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原因不难理解：小巧而省油的波音787可以满载多跑，多开航次，方便旅客；而巨无霸的波音747要么减少航班以“积攒”足够的旅客，降低便利，要么不能满载飞行，大大损害经济性 , } F# [9 x. B! n& C4 E' o/ |9 f4 E+ Z6 p
“经典”甚至新一代波音747现在已经开始大批退休。早期波音747早已结构寿命到期，但大批尚有可用剩余寿命的新一代波音747也大量退休，进入沙漠中的封存地，或者直接拆毁。2018年1月3日，达美航空9771航班在亚利桑那的马拉那机场着陆，这是美国各大航空公司最后一架波音747客机的最后一次飞行。在世界上，也只有英航、汉莎、荷航、华航、国航、澳航等还在运作波音747，传统大户如美国大三、日本大二、香港国泰、法航等都已经不再运作。当然，波音747货机还在大量使用。, c) @9 T' D* P. w
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天空女王是被自家兄弟谋杀的，首先是波音777。波音707开创了远程航空旅行的平民时代，波音747在远程和平民化方面更进一步，不仅票价更低，航程也更远，使得过去很多必须中转加油的航线可以直飞了。但大有大的难处，如果航线上座率不能经常满座，四发的油耗和运作费用就成了负担。这使得波音747只适合枢纽到枢纽的大流量主干航线。) [+ B. i4 H' f6 v! d
/ ~' ?" M) f+ a6 }/ G从波音767开始，人们就一直在琢磨用更经济的双发飞机实现远程航线，并不断拓展单发故障时飞行时间的极限，简称ETOPS。ETOPS120指双发飞机具有单发失效后继续飞行至少120分钟的能力，这使得沿线任何一点上120分钟航程内有备降机场的航线都成为可安全运作的航线，大大拓展了双发的航线选择。对美欧最重要的北大西洋航线来说，ETOPS120意味着四发不再必要。ETOPS延长到180、240甚至330时，双发飞机实际上已经能安全飞行任何航线了，包括对穿太平洋的北美-澳大利亚航线。由于ETOPS太成功，现在定义扩大到三发和四发飞机，像波音747-8就具有ETOPS330。发动机的高度可靠性使得更新的双发飞机可以具有比较老四发更高的ETOPS，如A350XWB具有ETOPS370，这是现在的世界记录。 $ E( B5 [: C" d x! B/ }( B" Q) H e9 f, \6 y# k5 D
波音777不仅是第一架双走廊双发宽体客机，也是从一开始投入航线飞行就具有ETOPS120（以后逐步拓展到ETOPS330）资格的飞机。在波音777之前，默认是ETOPS60，需要在长期使用中逐渐拓展ETOPS。波音777不仅具有双发的经济性，在载客量方面也接近波音747，给波音747带来极大的压力。 ; ~$ a) D/ n2 }: s6 L g% z2 Z$ y9 S' i: X/ C
但波音787才是最后一刀。波音787不仅具有ETOPS330能力，还因为较小而适合更多的远程点到点航线，打破了传统民航的枢纽-辐条运作方式，使得大量在过去流量不足的远程点到点航线成为可能。波音787促成了远程民航从干线化向网络化的转型，进一步挤压了以量取胜的波音747的的生存空间。 Z$ p5 G$ c) t" G# U; M- k U1 S- ^4 N# n. ]波音747诞生于不同的时代。那是美国充满远见、自信和进取的时代，不仅在技术上领导世界，更是敢于直面困难。对比波音747研发过程的如火如荼，同一个波音如今把已经成熟得可以用镰刀割胡子的波音767改装加油机，费时7年尚且因为技术性能不达标而不能交付，而波音747从白纸开始，从研发到投入航班服务一共才3年多，真是令人唏嘘。' w; B6 h2 b" {& Q
