如果油尽几个小时前发现MH370位置
本帖最后由 萨苏 于 2014-3-28 11:56 编辑[这些天因为工作繁忙本来已经停止了博客的更新，但马航失联客机的事让人不能不揪心。在外媒上看到了最新的进展，虽不能说积极，但仍努力翻译过来，希望同胞们能有一线生机]
如果马航能够在370航班失联后，油尽前公布其失踪消息，乘客尚有一点生还的可能。
粗粗看来，即便在坠落之前发现MH370的位置，由于其在空中，对于这架空重达一百三十四吨的庞然大物，似乎也没有很好的办法，其实，这种看法是不正确的。
如果能够在油尽前发现马航MH370的位置，最好的结果也许是可以把飞机完整地救回来。
这样最好的结果，建立在马航购买的波音777客机上，安装了最新的反劫机系统。
这套被称作AHB（Anti-Hijack of Boeing)，又被称作““非干预自动驾驶系统”的反劫机系统，是911之后由波音公司开发的。2007年3月4日中新网曾对此进行过报道。
据称，这套系统的工作原理如上图所示，通过无线电波以及全球卫星定位系统将地面控制人员、安全部队与客机联接起来。当客机起飞后，自动驾驶系统就会被正式启动，一旦飞机遭到劫持，地面控制人员可以锁定客机的飞行控制中心。此时，客机将完全依靠地面控制中心人员的指令进行飞行，而客机上的飞行员以及恐怖分子则对客机失去了任何控制能力。地面控制人员可以根据数据像操作玩具模型一样使得客机平稳飞行并得以安全降落。在这种情况下，受到威胁的客机就可以在军用或者商用机场降落。同年，一套与之类似的衍生型系统在英国布里斯托尔和德国汉堡机场进行了测试，测试项目包括通过特别设计的电脑程序防止客机偏离既定航线，同时授权地面指挥人员通过远程遥控，指引遇劫客机安全降落在附近的其他机场。
如果马航客机安装有这样的系统，卫星就有可能在锁定飞行中的MH370后，建立电子信号联络通道，而后进入将飞机安全降落的程序。
当然，这只是最乐观的可能，因为AHB系统此后的商业应用情况并无报道，很可能仍在定型阶段，也可能定型而马航没有购买，抑或需要飞行员配合等等，所以不能进行过度的期待。
但是，立即派出飞机跟踪和监控马航370的飞行是可能的。
2010年香港国泰航空公司一架空中客车飞机遭遇炸弹威胁时，加拿大空军飞机对其护航监控的图片报道，该机后安全降落
这种跟踪监控最低限度的作用，是在飞机坠落后可以在第一时间锁定其位置，以便救援立即开始实施。就有些情况而言，飞机迫降于水面，有幸存者的可能反而比迫降陆地更大，因为地面如果地势崎岖，飞机会更容易翻滚，变形和爆炸。著名的克什米尔公主号事件中，就有多名幸存者。
如果说事件发生后十七天期待仍有人幸存实在太过艰难，那么飞机坠落后几个小时内前去抢救，能够有人得以生还的概率，就大多了。
除此之外，还可以做其他努力。
比如，通过无线电喊话与飞行员取得联系，通过谈判专家与其沟通。如今有些怀疑指向飞行员或劫持后驾驶飞机的人员可能通过地面同伙与某方有谈判，并通过某种方式从飞机上了解结果（有可能只收不发），虽然逻辑上可能，但没有实据，不能尽论。但根据马来西亚方面报道，作为最大的嫌疑人，驾驶马航370的飞行员出航前曾察看了印度洋周围四个备降机场的情况，那么说明其并非一心求死，谈判是有可能奏效的。而且，若真是存在劫机人员曾与某方谈判的情况，谈判方也无法将这种情况一手遮天。
另一方面，还可以通过电子手段与机内乘客取得联系。
一套通过卫星实现与机内手机进行联络的系统图示
这种系统并不是天方夜谭，只需要一架电子战飞机靠近MH370，而后充当基站即可，机内两百多名乘客在了解自己处境后，在远程通信协助下，未必不能实现一定程度的自救。
至少，家属能够知道他们最后的消息。
从航班失联到坠落，经历了七个小时的时间。七个小时，对于普通人只是一次睡眠的时间，但对于一场空难来说，已经是近乎奢侈的机会。要知道大脑缺氧患者的最佳抢救时间，仅仅是六分钟而已，仍有无数病人因为医生的努力起死回生。
假如医生面对这样的病人，还要汇报，请示，判断对病人病症做出诊断是否对自己有利，还要最高行政人员批准，才能开始抢救，结果可想而知。这样的医生，恐怕面对的不仅仅是良心和道德谴责，还要承担严重的责任。
航班失事和医院的抢救一样，都是争分夺秒的事情。
不幸的是，马航在MH370上的表现，不能不让人想起这样的医生。
[完]
[以上仅为根据公开新闻和逻辑判断整理的个人见解，并非权威结论]
MH370,他们本有一线生机
“我怀着深切的悲痛和遗憾告诉大家，根据最新的数据分析，马航失联的MH370航班在印度洋南部失去了。”
“机上人员无一幸存。”
可以想象马来西亚总理纳吉布和马航的声明，给乘机的所有人员家属带来怎样痛苦的冲击。
尽管专家还在讨论马来西亚政府的宣言是否不够严谨，但不得不承认，经过十七天的等待，按照时间推算，期待机上239名乘员中仍有幸存者，是一种非常渺茫的事情。
在调查中间，也许我们可以低调，当调查结果出来的时候，恐怕我们无需再继续低调下去。
一个令人悲怆的问题是 --
他们没有一线生机吗？
从技术角度，他们本来有一线生机。
而很可能正是马来西亚方面的“捂盖子”政策，使他们失去了这一线生机。
马来西亚方面称得出航班在南印度洋失事结论的依据，来自英国Inmarsat海事卫星公司，而MH370乘客的一线生机，本来也正来自这里。
让我们把时钟拨回到失事当天 -- 3月8日
8：29 法新社发出第一条消息，播报了马航370航班失联的消息，这是世界最早得知马航370航班的时间。
8：30 CNN跟进，播报失去联系的马来西亚航空飞机原定飞往北京。 CNN报道确定该飞机航班号为MH370，原定由吉隆坡飞往北京。资料显示有两名婴儿在机上。
8：44 马来西亚航空公司承认MH370失联。
9：30 马航副总提供信息，称飞机载有可飞行七小时的燃油（暗示该飞机如在飞行，已经油尽）
那么，飞机是什么时候失联的呢？
根据马来西亚方面的官方信息，3月8日凌晨1：07，也就是说，飞机在失去联络之后的七个小时中，马来西亚方面一直没有向公众通报该飞机失踪的消息，使可能知情各方失去了援救和协助寻找失联飞机的机会。这种机会从技术角度是存在的。
而这七个小时，按照我们目前了解到的情况，飞机一直在飞行！
我们不知道这“捂盖子”的背后有什么原因（有消息说是几国管控在交换信息花了七个小时，这似乎不合逻辑 -- 这个航班在不在我控制区正常飞行是一目了然的事情，这个流程应该很快），我们只知道这样造成的结果 -- 如果马来西亚提前几个小时向世界公告航班的消息，机上乘客便有一线生机，至少，即便航班失事，救援人员可以在第一时间到位。
为什么可以得出这样的结论呢？
这次英国Inmarsat海事卫星对于飞机坠落地点的推断应该说是很不容易的，这是因为马来西亚航空公司并未购买其对于航班发动机的监控服务，因此，当马航370发动机按照预装程序每个小时定期向卫星发出通信请求的时候，卫星不会回应，也就不可能知道飞机可能的位置，发动机状况等信息。于是，只能在事后根据对这些简单连接信号的分析，推断其物理发送位置，从而找到航班可能失踪的区域。这是一道数学题，但更是此前从未有人做过的事情，把一件逻辑上可行的事情变成事实，是并不容易的。
但是，如果马来西亚航空公司不是“捂盖子”，而是在第一时间向世界通报飞机失联的消息，结果会怎么样呢？
一个简单的结论，是得知这一消息的Inmarsat公司完全可以立即远程在卫星上开通对于MH370的监控（如果马来西亚航空公司购买其监控服务，Inmarsat会做的，就是这样的操作），于是，当下一次MH370发动机发出连接请求时，卫星不会拒绝，而会收集其信号，那么，MH370是否仍在飞行（事实是仍在飞行），飞在何处，高度，速度等就可以立即获得！
这与仅仅拿到连接请求的简单信息完全不可同日而语。
马来西亚航空公司方面不会主动作出这一要求，因为他们没有购买相应服务，对于其工作机理并不熟悉，这从此后几天的新闻发布，信息矛盾中都可以看得出来。
但马航不懂，不代表卫星公司不懂，他们的确可能立即想到这一技术，毕竟这比通过事后多普勒计算寻找飞机位置要常规得多。
且不仅Inmarsat海事卫星可以作这样的事，其他国家的各种监控卫星，也可以加入这一工作。
今天的卫星监控系统，能做的事情很多
这时候，飞机还在空中，还有一线挽救余地！
那么，当MH370飞机在空中，有怎样的挽救可能呢？
[待续]
[以上仅为根据公开新闻和逻辑判断整理的个人见解，并非权威结论]
马航MH370最终地点或可推算
马航MH370客机失去联系已经过了一个多星期，25个国家的搜寻似乎仍未取得所期待的进展。甚至有所谓专家怀疑飞机最后的落点可能在中国和吉尔吉斯斯坦边境。
这一观点估计不会是熟悉亚洲情况的人提供的，要知道从飞机最后失踪的安达曼海飞到上述地区，只有两条通道，或者从巴基斯坦南部经阿富汗北上，或者沿着印度北部经巴基斯坦北部和阿富汗而来，阿富汗和印巴边境这两个地区都是军事冲突的热点地区，其军事雷达对于飞行目标的敏感与马来西亚完全不可同日而语，甚至某雷达站实际二十四小时全程监控着这条可能的空中走廊，若有什么风吹草动，不可能是今天这个样子。而且，这一地区种族，国家，宗教情况复杂，也不可能某个国家有能力通过阴谋论的方式把全部信息“埋”起来。
这个观点笔者以为基本属于无稽之谈。
在这荒诞的推测之外，倒是有些信息值得注意，甚至从理论上说，似乎是可以把MH370最后的位置推测出来的。
这是CNN公布的图片，两条红线为根据卫星对最后一次（晨8点11分）马航MH370客机与卫星试图连接信号推断的客机所在位置
这两条红色弧线因为太过漫长，寻找起来应该仍然比较困难。
但如果知道其推算原理，对掌握卫星数据的一方而言，MH370的位置推算应该是一道数学题。
这两条红线是怎么推算出来的呢？
目前揭示马航失联客机可能去向的信息，来自波音公司“飞机状况管理”，即AHM系统。这是一个用于实时采集并发送飞机运行状态数据的系统，但是由于有额外收费，马航没有购买这一系统的服务。但是，只要飞机还在运行，AHM所附数据通信装置就会定时向卫星发送连接请求。新浪网曾经通过专家解释过其工作原理，称这种情形类似手机，即使尚未启用服务或者由电信运营商停止服务，依然会向手机基站发送信号。但是，MH370航班AHM系统通信装置“待机”信号不包含客机方位、高度、速度等任何运行信息，但仍可以对客机位置进行推算，美方信息表明，可据此推算出客机相对于卫星的天线角度（最后一次大约为40度），于是可以借此计算出卫星与客机的距离，这样，也就可以算出一条以卫星为中心的环形线，飞机此时必然处在或靠近这一环形线！
排除掉飞机飞行距离达不到的地点，以及已知一次雷达探测区域，这一环形线剩余部分，就是现在CNN公布的两段红线。
问题是，这只是根据最后一次信号计算出的结果，如果把此前八小时飞机历次连接请求的弧线都计算出来，其航线应该昭然若揭。
根据美方公布的情况，MH370发送这种连接的频率应该是大约一小时一次，与此前推测的半小时一次略有区别。
那么，根据AHM离飞机从雷达消失的2点15分最近一次发送连接的信号，应当也可以算出其当时所在位置的一条弧线，而最后MH370从马来西亚空军雷达上消失的位置，必在这条线上！
这样圈定一个点，那么一小时后，当AHM再次发出请求的时候，必然也有一条弧线，根据其巡航速度，便可以算出第二个点或一个相当小的范围，因为飞机不可能飞得太快或者太慢，这条弧线上大部分地方它都不可能到达！
以此类推，只要计算5个点，飞机的航迹似乎就可以推算出来了！
我们无法类推，只因为我们不知道MH370利用AHM系统与卫星连接的历次参数，和美方使用的计算公式而已。
问题是，为何马方一直没有进行这样的解算，也没有公布相应的数据呢？
莫非是担心机上可能的劫机人员发送假信号，或者没有足够的卫星数据？或者卫星上相应数据只保留了最近一次的结果？这一切，恐怕还有待马方的调查人员给出相应的结果。
[完]
注：文中所用信息全部来自公开报道
外媒指MH370航班有人为切断通信系统迹象
本帖最后由 萨苏 于 2014-3-28 11:52 编辑千万人的祈祷，MH370可能听到？
日本时事通信社东京时间14日15时41分引用美国ABC电视台分析称，失联的马航MH370航班有人为切断通信系统迹象。 这则报道称如此推测的证据是马航MH370航班上的两套通信系统并非同时失去联络，是在不同时间分别停止工作的，第一套系统失联与第二套系统失联之间间隔了14分钟的时间。这表明其通信系统存在不是因突发事故而是被人为切断的可能。
从文中的分析来看，这一报道中两套系统失联存在间隔与马来西亚方面公布的消息是吻合的。
似乎与之相呼应，马来西亚方面在对于“飞机在失联后其发动机还曾工作数小时”的看法持否定态度后，又出现了某种不确定性。
这一说法源自美国媒体的报道，称MH370的发动机在失联后数小时仍有数据发送。马来西亚官方很快宣称这一消息是不准确的，并说明了如此宣称的证据是因为与监控飞机发动机运行的罗尔斯罗伊斯公司和波音公司联络，获得对方证明，最后获得的发动机上传数据时间为飞机失联前的凌晨1点07分。
能够在否定的同时较客观地公布理由，比之此前的发布，马方是有进步的。
尽管马来西亚官方不止一次坚持这一说法，但美国方面也很快回应，CNN 北京时间14日晨称所谓MH370发动机在失联后仍工作数小时的猜测并非来自其上传数据的时间，而是根据收集发动机数据的卫星上所存记录。
针对777客机，波音和罗尔斯罗伊斯公司提供一种付费服务，可以为航空公司提供飞行中实时（据说是30分间隔）的发动机运行数据。其工作原理是飞行中，飞机的发动机会自动定期发送连接请求给卫星（这种连接被昵称为Ping），卫星识别其序号后与发动机建立虚拟数据传输通道，并收集发动机参数到卫星，卫星则将其转发给航空公司。
马来西亚航空公司并没有购买这一服务，所以卫星也不会实时收集发动机参数和向马航转发。
但是，连马航的工作人员也不很了解的是，MH370等飞机，依然会按照规定间隔Ping卫星，只是卫星会因为它不是付费服务用户，不会理睬它的连接请求，当然也不会收集参数和进行转发。但卫星会记录下这台发动机曾请求过连接的事实。MH370失联后，在卫星上留下了长达几个小时的连接请求，说明它的发动机这段时间仍在工作，所以有此时飞机还在飞行的可能。
不过，马航的否认很直截，让人怀疑这一说法是否可靠，是不是马航方面掌握了更准确的数据呢。
今天晚间北京时间19：04路透社的一则消息，带来了新的信息。
这一报道内容为，马来西亚航空局局长阿卜杜尔.拉曼宣布，为了获得失联飞机的相应信息，请求美国方面提供相应的卫星数据。
联系前后情况，这似乎表明马来西亚当局在否定飞机发动机失联后继续发送数据的同时，并不掌握美国卫星上保存的发动机不成功Ping连接数据。因此，他们希望调看相应数据，来判读飞机情况。
这种否定未免太匆忙了。这样一来，飞机在失联后飞行较长时段的可能性大增。
以此寻访航空界的朋友，得到一个大胆但有可能符合逻辑的结论，当然可能性并不大 -- 那就是机组或其他可进入机舱的人可能与这次飞机失联有关，甚至制造了这起灾难。否则谁能此后把飞机开几个小时？如果飞机出事前存在“内鬼”，则他们很可能受过良好的航行和飞机操作教育。所以，他们能够有条不紊地切断飞机的对外通讯和雷达应答。但是，他们没有想到发动机在此之外还会做Ping试图登录的动作-- 这是连马航上层都不清楚的事情，机组的训练中肯定不包括。所以“无知”的相关人员不会有意关闭它。同时，也只有有经验的飞行员知道怎样对付地面雷达给自己“隐形”。那就是转向后飞行一段后转入低飞，利用地球曲面避开地面雷达监控。
想到飞机可能继续飞行了四个小时，心情又会更加沉重。那是因为飞机载有约可用七个小时的燃油，失联前用去一小时燃油，继续飞行如果全程在低空。低空耗油量大，四个小时，大约会把剩下的所有燃油用光，尔后，飞机上的人们又能去哪儿呢？
如果真有劫持者，又全无勒索，要求等信息，一种很大的风险是劫持者没能成功飞到目的地，飞机坠入大海。。。
祈祷，有时候也会变得无力。
[完]
到底MH370又飞了几个小时？--为何美方与马航说法分歧
本帖最后由 萨苏 于 2014-3-28 11:53 编辑马航370，我们仍在守候那一点点希望！
3月13日，关于马航失联班机事件的消息，对略通航空的人来说，可说是大起大落。
对于MH370航班曾出现了一个十分振奋人心的消息 -- 下午约15：00，《华尔街日报》传来报道，美调查人员据罗尔斯.罗伊斯（Rolls-Royce）公司引擎数据认为，飞机失联后仍可能飞行了四个小时。作为发动机维护协议的一部分，马航会向该公司实时传送发动机数据。美反恐官员正研究是否飞行员或其他人故意关掉飞机应答器以防雷达跟踪，之后飞向某不为人知的地方。
如果飞机真的在失联后仍飞行四个小时，结合马来西亚军方曾发现疑似MH370飞机飞向马六甲方向，说明该机至少并非遇到了爆炸，解体等极端灾难，而是在人为控制下发生问题的，那么，哪怕是发生了某些尚不为人知的事件，但两百多条生命存活的可能性会明显增加，所以说，这是一个很令人鼓舞的消息。
然而，仅仅几个小时之后，马航执行总裁阿末佐哈里链接在新闻发布会上说，根据马航，罗尔斯.罗伊斯公司和波音公司对马航客机失联事件的相关调查，有关失联后飞机发动机还继续传送数据并继续飞行4个小时的报道并不准确。“我们已经和可能提供数据的两个方面进行了联系，罗尔斯罗伊斯和波音，他们都讲在1点07分之后再没有接收到数据。（We have contacted both the possible sources of data – Rolls-Royce and Boeing – and both have said they did not receive data beyond 1.07am）”“最后的信息在1点07分传来，并表明一切工作正常（The last transmission at 1.07am stated that everything was operating normally.）”
这一消息传出，人们第一个反应便是绝望。既然1点07分之后引擎再未向传出信号，那么，它应该不再工作了，不也就意味着飞机坠毁了吗？既然如此，在马六甲方面找到的“不明飞机”恐怕只是某架未申报的私人飞机而已。
然而，这一发言传出后，仍让人感到强烈的疑惑。马来西亚代理交通部长希沙姆丁的说法就含糊多了。根据USA Today报道，链接这位部长虽然也表示《华尔街日报》的报道不准确（这本身就有些模糊），但发言称“（失联后）飞机可能又飞行了一段时间”“我们并未排除此后它仍在飞的可能性”。特别是罗尔斯罗伊斯公司的说法也很暧昧。美国《时代》周刊采访了罗尔斯罗伊斯公司在亚太区的负责人爱林.阿丹（Erin Atan），对方表示对《华尔街日报》的报道不承认也不否定，声称“我们已经为马来西亚航空和其他相关部门提供了所有力所能及的帮助，提供了所有数据。”这话让《时代》方面忍不住自问 -- 这些为何就不能交给乘客家属呢？
刚刚说完没有对飞行员进行调查，马上又确认警方正在对主副驾驶员进行“调查”。也没准明天马来西亚航空会取消前一天的发言呢。
排除掉阴谋论的思路（笔者是技术出身，且讨论技术问题），以笔者所见，双方除了看法有所偏差，在基础事实上，可能并没有太大分歧。
关键在于罗尔斯罗伊斯公司使用的发动机维修信息统计，是通过ACARS系统完成的。《华尔街日报》称其信息是30分一次发送的。这可能是一种误会，推测是波音为罗尔斯罗伊斯设置的维修信息卫星自动传送机制。不过，据报道马来西亚航空公司各飞机的维修信息传送机制为不使用波音飞机自动传送方式，而改为波音公司必须通过自己才能够获得相应信息的机制，恐怕三十分钟一次的发送早已经不复存在。只有航行中的发动机信息会打包上传，但只传送几组规定的数据。
罗尔斯罗伊斯公司承认，他们在这次航程中要求MH370 自动提供四组数据，第一组是地面状况，第二组是爬升过程中，第三组是平飞中设置一个点，第四组是降落时提供的。链接
在本次航行中，他们收到了前两组数据，但第三，第四组没有收到。这和马来西亚航空的说法一致。一点零七收到数据后，联系中断，如果第三组数据发出的时间设定在即将着陆的时刻，距离最后信号发出时间可能相差几个小时，美方与马方的描述也就因此可以吻合上了。
从今天凌晨CNN最新的消息来看，双方的发言更能够从逻辑角度对应起来了。链接 原来，罗尔斯罗伊斯公司和波音确实没有收到过新的数据。但是，那个三十分钟一次的发送虽然马航没有购买，然而飞机还会自动每三十分钟向卫星发送一次连接信号！当然，这个信号会被卫星拒绝，但它毕竟还是发送了。现在看来问题仅仅在于飞机曾向卫星作过几次连接尝试。
CNN 3月14日凌晨报道截屏：官方消息，失联飞机可能发送信息达几个小时
如果这个消息属实，在失去联系后，飞机的确有极大可能在继续航行，至少没有粉身碎骨，否则发动机的自动连接请求是发送不出去的。
这也使飞机的行踪似乎更加指向人为，因为飞行员受训的时候，会懂得怎样开启关闭各项相应信息传送，只有这个根本没有购买的服务，谁也想不到它还有这样一个意外的动作，于是留下了飞机的痕迹。
我们也只能寄希望于此了。
[完]
马空军司令公布失联航班最后可能出现位置
本帖最后由 萨苏 于 2014-3-28 11:56 编辑根据路透社12日北京时间22点03分报道，马来西亚空军司令罗莎里.达乌德已经承认军方雷达“可能”看到了失联的马航370航班的机影，并在会见记者的时候标示了最后发现可疑物体的位置。这一新闻已可在日本雅虎网站上看到。网址：http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140312-00000139-reut-asia
与记者见面会上公布的雷达对“不明物体”跟踪线路图及其最后从雷达上消失的位置
根据达乌德将军的描述，雷达是在当地时间两点十五分捕捉到“不明物体”的，当时距离马航宣布与370航班失联已经45分钟。这位将军称确认这一信息仍需要更多证据。
马来西亚空军司令达乌德上将
这一消息发布后，印度政府通过高官透露，为搜索失联航班，已经派出海岸警备队前往与图示海区接近的安达曼群岛和尼科巴群岛东侧地区。
耐人寻味的是，此前，即3月12日日本时间13时30分，路透社也曾报道过类似的消息，并在消息结尾称马来西亚军方发言人否定了类似情报 -- “飞机到达马六甲海峡的说法没有证据。”
最新报道显示了这种说法显然在松动。
对此，日本《朝日新闻》12日下午绘制了失联马航客机可能的飞行路线图，虽然未经证实，但仍有一定参考意义。
此图标示马来西亚军方雷达是当地时间两点十五分失去和可疑目标接触的，但达乌德将军称是此时发现可疑目标的。而路透社早时称马来西亚军方雷达可能是在两点四十分左右失去目标的
以上为对国外最新消息的介绍，如果飞机在当时没有坠毁，机上人员或还有一丝生还希望。
马航客机消失，对于曾在航空领域工作过的笔者而言，一直是一个充满迷雾的事件。按照这条马来西亚军方消息发出前所了解到的情况，马航飞机的状况充满矛盾。
如果飞机没有解体，即便是从一万米高空直冲水面，即便是飞行员惊恐来不及报警，即便是通信系统同时损坏，监控它的雷达也会发现这架民航机高度异常，这是空管的责任之一，各主要民航飞机制造商也有相应的自动报警装置，各项系统同时损坏，同时各处监控系统同时异常的可能性几乎为零。
如果飞机高空解体，解体成两三片的话雷达同样会发现。当年U2飞机被击落的时候，就曾经因为机体断裂被误认为出现了两个目标，如今科技水平下更应该有所发现。如果飞机高空破碎性解体，则可能出现迅速失联和无法监控问题，但这样会有大量行李，座椅，人员等可能漂浮于水面的物体落下，并形成在广泛范围内的漂浮物区，怎么可能几天仍毫无发现？
这些矛盾令人百思不得其解。
然而，如果飞机中途的确曾经转向，情况显然不同，但这背后又隐藏着怎样不为人知的事件，令人不禁忧心忡忡。所能做的，或许只有等待和为同胞们祈祷了。
[完] 老萨回来了，呵呵！挺好啊！
不过河里本嘉明说，别是安装了这套防劫机系统之后，系统出了毛病，自动切断所有联系，结果造成了这次空难。
他说了两点：1、天涯论坛里有人说2005年马航就有一架波音777-200曾经发生过系统问题，险些酿成空难，而且就是在珀斯不远处。
2、飞机曾经急速升高，然后又急速下降。不像是飞行员故意做的，而2005年那次险些的马航在珀斯的空难，那架777-200曾经出现过和这次几乎一样的行为
不过天涯论坛里面那个写此文章的人是刚刚注册的，所以不知他说的是真是假，链接在此：
http://bbs.tianya.cn/post-worldlook-1063084-1.shtml 本帖最后由 老票 于 2014-3-29 11:26 编辑
拜上萨兄：
“就有些情况而言，飞机迫降于水面，有幸存者的可能反而比迫降陆地更大，因为地面如果地势崎岖，飞机会更容易翻滚，变形和爆炸。著名的克什米尔公主号事件中，就有多名幸存者。”
这些明显的错误，萨兄在机场工作过应该知道吧？克什米尔是螺旋桨飞机，马航是777巨型喷气客机；除却曼哈顿河口的萨伦伯格奇迹以外，人类历史上喷气民航客机在水面坠落的生还率是非常悲观的，远不如在陆地迫降。
不要被悲痛蒙住双眼，慎思和明辨依然是此时的最好选择。
有些事说明一下：
AHM，全称叫Airplane Health Management，飞机健康管理系统。这个东西跟发动机厂商的发动机实时监控系统一样，都是通过ACARS向地面发送数据的。发送的是飞机上中央维护系统监控到的各系统的故障信息以及系统工作数据，用于使地面维修人员可以及时获知飞机系统故障，并根据系统工作数据对系统工作健康趋势进行分析，以便预先安排工作减少出现影响航班运行的故障的可能。
ACARS可以使用VHF、HF和SATCOM（卫星通讯）等通讯系统发送数据。在VHF可以覆盖的范围，ACARS优先使用VHF天线发送数据，在执行远程航线时，在VHF不能覆盖的范围使用SATCOM发送数据，一般不使用HF。
至于AHB，这个东西迄今未见有任何应用，其要投入使用还有很长的路要走。这里不仅仅是技术上的问题，从适航审核的角度看，这就是一个很让人头疼的东西，其与现在的适航安全观念和飞机飞行理念有着很大的差别，而且其自身也存在的很大的不确定性和安全隐患。感觉波音在911之后弄这么个东西更多的是应景和作一些未来技术发展的探索。
边寒剑 发表于 2014-3-28 18:23 static/image/common/back.gif
老萨回来了，呵呵！挺好啊！
不过河里本嘉明说，别是安装了这套防劫机系统之后，系统出了毛病，自动切断所 ...
这个事禅人坛友提过。
既然2005年那次事件之后FAA下发过紧急AD，要求完成自动驾驶软件的升级，那么这个问题基本已经在全球机队范围内解决了。因为紧急AD是具有最高强制级别的适航文件，会明确规定受影响的飞机以及所需要的措施和完成这些措施的时限。任何在规定时限内没有完成要求的改正措施的受影响的飞机都是不适航的，根本不会被允许飞行。在2005年之后再也没有出过类似问题，也证明这一问题应该已经被解决。
当然，如果这个人给出的数据是正确的话，其飞行轨迹却与2005年那次事件相似。在目前所有有关飞机的信息都没有获得的情况下，不能确定这两者是否存在一定联系。
但这个人的其他说法都太牵强附会了。。而且基本上他对飞机一窍不通。。
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