立刻造成向下坡方向的倾翻。局部的垂直气流也可能带来意外。8 U5 O/ ^) U2 |0 a3 f1 w
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极低空飞行时挂上树枝、电线等障碍物时，也非常容易失去平衡，导致失事。8 [$ K6 {5 o9 T# l
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在山区，直升机是方便的交通工具。地形越复杂，直升机的优越性越大，但山区气流、地物的威胁也越大。 ; D& [0 h! B1 L w. z 9 o1 P% _- d' R h! T, U机械故障是威胁，但VIP直升机一般保养较好，这个问题不大。飞行员素质也是一样，VIP专机飞行员都挑优秀的。问题是依然有太多不可抗力。3 S! A. p0 e8 U* X
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近些年来，已经有多起山区直升机机毁人亡了，如球星科比、台军参谋总长沈一鸣，现在加上伊朗总统莱希。 " F" \! y2 g( b+ j+ t0 ~6 }, J作者: 赫然 时间: 2024-5-24 23:15
直升飞机是不是应该高度自动化呀？人工操作，感觉太复杂了。人类不太能够胜任了。作者: 晨枫 时间: 2024-5-25 12:04