MacArthur 发表于 2014-12-14 10:34
存疑。。。 以目前的技术，能造出可用的自动驾驶汽车，是没问题的；但是能把自动驾驶汽车的价格降低到普 ...
看看不需要考虑太多交通规则也没有主路辅路的无人机吧，有多少实现了实用级的全程自主驾驶？
MacArthur 发表于 2014-12-14 11:34
存疑。。。 以目前的技术，能造出可用的自动驾驶汽车，是没问题的；但是能把自动驾驶汽车的价格降低到普 ...
军事方面早就开始了。现在随着电子产品功能发展，CPU 的强大，基本要进入井喷阶段了。
from wiki, official forecast
By 2015, Tesla says its cars will "probably" be capable of autopilot for 90 percent of miles driven, and definitely so for highway miles. This feature combines automatic lane change, adaptive cruise control, and sign recognition to regulate speed and location.
By 2015, California will allow the testing of vehicles without wheels or pedals such as Google's on public roads. This will follow a 120-day grace period after a rule to be introduced in late 2014.
By the mid-2010s, Toyota plans to roll out near-autonomous vehicles dubbed Automated Highway Driving Assist with Lane Trace Control and Cooperative-adaptive Cruise Control.
By 2016, Audi plans to market vehicles that can autonomously steer, accelerate and brake at lower speeds, such as in traffic jams.
By 2016, Mercedes plans to introduce "Autobahn Pilot" aka Highway Pilot, the system allow hands-free highway driving with autonomous overtaking of other vehicles.
By 2016, Mobileye expects to release hands-free driving technology for highways.
In 2016 (2017 model year), GM plans to offer a "super cruise" feature on select Cadillac models, with autonomous lane keeping, speed control, and brake control, so that parts of trips can be made without touching the wheel or pedals.
By early 2017, the US Department of Transportation hopes to publish a rule mandating vehicle-to-vehicle (V2V) communication by an as-yet unspecified deadline. GM says that by the 2017 model year, the Cadillac CTS will be V2V equipped.
Between 2017 to 2020, Google believes its Level 4 self-driving cars will be available to the public.
By 2018, Mobileye expects autonomous capabilities for country roads and city traffic.
By 2018, Nissan anticipates to have a feature that can allow the vehicle manoeuver its way on multi-lane highways.
By 2019 or 2020, Tesla expects that "true autonomous driving" where passengers can "get in the car, go to sleep and wake up at your destination" will be achieved.
By 2020, Volvo envisages having cars in which passengers would be immune from injuries. Volvo also claim vehicles will effectively be "crash free."
By 2020, GM, Mercedes-Benz, Audi, Nissan, BMW and Renault all expect to sell vehicles that can drive themselves at least part of the time.
By 2024, Jaguar expects to release an autonomous car.
By 2025, Daimler and Ford expect autonomous vehicles on the market.
By 2025, most new GM vehicles will have automated driving functions as well as vehicle-to-vehicle communication technology.
By 2035, IHS Automotive report says will be the year most self-driving vehicles will be operated completely independent from a human occupant’s control.
另外，based on wiki:In the United States, the National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) has established an official classification system:
Level 0: The driver completely controls the vehicle at all times.
Level 1: Individual vehicle controls are automated, such as electronic stability control or automatic braking.
Level 2: At least two controls can be automated in unison, such as adaptive cruise control in combination with lane keeping.
Level 3: The driver can fully cede control of all safety-critical functions in certain conditions. The car senses when conditions require the driver to retake control and provides a "sufficiently comfortable transition time" for the driver to do so.
Level 4: The vehicle performs all safety-critical functions for the entire trip, with the driver not expected to control the vehicle at any time. As this vehicle would control all functions from start to stop, including all parking functions, it could include unoccupied cars.
现在处于接近于完成 level 3 的水平，当然恶劣天气情况的解决方案依然不好。
最后，在我看来，法律不法律的不是大问题。真正的阻碍原因估计是价格。目前价格显然不行。但即使只加个三五千刀的，销量也会有大影响。
晨枫 发表于 2014-12-14 11:18
你说的google“大脑”是指人工智能吗？你根据什么判断google的“大脑”最接近“大脑”？对道路交通的判断 ...
google的 expertise 是对数据的分析和使用。车载 sensor 可以提供本地情况，google 的网络可以支持全景式信息（比如地形，地貌，街景，traffic)。
google 也不是一个人在战斗，alliance 里那么多汽车厂家一起合作在做。
google/apple 也提供了一个整车的multi-task操作系统平台。传统汽车厂家连个central console 都做不好，更别指望这种操作系统平台。google 自己的计划里使用了多种品牌车辆来改装，说明可移植性。google 本身并不是要造汽车，google 是造出这种操作系统，中央控制模块一样的东西。alliance 里的那些传统厂家可以生产安装有这些模块和操作系统的自动车。这就和现在android手机一样。不同厂家生产硬件，google 提供软件。厂家爱怎么设计手机是厂家的事情，但是你只要能运行我的软件就好。google 背后收集data。
冰蚁 发表于 2014-12-14 14:20
google的 expertise 是对数据的分析和使用。车载 sensor 可以提供本地情况，google 的网络可以支持全景式 ...
数据分析是一个筐，现在什么都可以往里装。只要数据足够多，就可以分析、提炼出思考不能解决的问题，这已经成为一个迷思了，不过这个话题太大，不在这里扯了。google的alliance的主体是google吗？如果google只是提供平台，这没有问题；如果google是主体，那些“帮凶”也只是帮凶而已。美国海军的CEC（比宙斯盾再进一步）采用Windows NT（这是快20年前了，现在应该升级了，但很怀疑是否会往Win8方向升级），但Raytheon是integrator，不是Microsoft，尽管后者提供了平台。domain expertise的作用就在这里。
本帖最后由 冰蚁 于 2014-12-14 19:44 编辑
晨枫 发表于 2014-12-14 16:47
数据分析是一个筐，现在什么都可以往里装。只要数据足够多，就可以分析、提炼出思考不能解决的问题，这已 ...
google 自己的无人驾驶车都能在街上跑了，你说它能发挥啥作用？
http://blogs.wsj.com/cio/2014/01/06/googles-auto-alliance-paves-way-for-self-driving-cars/
冰蚁 发表于 2014-12-14 18:42
google 自己的无人驾驶车都能在街上跑了，你说它能发挥啥作用？
http://blogs.wsj.com/cio/2014/01/06/g ...
你不会不知道实验室与工业规模的差别吧？这么说吧，还是用航空做例子，贝尔飞机公司是美国最早实现喷气式飞机、超音速的，现在呢？不是贝尔缺乏创新精神，还是domain expertise的关系。
本帖最后由 冰蚁 于 2014-12-14 20:30 编辑
晨枫 发表于 2014-12-14 20:19
你不会不知道实验室与工业规模的差别吧？这么说吧，还是用航空做例子，贝尔飞机公司是美国最早实现喷气式 ...
你总是在硬件生产上打转。google 做得是软件啊。软件有软件的开发方法。
冰蚁 发表于 2014-12-14 19:28
你总是在硬件生产上打转。google 做得是软件啊。软件有软件的开发方法。 ...
你根本没有看懂我的意思，这与硬件、软件无关。历史上只有硬件的例子，但你把硬件换成软件，还是一样的。
本帖最后由 冰蚁 于 2014-12-14 22:00 编辑
晨枫 发表于 2014-12-14 21:52
你根本没有看懂我的意思，这与硬件、软件无关。历史上只有硬件的例子，但你把硬件换成软件，还是一样的。 ...
我懂你的意思。但我认为硬件和软件的研发生产还是有很大不同的。硬件的成本/限制比软件大得多。把硬件换软件，不一样。
这个不争了。再过个十年，结果就会很清楚了。
冰蚁 发表于 2014-12-14 20:59
我懂你的意思。但我认为硬件和软件的研发生产还是有很大不同的。硬件的成本/限制比软件大得多。把硬件换 ...
软件的成本在现代系统里已经成为非常大的一块了，也成为技术风险的主要部分，F-35就是一个例子。不过同意，现在不用多争论，十年就能看到结果了。
晨枫 发表于 2014-12-15 01:03
看看不需要考虑太多交通规则也没有主路辅路的无人机吧，有多少实现了实用级的全程自主驾驶？ ...
顺着晨大的思路其实先做出来的应该是无人驾驶客机吧。
起飞降落其实都可以auto pilot，飞起来以后飞行员可以打盹，看报纸，聊天。比长途客车司机轻松多了。看神牛的摔飞机系列，很多时候做出错误决定的，反而是飞行员。
可是话说回来，有人敢坐吗？ 作为一个写软件的，我不敢。
走南闯北 发表于 2014-12-14 22:38
顺着晨大的思路其实先做出来的应该是无人驾驶客机吧。
起飞降落其实都可以auto pilot，飞起来以后飞行员 ...
我也不敢。自动化可以可靠地处理95%的情况，但就是那5%是最要命的。我对人工智能取代人不看好。这不是一个计算能力的问题，而是一个技术可能性的问题。我没有本事推出一个“人类智能不可取代性”定理，但感觉上是应该存在这样一个定理的。自主驾驶 不仅要处理“死”的路况，还要处理“活”的人，因为你自主驾驶了，还有别的车是有人驾驶的，而人的行为在某种程度上是不可预测的。那时怎么办？
本帖最后由 雷达 于 2014-12-16 23:01 编辑
抛了一块砖，引来一堆玉
谢谢“冰蚁”和“江城如画里”提到的很多关于GOOGLE 无人驾驶汽车的新进展，尤其是软件算法方面的材料是我在主贴里完全没有涉及到的。
关于大家的争论总的来说，我是支持晨枫多一些，我也不看好无人驾驶汽车在可以预见的将来（就说十年吧）的前景。
冰蚁说的现在的软件可以做到很厉害的程度，这个没有问题我相信，我们都知道深蓝电脑下国际象棋若干年前已经可以打败最好的人类选手。
但是无人驾驶汽车的情况还是不一样，这是一个产品，而且是对安全性可靠性要求极高的产品。主贴提到无人驾驶汽车需要那么多种传感器，其实是没有办法的事情，因为实际的情况确实太复杂，这种复杂性和国际象棋算法那种复杂性是不一样的。暂且不论极端天气比如比下雪天看不见分道线，也不说种种可能的意外比如天降鸟屎挡住摄像头，就算是基本的功能要想适应全美国（暂不提全世界）所有公路的情况恐怕还是有很长的路要走。
其实我觉得高速路的情况可能还好，城区人口密集处可能更麻烦，因为变化太多太快。你保证不被别的车撞可能不难，可还要不撞别的车别的人，不撞冲出路口的小狗，如果算法设置的特别小心可能可以避免所有这些保证了安全，可反应太慢堵着路也不行啊。
其实在考虑无人驾驶汽车的发展时还有一点要注意的就是整个交通系统同时也在进步，现在所谓的 Intelligent Transportation System(ITS) 作为一个行业发展很快，这里面既包括各种交通监控设备也包括配套的车载设备。比如现在很多城市已经实现的Bluetooth Traffic Monitoring 系统，在公路边有蓝牙发送器，较新款的GPS导航仪上都有蓝牙设备，可以实时接收最新的交通状况，重新规划路线。 再比如现在的防撞雷达是单方面的探测器，如果类似民航客机的应答机那样可以主动发送信号构成所谓的”二次雷达“，那么雷达的探测效率可以大大提高。甚至更近一步，将来如果车与车之间能通过蓝牙或者别的无线手段实现实时动态对接，彼此告知GPS位置，那么车与车之间基本就不会有什么问题了。江城如画里 提到无人驾驶汽车在交通路口的问题，如果将来在每个路口都有无线引导装置，同时结合激光雷达成像可能就可以完美的解决了。
所以我认为无人驾驶汽车不论最后发展结果如何，对整个交通体系的进步绝对是有促进的。
晨枫 发表于 2014-12-14 22:49
奔驰自动驾驶已经研究了至少十几、二十几年了，到现在才战战兢兢在最新S级上推出，在高速公路上定速巡航 ...
汽车是消费级的，算不上是工业级。或者说，如果量够大的充分竞争市场，都可以算是消费级。google和apple正在争夺车载操作系统，传统汽车厂家在这个市场上要么团结起来把他们都排斥掉（这个可能要算垄断了），要么他们最终是作为类似intel这样的合作方。
有生之年看到自动汽车四处跑，我还是挺乐观的。
走南闯北 发表于 2014-12-15 12:38
顺着晨大的思路其实先做出来的应该是无人驾驶客机吧。
起飞降落其实都可以auto pilot，飞起来以后飞行员 ...
还是车会首先出来，客机要遵守的条条框框很多的，这不单是一个技术问题{:215:}
在全自动驾驶不能证明它所不能正确处理的情况只占所有可能的百万分之一以下的情况下，基本上没可能用在客机上的{:215:}
四处张望 发表于 2014-12-17 00:21
汽车是消费级的，算不上是工业级。或者说，如果量够大的充分竞争市场，都可以算是消费级。google和apple ...
还需要解决无人汽车被恐怖分子利用的问题。
编程的东西，改改干点坏事太容易了。
橡树村 发表于 2014-12-17 02:00
还需要解决无人汽车被恐怖分子利用的问题。
编程的东西，改改干点坏事太容易了。 ...
这个...,其实这些我倾向都是政策和法律问题，不是真正的技术问题。到时候汽车要每天更新防病毒库，想想倒也是很有喜感{:191:}
四处张望 发表于 2014-12-16 10:21
汽车是消费级的，算不上是工业级。或者说，如果量够大的充分竞争市场，都可以算是消费级。google和apple ...
非也非也，汽车本身是消费级的，但涉及到行车安全的汽车电子绝对是工业级的。这么说吧，家用电脑是消费级的，死机了顶多拔电源，然后重新启动，恼人，但死不了人。ABS、自动驾驶等汽车电子（不是车上娱乐之类的东西）要是死机了，很可能就是要死人的。
本帖最后由 flyrathabu 于 2014-12-17 03:28 编辑
GOOGLE这个牛吹得有点大，正好我也是这个方向的，简单来说，这个就是《汽车辅助驾驶系统》的高级版本（晨枫前面提到的奔驰等的在道路上跟随自动驾驶，还有这几年奔驰卡车在路面上的自动驾驶都属于这个技术的初级应用），但是全球在这个技术上做法都是大同小异，一个是雷达，GOOGLE使用的是顶部360激光雷达是一个方向，应用照相技术是另一个方向，更多方向是雷达和照相技术的结合（这种方法才是最经济也是缺点最容易被弥补的方式）。
但是这个技术的难点并不在于测量上，测量技术发展到现在已经属于足够了（楼主提的基本上都属于这个范畴）。自动驾驶的难点在于，第一点：定位技术，单纯的GPS或者DGPS并不精确，一般而言都要应用到结合地标的局部定位，而局部定位涉及到图形识别的难点，简单的说，单纯的雷达虽然在测距上优势明显，但是在区别不同标志和物品上有着各种缺陷，照相技术一般会在这种时候作为补充（或者先识别物体，然后雷达补充），但是照片上的物品怎么才能被机器准确的识别（，这里的识别不是指分出这是道路还是物体，是动的还是静止的，还包括准确的知道帝国大厦是帝国大厦，因为这东西涉及到定位系统，这里还包括各种交通标志的识别），这点一直是一个在欧美研究的前沿，就我大学的项目而言，都玩了十多年了，还在大学附近的道路上玩自动驾驶呢。
第二点，识别之后如何做出正确的驾驶响应，因为道路上各种情况存在着各种不可预测性，所以行驶路线的选择以及各种情况的预测也不是一个容易的事情，这点比图形识别上要做的更好一些。
就我个人看法，汽车如果没有步入电影里那种基本都是电脑控制，人员作为辅助的情况下（这种情况下汽车行为的可预测性极高，因为所有汽车的电脑驾驶设置很全面），同时定位系统精度进一步提高（我觉得这里是个问题，精度再高就成为军用精度了，各国开放卫星定位精度的可能性很小，而其他定位模式也有相似的问题，要开放精度又要拐到军事预警和拦截科技要发展到相当高度才行），这点上最大的可能不是定位系统，而是将各地散步向外发射特定信号的地标作为汽车位置指示（这点上把民用设备用于军事作用的控制上会比较好，同时这种系统会相当花钱，还是花政府的钱，在现在条件下通行可能性不高）。
所以GOOGLE提一个10多万还搞定了的说法这个牛逼吹得有点大（忘记了，居然是10多万美元，也算不上便宜，但是也算不上贵）
晨枫 发表于 2014-12-17 03:22
非也非也，汽车本身是消费级的，但涉及到行车安全的汽车电子绝对是工业级的。这么说吧，家用电脑是消费级 ...
不能同意更多。