1 g- F' {; K% Z0 G& l飞行体不一定只产生一道激波,只要局部气流速度超过音速,每一个突出物都产生自己的激波。躲在前激波后的突出物承受降低速度的气流和较低的阻力,所以马赫公式常用于确定超音速飞机机翼的后掠角,确保机翼“藏在”机头引起的激波锥背后。早期M2战斗机(如“幻影III”、米格-21)的机翼后掠角选为60度左右,就是因为M2时马赫角为60度。/ S$ [8 f. E) i9 k
+ ~% p$ c, B: [6 V/ Z4 B! M7 T实际飞机的激波情况要复杂得多,但基本上都可以分解为一系列机体表面形状产生的激波及其互相干扰的结果。但这也提供了一个思路:如果利用波的干扰和对消,可以降低音爆的强度。这正是X-59的理论基础。 $ L; ]2 m6 [* N) [9 {+ c) m# e K# _8 I
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X-59的形状比较特别。特别细长的机头超过全长的1/3,也有一对民航客机少见的鸭翼。鸭翼后掠63度,平尾后掠也是63度,机翼内段后掠76度,外段后掠68.6度。垂尾后掠59度。& _" u2 G. X2 h* x2 q0 e) h. B
* r( y8 w* t5 J! f- D: |设计巡航速度M1.4。按照马赫公式,激波锥角度约为45.6度。显然,所有翼面的后掠角都超过马赫角,不仅减阻,而且是按照产生额外激波以形成激波对消来设计的。特别细长的机头也与激波波长有关,要对消,需要移位半波长。 % h4 [, w0 ^: n 9 a6 o+ }$ l. z8 h% F