中国如何推动中国民航与FAA、EAA的交叉承认认证
本帖最后由 晨枫 于 2017-5-5 07:04 编辑C919马上要首飞了，中国制造的大型客机这个狼真的要来了。
有消息报道，中国正在推动CAA与FAA、EAA的交叉承认的适航性认证，当然，能不能成谁也不知道。中国推动与FAA的交叉认证有很长时间了，ARJ-21的研制和试飞过程全程由FAA影子审查，但FAA到最后也没有发放同步认证。
从美国角度来说，与CAA自动交叉认证第一要担风险，第二有利于中国与波音竞争，简直有百害而无一利，自然是能推就推。中国还没有有效的办法“逼迫”FAA接受交叉认证。欧洲的EAA也是一样的情况。但FAA与EAA是互相承认的，空客飞机在EAA认证了，不需要到FAA重走一遍；波音飞机在FAA认证了，也同样不必到EAA重走一遍。
美欧一丘之貉，联手狙击中国，中国就束手无策了吗？C919首飞在即，这个关节打不通，对最终出口是很大的障碍，甚至对国内市场信誉也是一个阴影。ARJ-21就是这样，CAA认证了，但FAA和EAA到现在也没有认证。ARJ-21现在交付使用了，但数量依然很少，出口也不知道什么时候，但这个问题是必须解决的。中国现在就在推动解决。问题是，FAA和EAA会让步吗？中国有什么牌迫使他们让步？
FAA认证后，飞机就能在美国飞行和降落；EAA认证后，飞机就能在欧洲飞行和降落。FAA和EAA认证后，世界上其他地方就自动认证了，反正谁也没有比他们更厉害的认证机构。
但现在出了一个中国，出了一个CAA，而且中国不想光在家里玩。
现在实际上是CAA对FAA和EAA单向自动认证。如果中国提出：FAA和EAA对CAA认证能力有疑问的话，欢迎继续影子审查。具体问题具体解决，但不能无限期拒绝交叉承认。如果FAA和EAA就是不给CAA自动交叉认证资格的话，中国也将不承认FAA和EAA对未来机型的认证。中国一刀切不承认FAA和EAA是不成的，那中国各大航空公司的飞机就别飞了。但未来机型不一样，还没买呢，不存在运作困难。但这对美欧不一样，要卖的恰好是未来机型，不让卖了这还了得？
中国真就不买了吗？特事特办总是可以的，可以针对机型，也可以针对特定购买批次，作为特例。还有，别忘了，C929、C939……在排队等着呢。
这个办法可行吗？ 啊，晨枫水了一篇，还没写完？ 不可行。中国目前在这个领域没那个实力跟欧美对着干，民航的人也没那个骨气跟欧美对着干。
眼前还只能依靠国内市场。国外市场不是没想法，但只有依赖国内市场带活这个产业链才有底气讨价还价。此外C919基本上是中国牵头、国际合作的飞机，这么做也有方便获取国外适航认证的考虑。 高铁行业的现成运作模式就可供大飞机行业参考。不学高铁难道去学习汽车行业的“市场换技术”结果是市场和技术都没掌握，不得以喊口号“搞自主品牌要耐住寂寞二十年”, gggwg 发表于 2017-5-5 10:16
高铁行业的现成运作模式就可供大飞机行业参考。不学高铁难道去学习汽车行业的“市场换技术”结果是市场和技 ...
事在人为。高铁模式的肇始人现在已经关进去了，...
铁路部门跟民航部门的差异也很大，全方位的。这事儿，我看难。 当年银联标准只能自己在家玩，现在也走向世界了。
去查了一下，银联2002年3月才成立，至今也就15年时间。这个银联，从VISA、MasterCard弄出来多少钱啊。
看好CAA，10-15年也应该能成事{:189:} 作为认证行业的一员，我一直认为认证机构的能力高低就是所认证核心客户的技术水平的高低。所以对于CAA而言，在自身比较努力的前提下，当中国商飞自认为其产品必然能满足FAA和EAA要求的时候，就是CAA获得FAA和EAA的交叉承认的时候。
以未来机型为交换，可以行的通。 梓童 发表于 2017-5-5 12:27
以未来机型为交换，可以行的通。
确实，避免了现有机型的雷，同时也把利害挑明了。 这是断人财路杀人父母的行动，不是刀架在脖子上，是断然没有可能的。
与其想交叉认证，还不如想想怎样磨刀吧！
还是先认认真真做好飞机，做好国内市场。 Bloomberg写了一篇C919的文章，那个酸劲儿啊
先整了一个销售（预定）对比， 直接拿919和A320Neo 和 737 MAX对比，然后嘲笑919小的可怜。
然后就开始神叨叨的对比起COMAC，Boeing 和Airbus的Cash flow。
最后还不忘算一下，ARJ-21终于获得国外适航证明啦。哪儿呢？刚果
https://www.bloomberg.com/gadfly/articles/2017-05-04/few-aboard-the-c919-jet-china-inc-s-tax-with-wings 打铁还是要自身硬。
金一南最近讲座有2句话觉得挺好的，小成功需要朋友，大成功需要敌人；权利是干出来的，硬着头皮顶着上干出来的，不是讲出来的。 馒头笼子 发表于 2017-5-5 07:52
Bloomberg写了一篇C919的文章，那个酸劲儿啊
先整了一个销售（预定）对比， 直接拿919和A320Neo 和 737 MA ...
连这点嘲笑都不让了，人家怎么过啊？{:187:} 晨大新作！！！ 晨大，刚刚看了这个帖子：国产大飞机C919首飞成功！
这驾驶仓是否代表着全电驱动，未来可以远程遥控飞行啊？ 变成除非炸毁否则无法劫持的飞机？？？！！！！ 估计会逐渐下绊子，但不会一下做那么绝
毕竟这边当前只有一个919，更大的还没影儿呢，航空公司又不可能不买
而且航空口的当孙子当惯了，一下子硬起来没戏，得等老一拨下去几个吧 简单说两句。
一个地区或国家的适航管理当局对另一个国家或地区的适航管理当局的适航审查的是否认可，是根据双方签署的双边适航协议规定的。这种适航认可也不是一个一个机型来的，而是对于根据适航管理规章所规定的同一类机型统一进行认可。
我国与欧美之间并不是完全的单方认可，对于23部及以下的机型，是互相认可的，这点要归功于当年的运12和那个神秘的熊猫公司。
现在我们所推动的，是对25部机型的互认。ARJ21、C919都属于25部的机型，也就是说认可了一个，就等于认了另一个。ARJ21的竞争机型是巴西的EMBARER，所以在一开始的时候，本着死道友不死贫道的精神，FAA对于ARJ21的影子审查其实是挺热心的。这也是当初民航其实并不希望C919那么早公布的原因，CAAC是希望趁着FAA对ARJ21的影子审查的热乎劲，把对25部飞机的互认搞成，再弄C919就好办多了。但不管什么原因，C919在ARJ21的适航审查快要结束的时候公布了，自此FAA的热情一落千丈，从主动配合也变成了主动挑刺，ARJ21的审查工作也就由此一拖再拖。。
现在我们的办法，应该主要还是利用FAA和EAA之间的矛盾，另外就是综合利用我们现在日益增长的经济和政治影响力，在欧洲和美国之间纵横捭阖，看那边先顶不住，向我们开放25部飞机的互认之门，然后另一个也就不得不就范了。
就我自己的想法而言，只要我们的国力继续蒸蒸日上，时间是在我们这一边的。任何一个国家或地区，只要是国际民航组织的成员，其适航管理规章都是一致的，安全记录的累积，不论是飞国内航线还是国际航线，也都是一样的。经过ARJ21和C919的适航审查，CAAC已经逐步具备了25部飞机的初始适航审查的能力，并建立了一整套的体系。就算EAA和FAA迟迟不肯签署新的双边适航协议认可我们的适航审查，只要ARJ21和C919在国内运行能有良好的表现，包括安全上的和经济上的，再结合我们自身的政治经济影响力，就能吸引除EAA和FAA之外其它国家和地区的适航认可，这样C919和ARJ21一样可以走出国门，就像Bloomberg提到的那个刚果，不管怎样，其实也是一种进展。只要我们的飞机有足够好的安全记录，如果EAA和FAA还迟迟不认可，那其实对它们自己的权威性也是一种削弱。
综上，决定C919和ARJ21将来是否能够在国际上获得广泛认可的条件就三条，1.我们的国力持续增长；2.C919和ARJ21自身要有足够好的并经过考验的安全性和经济性；3.CAAC具备足够的适航审查技术和管理能力。所以打铁还需自身硬，只要做到上述三点，时间就在我们这边，EAA和FAA的一时阻挠，其实没什么大不了的。 xlan1976 发表于 2017-5-5 22:50
简单说两句。
一个地区或国家的适航管理当局对另一个国家或地区的适航管理当局的适航审查的是否认可，是根 ...
打铁还靠自身硬，这永远是对的。ARJ21和C919的运行记录绝对对FAA和EASA与CAAC的交叉认证有好处，但中国等不及啊，通常的型号认证是在投入航线使用时获得的，而不是多年后。
23部和25部的区别当然是对的，但23部不是问题，25部才是问题。 晨枫 发表于 2017-5-6 12:54
打铁还靠自身硬，这永远是对的。ARJ21和C919的运行记录绝对对FAA和EASA与CAAC的交叉认证有好处，但中国等 ...
先在国内飞呗，这个很正常。
一国或地区的适航管理当局对某一机型的适航认证只要在该型飞机在该适航管理当局管理的区域内进行商业飞行之前进行就可以。当年FAA认可23部的适航审查的时候运12页已经出来一阵子了，只是那个熊猫公司对FAA说它们要进口运12到美国，FAA才开始跟CAAC谈互认的事儿。
23部早就不是问题了，其实如果那个时候我们有制造25部飞机的能力，以当时中美的关系，没准儿也就认了，但我们那个时候完全没有这个能力。不过话说回来，如果中国当时有这个技术水平，也许中美就没那么亲了。。
运10就不要提了，运10完全没有经过任何的适航审查和认证，它符不符合25部的适航要求，我们自己都不知道。。 欧洲那个是EASA
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