330没有平显，那个在民航飞机上是选装件，一般来说都不装，民航飞行员也很少看着平显飞。现代民航客机的 ...
JCS的《F-15》，到目前为止最真实的飞行模拟游戏，没有之一，事实上就是USAF的飞行模拟器去外设版，游戏中对气动、电子的模拟相当到位，接近加油机的时候明显可以感觉到加油机的涡流。这个东西碰过的人都知道
另外我问的是，在330上是否有机械类的水平姿态显示等等，因为仪表飞行是飞行员必须掌握的技能，尤其在夜间，人依赖自己的视觉或者感觉，极容易出错，因此根据仪表数据来判断情况是很自然的
看事故记录里，很明显没有人注意飞机仰角，而仰角这个数据，恰恰是这次事故里最终失速的关键。
假如是我控制，首先在失去速度数据前，高度是知道的，失去速度前的速度也是知道的，那么我会保持油门不变甚至增大，同时努力保持仰角不变，这样至少可以保证飞机不会出现姿态上的人为改变。 晨枫 发表于 2013-5-22 05:34 static/image/common/back.gif
AF447出事是在深夜，在大西洋中部上空，没有任何目视参考。你不会比他处理得更好。 ...
仪表飞行，飞行员的基本功
所以我问有没有备用的姿态显示仪 一身轻松 发表于 2013-5-22 13:33 static/image/common/back.gif
JCS的《F-15》，到目前为止最真实的飞行模拟游戏，没有之一，事实上就是USAF的飞行模拟器去外设版，游戏 ...
没有外设的模拟软件谈不上什么仿真性，这一点玩过动模的人都知道。。更何况还是个游戏，不要相信什么所谓的模拟器的去外设版这样的广告语，如果真是USAF的模拟软件的话你的家用电脑带都带不动，更甭提玩了。。{:214:}
我在真正的动模上玩过，这个我在前面的发言里提过，那种仿真下得压力就已经让人应接不暇了，更何况真正的生死关头。。
如果想体验真实的飞行，最现实的方法是找个航空俱乐部，考个通用航空的驾照，哪怕最简单的蜜蜂6，带来的驾驶经验和感觉也比坐在电脑前玩游戏来的真实有用的多。
还有，你说的仰角是不对的，对飞机升力起主要影响的并被后用来判断是否失速的是迎角，也叫攻角，而不是仰角。 一身轻松 发表于 2013-5-22 13:34 static/image/common/back.gif
仪表飞行，飞行员的基本功
所以我问有没有备用的姿态显示仪
可能我前面说的不详细，民航客机上有备用磁罗盘和备用地平仪，这两个是纯机械的，不过现在显示变成了LCD的数字显示，但工作原理跟以前一样。
这个事故中，驾驶舱并未失去主飞行显示，只是短暂失去速度显示，甚至失速警告都是一直及时工作的。真正的问题是在一个真实的压力环境下，一名不合格的飞行员的人为错误。这个错误的缘由很难追究了，因为我们已经永远无法知道伯宁当时的心理活动，但对人为因素的研究表明，所有可能犯的错误就会有人去犯，而且犯错的分布呈随机分布，从这一点上说，我认为330的设计对于诱发伯宁犯错有一定的责任。人永远是会犯错的，不论具体的这个人是如何的优秀还是愚蠢，站在旁边去指责别人的错误永远是轻松的，但对于解决问题于事无补。重要的是找到诱发错误的客观原因，并实践解决的办法。 一身轻松 发表于 2013-5-21 23:34 static/image/common/back.gif
仪表飞行，飞行员的基本功
所以我问有没有备用的姿态显示仪
这个问题嘛，应急时候的心理压力是模拟游戏不可能反映出来的，一句基本功不能说明一切。他们最大的问题是一开始pitot tube冻住，后来空速指示时有时无，引起对其他飞行数据的怀疑，对整个飞行姿态的判断完全混乱。在这样的情况下，仪表飞行是空谈，因为你根本不能相信仪表。对了，pitot tube冻住的时候，primary、secondary的空速指示完全失效，所以自动驾驶仪从自动退到手动，一系列的错误响应都是从这里开始的。 xlan1976 发表于 2013-5-22 02:57 static/image/common/back.gif
没有外设的模拟软件谈不上什么仿真性，这一点玩过动模的人都知道。。更何况还是个游戏，不要相信什么所谓 ...
迎角、仰角、攻角是同一个东西，angle of attack。 一身轻松 发表于 2013-5-21 23:33 static/image/common/back.gif
JCS的《F-15》，到目前为止最真实的飞行模拟游戏，没有之一，事实上就是USAF的飞行模拟器去外设版，游戏 ...
如果你去看一看AF447的调查记录，你会看到，PIC（pilot in control，应该就是这个伯宁，记录里不用名字，只用PIC）的第一反应就是拉大迎角、加大推力，而这实际上是错误反应。高空高速失速应该保持推力，适当压低机头，用高度换速度。
模拟器的问题，你如果开汽车，就不难体验。把你的汽车开到220公里/小时的速度，和模拟器里350公里/小时的速度，控制感完全不是同一回事。后者只要手脚够快，还是“一切均在掌控中”，前者的速度、振动、噪声、周围迅速后退的景色，一切都构成巨大的精神压力，没有长期训练，马上就有失控感。
“最真实的飞行模拟”是广告用语，不能相信的。不说别的，游戏级的飞行模拟是基于高度简化的空气动力模型，飞机设计时用超级计算机尚且不能达到不需要试飞就对飞控品质有足够信心的地步（参照F-35），游戏级的模拟如何可能做到？ 晨枫 发表于 2013-5-22 21:11 static/image/common/back.gif
迎角、仰角、攻角是同一个东西，angle of attack。
不是一个东西，这个不能混的，仰角是飞机轴线与水平座标轴的夹角；迎角，又叫攻角是指飞机轴线与来流方向的夹角，如果是机翼迎角，则是指机翼弦线与来流方向的夹角。这两个角度在飞行力学和空气动力学里代表两个不同的概念，不能混淆。 晨枫 发表于 2013-5-22 05:11 static/image/common/back.gif
迎角、仰角、攻角是同一个东西，angle of attack。
Pitch Angle和AOA不一样的 本帖最后由 xlan1976 于 2013-5-23 08:30 编辑
晨枫 发表于 2013-5-22 21:18 static/image/common/back.gif
如果你去看一看AF447的调查记录，你会看到，PIC（pilot in control，应该就是这个伯宁，记录里不用名字， ...
顺着晨大的话再补充一下，事实上，目前是无法做到对真实流场完全模拟的，因为空气动力学本身还处于实验学科阶段，有很多东西是我们目前所不了解甚至是根本不知道的。对于不了解的东西，有再好的计算软件也是无法模拟的。
因此，即便是真正的飞行学员在价值上百万甚至数千万美元的模拟器上积累了上百小时的经验，也必须在真实的飞行中完成规定的小时累积并通过审核才能成为合格的飞行员。
我不是飞行员，不过我有地面试车资格。地面试车员每两年也需要有模拟机复训和考试。我可以说一下地面试车的经验供你参考。地面试起飞功率的时候，在驾驶舱里当你把油门杆推到头，发动机的声音会迅速的尖锐起来，尽管设置了停留刹车并挡了轮挡，但整个飞机会剧烈的晃动，就像一头斗牛马上要挣脱缰绳向前冲的感觉，这个时候坐在驾驶舱里连写字都会变得困难。你全身所有的神经似乎都在告诉你“马上收油门！”在这种压力下，一旦突然出现某种意外情况，如果没有经过训练，是很那难保证立刻又正确反应的。
举个例子，很多年以前，在我刚工作的时候，我们公司出过一次飞机地面试车意外移动撞廊桥的事故。当时由于地面湿滑，飞机在发动机大功率试车时意外滑动，眼看就要撞到前面的围界，试车员下意识的踩下刹车踏板，并转动转弯手轮。。这两个动作开过车的人都不难理解吧，但在那种情况下，恰恰这两个动作都是错误的。。{:198:}在飞机试车前，已经设置好停留刹车，停留刹车可以提供最大的刹车压力，而解除停留刹车的动作正是踩下刹车踏板。。如果想转到人工刹车，必须松开踏板再次踩下，但当时那位死死的踩着刹车。。另一方面，如果飞机撞上围界，其实问题不大，因为围界就被设计成可以吸收飞机冲撞的能量，但他一转弯，恰好面对廊桥。。实际上此时最重要的应该是立即收回油门至慢车，但当时在驾驶舱里的两人谁都没有做这一步。。这两人都是有丰富维修经验的人员，其中一人更是有多年的试车员资格，经历了多次模拟机培训和考核。。所以当面对真实危险带来的压力时，跟坐在电脑前玩游戏是完全的两个层面的东西。。 holycow 发表于 2013-5-22 18:19 static/image/common/back.gif
Pitch Angle和AOA不一样的
对，那是机身轴线和前进轴线的夹角？ xlan1976 发表于 2013-5-22 18:07 static/image/common/back.gif
不是一个东西，这个不能混的，仰角是飞机轴线与水平座标轴的夹角；迎角，又叫攻角是指飞机轴线与来流方向 ...
对，迎角和攻角是一回事，不应该把仰角混进来。谢谢指出。 晨枫 发表于 2013-5-22 21:18 static/image/common/back.gif
如果你去看一看AF447的调查记录，你会看到，PIC（pilot in control，应该就是这个伯宁，记录里不用名字， ...
我接触过IAI的非外设版模拟器，老实说和高拟真度的游戏相比没有太大优势，甚至在画面上比商业游戏还差点
空军阎良试飞中心的人考察过JCS的F-15的拟真度，结论是“感觉比较接近真实环境情况”，认为类似的设计可以作为飞行员非上机条件下的战术训练。
类似的软件我亲眼见到的已经用于专业人员的技术培训了，据实战部队反应，“上了真家伙后感觉跟模拟器上的一样”
另外国内有新闻报道，某飞行模拟爱好者协会成员在经过简单地带飞后，驾驶初教6完成了独立飞行，他以前的“飞行”经验仅仅是在微软模拟飞行系列上“飞”过 xlan1976 发表于 2013-5-23 08:29 static/image/common/back.gif
顺着晨大的话再补充一下，事实上，目前是无法做到对真实流场完全模拟的，因为空气动力学本身还处于实验学 ...
没有人说飞行模拟系统可以完全代替真实情况，不过作为一般反应训练还是可以的
我说我在那个条件下可能比伯宁都好，意思是指，他当时完全慌了神，以至于根本没有去冷静分析面临的情况而盲目将飞机拉起，最终导致失速
如果是我，在确认发动机没有问题后，肯定是马上从仪表上看姿态，然后再做具体操作动作，甚至会醒机长也不会随便破坏飞行姿态，尤其在已经有仪表失灵的情况下，不盲目扩大险情才是正确的做法 一身轻松 发表于 2013-5-23 19:16 static/image/common/back.gif
我接触过IAI的非外设版模拟器，老实说和高拟真度的游戏相比没有太大优势，甚至在画面上比商业游戏还差点
...
我只能说，工业上的high fidelity simulator和实际操作还是有足够的差距。这些都是多少个百万刀的仿真系统，不是PC级的玩具。在界面上和实际系统100%相同，但我们都知道，哪些响应还靠谱，哪些响应只能相信“大方向是正确的”。
在PC仿真上“飞行”过后上初教6飞行是一回事，在初教6上处理复杂飞行或者意外情况处理是又一回事。初教6那样的飞机还是很温和、好飞的，否则也不是初教了。 一身轻松 发表于 2013-5-24 09:21 static/image/common/back.gif
没有人说飞行模拟系统可以完全代替真实情况，不过作为一般反应训练还是可以的
我说我在那个条件下可能比 ...
我说你在那种情况下不会比伯宁表现好，意思是指在当时的压力下，如果接受过训练的伯宁尚且如此，只是玩过几个模拟飞行游戏的人就更不用提了。当然，如果你是一个飞行员那另当别论。
如果仅仅是个业余爱好者的话，参考我讲的地面试车员的例子。我一再强调，人在压力环境下的行为不能与在轻松无危险的环境下相比，不要以为可以坐在电脑桌前轻松的玩玩游戏就可以在那么一个生死攸关的情况下比别人做的更好。
顺便说一下，在真实的飞行中，飞行员还是在相当于高原环境的情况下操作，因为受到飞机机身结构承载能力的限制，飞机内部的压力不能比外界环境压力差太多，一般民航客机包括330通常在巡航阶段保持内外压差在7.8PSI左右，在这个压差下，飞机内的气压大致相当于8000英尺高度的大气水平。人在低压环境下，思维能力和反应能力会变差，特别是对于不经常处在这种环境下的人来说更甚，所以如果你仅是个业余爱好者，我就更有理由相信你不会比伯宁做的更好。 一身轻松 发表于 2013-5-24 09:16 static/image/common/back.gif
我接触过IAI的非外设版模拟器，老实说和高拟真度的游戏相比没有太大优势，甚至在画面上比商业游戏还差点
...
不要拿个案当普遍现象，因为个案里会有很多特殊因素不具备普遍性。
事实是，所有的航空公司和飞机制造厂家每年花费大量的真金白银送飞行员去模拟机上训练，并花费几乎更多钱去维护这些模拟器，同时还要求飞行员完成足够的真实飞行小时累积，即便如此，还是会有人犯伯宁这样的错误。。{:198:}
迄今为止，也没听说过谁用一款游戏来代替模拟机的。。{:214:}即便有拿游戏上课的，那一般也是用在很基本的教学上，跟飞行训练差的老远呢
单纯用画面来判别软件仿真度的好坏。。嗯。。呵呵 民航飞行员居然不懂得基本的飞行原理。 中华人民共和国外交部公布，已确认班机上9名中国乘客全部身份，分别为禚佳春，上海人，男，27岁，是华为技术有限公司员工；陈庆伟，浙江人，男，35岁，是巴西投资移民申请者；肖翔，男，中国科学院工程热研究所副研究员；另有6名辽宁省本溪钢铁集团公司前往巴西作考察的经贸代表团，分别为：李明文，男，44岁，总经理；张庆波，男，经理助理、制造部部长；孙连有，炼铁厂厂长；申作冰，男，原燃料处处长；高星，女，该公司国贸公司经理以及陈持平，女，国贸公司辽本公司副经理。
“两名知情人告诉美国媒体，法国航空公司447航班2009年坠毁时，一名女乘客正与机长马克·迪布瓦交往。
法国空难调查机构回应，坠机调查不涉及迪布瓦的私人生活，不清楚坠机事件是否关联两人之间的关系。
美国广播公司7日援引两名“独立消息人士”的话报道，那名女乘客名为韦罗妮克·盖尼亚，是空中乘务员，当时不当班。
迪布瓦当年58岁。飞机失控前，他在别处小睡，不在驾驶舱，客机由两名助手操控。发觉飞机失控后，助手紧急呼叫迪布瓦，他用时大约一分半钟返回驾驶舱。”
页:
1
[2]