运-20研究所重用年轻人 一年分到220平复式住宅
运-20研究所重用年轻人 一年分到220平复式住宅2013年08月09日 10:18中国青年报我有话说(800人参与)
运-20最新试飞照片曝光 3个角度立体展示很过瘾
1/10 环球网报道 中国第一款自行研制的大型军用运输机运-20一直是国内外舆论关注的焦点。近日，数张运-20运输机进行空中试飞的照片在网络上曝光。这些照片从3个角度立体展示了运-20运输机的飞行姿态，网友看后直呼过瘾。
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某型号(新浪编者注：指运-20)对于中国的意义，已远远不只是一型装备。长久以来，它被称作“大国名片”，更被寄托了复杂的民族感情。大飞机是民族梦，某型号研制无异于是一次圆梦之旅，这追梦的科研团队就出自中航工业第一飞机设计研究院(下文简称“一飞院”)。走进一飞院，你会发现，在这个青年占全院人数70%的集体里，有很多关于青春与梦想的故事在激荡。
给年轻人够得着的将来
时至今日，江飞还对自己“27岁当副所长”感到意外。
2006年本科毕业来所里后，这个理着平头、瘦小的小伙子常常是加班到最晚的人。可工作3年后，感觉付出与回报不成正比的江飞，一度颇为消极。
机会来了。2009年，一飞院第二次竞聘，“当时大家都在观望，觉得轮不到自己，对新制度也不大信任。”江飞回忆道，鼓足勇气的他报名应聘，没想到当上了副所长。
拿出副处级岗位公开竞聘，是一飞院人才战略的一个亮点，这其实源于新型号催生的危机感。某型号立项后，相对于项目要求，一飞院的技术储备和人才队伍有差距。
“说实话，那时候有力不从心的感觉，感觉自己是在吃老本。面对艰巨挑战，如何才能做得更好？”院长李守泽说。2008年，他审时度势，领导一飞院推行人才战略改革，实施多通道成才体制和薪酬体系配套改革。
“打破官本位”的多通道成长机制，由领导系列(L)、技术系列(T)、管理系列(M)等5种岗位序列组成，通过竞聘、调职等方式，各通道间可相互转换。一飞院通过设立技术系列即T通道，推动技术专家年轻化，就是要让年轻人“找到专注技术的感觉”。
T通道对科研人员的震动是巨大的，“熬年限”的职称铁饭碗被打破，唯资历论、唯学历论成为过去时，技术实力成了晋级的唯一标准。T通道由最低的T7逐级攀升到T0，有人当了很多年高工，还是被评为T5；有人被评为T2时，还不是高工。“工作几十年还不如新来的”，有老同志抱怨。可3所所长王平认为，“干型号好比打仗，不论资排辈只论水平，谁把山头攻下来，谁就是战斗英雄。”
在“以岗定薪”、“向科研一线倾斜”的新机制下，技术人员的岗位待遇高于同年龄段领导成为常态，这让一些老同志乐于让出领导岗位给年轻人。2008年，11所刘汤辞去室主任职务，被评为T1。接任室主任的张会，还没当满1个月，又通过竞聘当选11所副所长；2009年，时年30岁的张会接任所长，成为一飞院最年轻的所长。
1990年代，来一飞院的毕业生流失率达9成；可近5年来，一飞院人才流失率几近为零。改革成效喜人，但还需要往深水区走，今年起，“T通道”的降级机制开始严格执行，“能上不能下”的潜规则从此被打破。“降级不是惩罚，不是对人好坏的评价。”李守泽指出，“谁能创新，就用谁。”
编制内的岗位数有限，通过岗位细分，一飞院创造出更多中高层岗位，拓宽年轻人向上的路径。过去，技术专家很难晋升到副总师，副总师主要来源于正处级所长，但2013年一飞院新设的“总师助理” 职位力图拓宽副总师的来源，这一批新获聘的总师助理，年龄31岁到37岁，很多人此前并无行政职务。
一飞院在福利分配上向年轻人倾斜，团购住宅时划出一半房源给年轻人，还提供担保贷款。2010年，刚来院1年的刘董，就排到220平米复式高层住宅的名额。
为什么一飞院这么下力气留住年轻人？李守泽说，“我们的希望寄托于未来，而未来有赖于年轻人来实现。”
改革都是被逼出来的
某型号要求的周期紧迫，欧美同类型飞机与其相比，研制周期是其一倍以上，设计人员更是其3到4倍；研制难度也远超我国以往任何型号，因此，需要调动整个航空工业的力量攻坚。“跨厂所、跨地域、跨行业”的联合研制新模式下，如何保证装配质量？如何缩短设计迭代周期？作为总设计师单位，一飞院得出结论：唯有数字化创新。
“改革不是闲下来才做的，改革都是被逼出来的。”李守泽明白，只有自主创新才能以比国外更短的周期完成研制，“航空强国是买不来的。”
关联设计由此被提上案头。2007年7月，总师唐长红和冯军、副总师刘王一起研讨。
唐长红说：“我听说波音787采用关联设计，好像很厉害，能不能拿来用到咱这块？”
刘王说：“关联设计是波音787研制的10大创新技术之一，但技术封锁得极严。”
冯军说：“咱干的型号本就是前所未有的，再增加一个前所未有，又如何？”
说干就干，关联设计攻关团队成立，冯军担任组长。面对国外的技术封锁，团队一无经验，二无可借鉴的案例，三无参考资料，以至于一开始只能从波音的宣传页中摸索。
团队决定先从机头着手验证。两个月以后，验证失败。关联设计看似简单，但实现基于关联设计驱动的多专业并行设计却非常复杂。
重重压力下，团队又一次碰头。“波音不会骗人的。我们使了劲，却打到了棉花上。得换个思路。”唐长红眉头紧锁。
“机头外形曲面太复杂，用机翼作为验证对象如何？”冯军说。
“攻关失败关键在于，过多局限于工具，而忽视了体系研究。”刘王一语中的。
第二轮攻关展开。由于机翼的结构规律性较强，3个月后，攻关成功，一飞院形成了国内首份关联设计技术方案，建立了技术体系。该技术实现了上下游信息100%的自动传递和更改，设计迭代效率至少提高5倍。传统上需要7天完成的机翼协同更改，采用关联设计后，仅需半天。“关联设计至少为型号研制抢回了8个月。”唐长红说。
关联设计叩开了数字化的大门，接力棒落到了青年手中，初扛重担的他们，能把活儿做漂亮吗？
青春的胜利
2009年12月11日，空中客车某型飞机在西班牙成功首飞，至此，该领域由美俄两大国垄断的格局才被打破。与此同时，在中国，也有一群人正在向这个领域发起冲锋，2009年10月，MBD技术(基于三维模型的产品数字化定义)联合攻关团队正式成立。
国际上，2005年波音B787首次应用MBD技术，2007年，空客A380紧随其后。但这项技术在国内还没先例，一飞院决定在主起落架上进行试点。试点成功，一飞院从此告别二维图纸，设计工作量至少降低40%。
MBD技术是对传统飞机研制模式的一次彻底变革。对飞机制造厂来说，无论是技术还是设备，都需要重新定义和配备。因此，水平参差不齐的各机厂多有顾虑，只有1/3的机厂同意尝试MBD技术。
但“创新势不可当”。一飞院人还有更全局的战略眼光，“我们不光是要交付一型飞机，还要为中国打造信息化研制生产体系。”由此，一飞院做了大量工作，最终赢得上级支持，总师会明确提出：不采用MBD技术，就没有资格参与配套研制！
MBD技术的效果惊人。该型号的设计周期因此缩短40%，生产准备周期缩短75%，制造周期缩短30%。一飞院在国内首次实现MBD技术在大飞机研制中规模化体系化应用，达到了波音B787的水平。
一位西方专家说，他并不看重中国造的大飞机本身，他在意的是由此反映出的整个中国基础工业水平。“某型号不仅是对一个行业的带动，更重要的是提升了航空工业基础体系。”唐长红说。某型号实现了国内首次多厂所协同研制技术，整个制造体系实现质的提升。研制初期，西北某机厂由于底子薄弱，反对MBD技术最为坚决，可一旦采用后，却也受益最大，其数字化水平一下提升到国内前列。
这是又一次数字化革命，标志着中国飞机研制进入全三维数字化时代。这套研制模式被完全移植到中国其他在研飞机型号中，甚至被其他行业的蛟龙600借鉴。
在某型号的创新中，这样的“中国第一”还有很多，某型号全机静力试验就是目前国内规模最大、技术难度和风险最高的一项全机地面验证试验。
2012年夏天，机身通舱充压限制载荷试验正在某厂房进行。这模拟的是飞机可能遇到的最严重的工况——炸机。聂花拿他负责的气密门来说，这道承受100多G载荷的门一旦爆破，不但后机身保不住，连厂房也保不住。
31岁的王与，这个当年西工大的十大歌手，在舞台上从不怯场，但每次试验都让他“如蹦极般心跳加速”。在现场监控的人盯着屏幕常常连大气都不敢出，生怕一呼气，那一格格的曲线曲率就会有异常。
试验逐步向67%载荷冲刺。“45%……加载到55%！”指挥话音刚落，“咕咚”一声闷响，大伙心里的平静被打破，焦躁情绪蔓延，不祥预感升腾。“谁的数据有异常？”指挥问。“没有异常！”各岗位报告。
试验继续加载。“65%……”猛然间，一声巨大的闷响震彻厂房！团队的信心跌到谷底，现场陷入死寂，只有放气阀向外泄气的噗噗声。
巨响为何产生？2所组织人，跟“侦探推理”似的逐帧看监控录像找原因。前气密顶板上泡沫碎屑的跳动引起了大伙的注意。经分析，原来是装配时的误差，无关结构问题。
8月17日，又一次试验，顺利加载到67%载荷，大伙“虚惊一场”。伴随着泄压阀排气的呼啸声，机舱内压力卸去，大伙的压力也一下泄了，王与“瘫软”在椅子上。
王与说，强度所机身室一共37个人，有31人在30岁以下。正是这帮年轻人，用194天就完成了预计300天完成的任务。当初唐长红要求强度所实现“3天一轮载荷、7天一轮强度的快速循环迭代”，被视作“不可能完成的任务”。毕竟，当年歼轰七飞机仅是做一轮强度校核就需半年；再进行结构减重，又得半年。可强度所开发出国内第一个强度分析自动化平台，让“天方夜谭”最终成为现实。
某型号总线系统负责人赵库，这个曾经的一飞院最年轻工程师，率队为某新型总线建立了中国第一套测试体系。在谈判中，赵库以充足论据迫使外方将要价降低一半以上，被评价为“不好对付的中国人”。他说，“前期我们跟国外学，中期形成自主能力，后期国外反而没我们用得好，只得跟我们买交换机，其已被国外多机型采用。”
这是青春的胜利。
这是一个让世界惊诧的追梦之旅。
按惯例，新机新研成品一般控制在25%左右，可某型号新研或改进成品达到90%以上，全部实现国产化。“人在没有指望时是最强的，正所谓背水之战。”回顾研制初期的坎坷，唐长红说。
“下一个目标是带性能参数、可飞行的数字样机。”李守泽说。原歼-10总指挥刘高倬在歼-10面世后曾说，中国与世界先进水平已从“望尘莫及”到“望其项背”。2012年，当得知某型号即将首飞，中航工业董事长林左鸣说，“今后10年是中国与西方强国并驾齐驱的10年”。在一飞院这班年轻人身上，我们看到了新一代航空人的特质，更看到了中国航空工业“黄金十年”的底气。
“超级大本营”，这是全球最大的中文军事网站之一，每当中国有新型装备问世，这儿就像吹起了集结号，军事迷蜂拥而来，畅谈己见。2013年1月，某型号首飞成功，有帖子转载了央视对其设计人员的报道。
有网友看后感叹：“怎么设计大飞机的人都这么年轻？”跟帖热烈，其中一条评论得到众多网友的转发：“感谢这些年轻人圆了我们的航空梦，满满的正能量！今个儿高兴，加菜、加酒！”
(根据保密要求，文中除林左鸣、李守泽、唐长红、冯军、刘高倬外，其余人名均为化名) 本帖最后由 gordon 于 2013-8-9 15:59 编辑
单位自建房是吗？国企大部分都有的
这不能说是重用，不过老国企的后勤保障还是好的，如果是做一些纯粹的研究的话，
食堂、锻炼啊、打个开水啊，分房，工资制度，没有后顾之忧，你在单位工作时间越长，退休金越高。
单位在行业中处于垄断地位，都是优质资产，能源、矿山之类的，或者是有专卖权，烟草之类的
跨国公司不过如此，要钱有何用，呵呵{:soso_e104:}
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本帖最后由 gordon 于 2013-8-9 16:19 编辑多通道成长机制，由领导系列(L)、技术系列(T)、管理系列(M)等5种岗位序列组成
多通道成长机制，早就该做了，不是所有的人都适合当领导的。以前的做法是谁有成果就把谁提上去，结果基层干活的没了。美国早就是这种机制了
飞机图纸的无纸化，我记得是80年代开搞的。这东西实际上涉及的是“ 知识管理 "这个东西。
中国咨询业不发达，设计周期就是长。
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这像是校报的编辑给学生写的东西，军迷、兵工爱好者，
一般上过五毛学校的都对这种东西免疫，想起一个笑话，保安公司招聘保安的广告，当过兵的优先，
一个当兵的人说，我倒，在部队里站岗还没站够，还到保安公司去站岗。
整篇文章说了半天，就一个中心，高薪重用一波会用电脑的年轻人轻而易举完成了过去根本就完不成的任务 本帖最后由 seek 于 2013-8-9 21:36 编辑
谁来扒扒这些典型后面的领导关系？在做事先做人的国有单位里没后台光靠自己本事没可能捞到好事的，比中福利彩票头奖的概率还要低。 能培养人才，还得留得住人才。对航空、航天、航海、造船等高科技产业，再高的待遇也不多。邓稼先两弹奖金十元、二十元的时代不能复制，中国的长远发展靠掌握自主产权的人才，不想做向西方输送基础研究人才基地，就得有能留住人的待遇！ seek 发表于 2013-8-9 21:28 static/image/common/back.gif
谁来扒扒这些典型后面的领导关系？在做事先做人的国有单位里没后台光靠自己本事没可能捞到好事的，比中福利 ...
不一定。如果单位有上面的任务压力，那么领导首先关心的就会是能不能出活，因为这才能够决定他能不能继续往上爬。这种任务单一明确的国企，效率还是可以比较高的。 KryptonHelium 发表于 2013-8-10 03:45 static/image/common/back.gif
不一定。如果单位有上面的任务压力，那么领导首先关心的就会是能不能出活，因为这才能够决定他能不能继续 ...
国有单位里的活，基本上是出租车司机说的是只狗上两天驾校就能出来开出租那样的，地球少了谁都照样转，除了氢弹要是没于敏就不行这样的极个别例子。现在的领导又不傻，不会接风险高的任务，不像以前是被逼急了当了裤子也要搞两弹一星。 seek 发表于 2013-8-10 09:21 static/image/common/back.gif
国有单位里的活，基本上是出租车司机说的是只狗上两天驾校就能出来开出租那样的，地球少了谁都照样转，除 ...
这个还是看什么单位，有关键任务的部门不出活是不行的。
关系和背景虽然无处不在，但纯科研单位通常也不是背景强大人士的选择，他们会走其他的途径。 金缕衣 发表于 2013-8-13 20:43 static/image/common/back.gif
这个还是看什么单位，有关键任务的部门不出活是不行的。
关系和背景虽然无处不在，但纯科研单位通常也不 ...
有关系有背景的那是领导或者领导苗子。没错，有的活还是要干的，干活的时候让没关系没背景的别人上，分奖金的时候向领导倾斜。
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